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| note importante! les tutoriels concernant les qualifications VFR de nuit et IFR et ceux concernant les vols sur avion de ligne ne peuvent pas être aussi précis et réalistes que ceux concernant le vol VFR, dont nous avons eu une pratique réelle. Nos tutoriels sur le VFR de nuit, l'IFR et le pilotage des avions de ligne ne se fondent que sur notre pratique du VFR, augmentée de données et de lectures tirées d'Internet. Le niveau de réalisme obtenu devrait satisfaire une majorité de lecteurs. Par contre, les personnes cherchant à obtenir le même niveau de précision que celui que l'on trouve dans nos tutoriels sur le vol VFR devront, pour ce faire, se tourner vers d'autres sources ou sites Web |
note: le format spéficique de cette page est dû au fait qu'elle contient des checklists spécialement formatées et qui ne peuvent être réduites, par votre browser, au format habituel des tutoriels de ce site
Le brevet de pilote de ligne, comme le dit Microsoft, est le doctorat de l'aviation. Après des études et un entraînement très poussés -ou venant des carrières des armées de l'Air- les pilotes de ligne ont la charge, des courts aux long-courriers, de transporter des passagers sur les lignes internationales. Nous nous baserons, pour nos développements, sur des définitions et des descriptions assez générales alors que, pour une description d'un vol sur avion de ligne, nous donnerons les checklists d'un Boeing 737-400. Pour ce qui des Airbus, les logiques de pilotage et celles du pilote automatique ne sont pas exactement les mêmes que celles de chez Boeing et, comme nous n'en avons pas suffisamment l'expérience, nous nous abstiendrons d'évoquer cet aspect du monde du pilotage. D'une façon générale, les descriptions valant pour le 737-400 devront être adaptées au Boeing que vous envisagerez de piloter (des checklists complémentaires se trouvent maintenant assez facilement sur Internet via les moteurs de recherche)
Les particularités d'un avion de ligne et comment sont-elles rendues dans Flight Simulator?Abordons quelques points particuliers concernant les avions de ligne: les surfaces de contrôle et commandes, le tableau de bord, les moteurs, le pilotage à deux pilotes, l'équipage de bord:
Surfaces de contrôle et commandes | cliquer sur l'image pour une vue des surfaces de vol spécifiques à un avion de ligne |
Un avion de ligne reste, fondamentalement, un avion. On retrouve l'essentiel des plans et des commandes que l'on trouve sur tous les avions, des avions de tourisme aux bimoteurs: des ailes, des ailerons, une gouverne de profondeur et de direction, des volets, des compensateurs, un manche/volant, un palonnier. Certaines surfaces de contrôle, cependant, sont spécifiques à ces avions lourds: les volets de courbure, qui sont des volets supplémentaires, situés, cette fois, sur le bord d'attaque des ailes; ils contribuent à améliorer encore la portance des avions lourds aux faibles vitesses. Les "spoilerons", des surfaces de contrôle qui viennent compléter le travail des ailerons; les spoilerons se présentent comme des surfaces articulées sur le dessus de l'aile (alors que les ailerons se situent dans le prolongement de celle-ci); les aéro-freins (ou "spoilers", en anglais): ces surfaces articulées (qui peuvent être liées, sur certains appareils, aux spoilerons) et qui se dressent à la verticale juste après l'atterrissage permettent aux appareils de perdre rapidement de la vitesse: ils interrompent brutalement le flux d'air sur la partie supérieure de l'aile (ils agissent, pour ce faire, de concert avec les "inverseurs de poussée"; les inverseurs de poussée sont divers dispositifs techniques liés aux moteurs de l'avion, qui ont pour fonction de dévier le flux sortant de ceux-ci, en sens inverse de la propulsion, pour faire chuter la vitesse, après l'atterrissage). On notera que toutes ces surfaces, complémentaires donnent des aspects très prenants aux avions de ligne au décollage et à l'atterrissage, voire après, avec les spoilers et les inverseurs de poussée. Pour ce qui est des commandes, elles présentent essentiellement la particularité d'étre démultipliées et aidées par diverses techniques, de façon que les actions que les pilotes ont à exercer sur elles ne soient pas physiquement excessives. Sur certains appareils, le contrôle de l'appareil au sol se fait non au palonnier mais par le biais d'un dispositif spécialement consacré à cette commande (il peut s'agir, par exemple, d'une sorte de volant actionné par le pilote, indépendamment du manche/volant et du palonnier). Sur un avion de ligne, enfin, les pédales du palonnier comportent deux "niveaux", la partie supérieure de la pédale, plus haute que la partie inférieure, permettant la commande des freins (la commande des freins, comme sur les plus petits avions, ne se fait plus à l'aide d'une poignée ou d'une tirette. Quelques mots sur le concept "fly-by-wire" (mots anglais qui signifient, littéralement, "vol par câble"). Ce concept désigne le fait que le lien entre les commandes de vol, dans la cabine de pilotage, et les commandes de vols, sur les surfaces, ne se font plus, désormais, par des liens mécaniques. Au lieu de cela, les commandes sont transmises par des câbles électroniques qui, en bout de course, déclenchent l'action ad hoc de servo-moteurs. Auparavant, au contraire, toute commande de vol dans la cabine de pilotage actionnait sur les surfaces de vol directement, si l'on peut dire, par un système de liaisons mécaniques (câbles métalliques, poulies, etc.)
Le tableau de bordPour ce qui du tableau de bord, un avion de ligne, du fait de sa complexité, et du fait que l'on a à faire à des réacteurs et non plus des moteurs plus classiques, présente un tableau de bord plus élaboré, aussi bien dans son organisation générale que dans les commandes présentées. Dans son organisation générale, d'abord, un avion de ligne comporte généralement trois zones de commandes: le tableau de bord proprement dit, qui se trouve face aux pilotes; le "panneau supérieur", l'ensemble des commandes regroupées au-dessus d'eux, sur l'axe central; et la "console", l'ensemble des commandes situés sur l'espace situé entre les deux pilotes. Le tableau de bord comprend essentiellement les instruments de vols et de navigation fondamentaux, ainsi que les indicateurs des volets et la commande (et les indicateurs) du train d'atterrissage. Le panneau supérieur comprend surtout tout ce qui a trait aux commandes de pressurisation, chauffage de la cabine passagers ainsi que les commandes concernant le système hydraulique de l'appareil. La console centrale comprend surtout le "FMC" (voir plus loin), les radios et les commandes de poussée (avec les inverseurs), de volets, de compensation et d'aéro-freins. Pour une description plus avancée des panneaux des différents Boeing, il faudra malheureusement recourir à Internet -ou à des créations commerciales d'avions pour Flight Simulator (en général, ces avions sont très bien modélisés et comportent des descriptions et des checklists très professionnelles). Un concept particulier aux avions les plus récents, concernant le tableau de bord (du moins le panneau qui fait face aux pilotes, est ce qu'on appelle un "glass cockpit" (littéralement un "cockpit-verre". Il s'agit tout simplement du fait que les instruments (de vol, moteurs) de type analogique (que l'on retrouve encore essentiellement sur le Boeing 737-400, par exemple) ont laissé la place à des systèmes intégrés, plus électroniques où les indications essentielles (vol et moteurs) sont désormais présentées sous forme digitale et, de plus, sous forme synthétisée -l'essentiel des informations concernant les commandes de vol, par exemple, étant regroupées de façon à être lisible de façon simple par le pilote. Et idem pour les indications moteurs. Deux particularités complémentaires caractérisent les tableaux de bord -et le mode de fonctionnement- des avions des lignes: ce qu'on appelle le "FMC", et le pilote automatique. Le FMC (ou "Flight Management Computer") est un ordinateur de bord. Le pilote automatique est un pilote automatique, qui permet de contrôler la plupart des phases du vol d'un avion de ligne. Le FMC, ce sont ces clavier de type grosse calculatrice que l'on voit de part et d'autre, en haut, de la console centrale des trois Boeing -et/ou au centre de celle-ci- y compris le 737. Le FMC est devenu l'équipement de base des avions contemporains: alors qu'auparavant, les pilotes de lignes contrôlaient leur avion essentiellement par les commandes et le pilote automatique, ils le contrôlent essentiellement maintenant par le FMC et le pilote automatique (les pilotes, cependant, contrôlent encore manuellement le décollage (jusque vers 1000 ft sol) et l'atterrissage (dans la dernière phase de l'approche aux instruments -et, a fortiori, en cas d'approche à vue). Lorsque le commandant de bord rejoint, à bord, le co-pilote, l'une de ses tâches fondamentales va être d'"entrer" dans le FMC (une sorte d'ordinateur donc; les touches du FMC servent à cette entrée des données) toutes les données du décollage, des opérations de départ, du vol, des opérations d'arrivée, d'approche et d'atterrissage. Ainsi les pilotes entrent: la référence géographique de l'aéoport, la piste qui sera utilisée pour le décollage; puis les données spécifiques à l'avion et au décollage (poids, les différentes vitesses de décollage (V1, V2, etc.), le vent; puis la SID qui sera utilisé ("Standard Instrument Departure" -procédure publiée (caps, altitudes, vitesses) par laquelle l'avion quittera l'espace aérien de l'aéroport, à destination de sa route et niveau de vol); la route ensuite, avec les voies aériennes suivies, les divers points de passage ("waypoints" en anglais; qui définissent ou jalonnent les voies aériennes) -toutes ces données définissant autant de "segments de route"; puis la STAR -qui est l'inverse de la SID: les caps, altitudes, vitesses qu'il faudra suivre en approche du terrain de destination); et, enfin, les données de la finale et de l'atterrissage (piste en service, vitesse d'atterrissage, ILS ou autre instrument d'approche utilisé). Le FMC, ensuite, une fois le décollage assuré, va être enclenché et il enverra ces données au pilote automatique. FMC et pilote automatique étant alors couplés, c'est ainsi que l'avion sera contrôlé au long des opérations. Le pilote automatique, sur un avion de ligne, est plus élaboré que sur des avions plus simples: particulièrement, il distingue trois mode de navigation ("LNAV": surtout utilisé lors du vol de croisière, le pilote automatique suit les caps du FMC; "VNAV": surtout utilisé pour les montées ou les descentes, le pilote automatique suit, par priorité, les changements d'altitude indiqués par le FMC; "HDG": permet au pilote d'afficher les caps à suivre)
Les moteursQuelques mots sur les moteurs: les moteurs des avions de ligne sont des réacteurs. Un réacteur est un système de propulsion à réaction: un jet d'air est produit par une chambre de combustion; il produit la poussée, qui propulse l'avion. Les moteurs à réaction sont apparus pendantla Deuxième Guerre Mondiale, en Allemagne, avec les célèbres Messerchmitt 262. Généralisés aux avions de guerre puis aux avions de ligne, ces moteurs ont connu une évolution, passant, récemment, des "turboréacteurs" aux "turbosoufflantes". Les turboréacteurs produisait la poussée essentiellement par le biais de leur chambre de combustion (de l'air et du carburant compressés y étaient envoyés, produisant un gaz à forte vitesse d'échappement); les turbosoufflantes ajoute à ce mécanisme de l'air qui est simplement accéléré en tant que tel -sans ajout de carburant ni participer à la combustion- et qui participe, à la sortie du réacteur, à la poussée. Comme le disent les manuels Microsoft, les commandes des réacteurs sont plus simples que celles des moteurs à pistons: le mélange air-carburant est pris en charge automatiquement; il n'y a pas à contrôler un pas d'hélice; et seule la manette des gaz intervient (comme on l'a vu, les manettes de commande des gaz, sur un avion de ligne, se trouvent sur la console centrale (accompagnées des leviers d'inverseurs de poussée et des leviers de démarrage). On notera simplement que le temps de réaction d'un réacteur présente plus d'inertie qu'un moteur à piston et qu'il faut donc en tenir compte lorsqu'on contrôle les manettes des gaz à la main (par exemple lors de la dernière partie de la finale). La principale lecture pour un réacteur est la valeur "N1", qui indique le pourcentage d'action du réacteur. Ses principales valeurs utiles, sur un avion de ligne sont: 40%, début du roulage avant décollage, 70%, suite du roulage et plein gaz (mais pas dans le rouge) pour le décollage. Les autres valeurs sont utilisables avec une checklist d'avion de ligne (température des gaz d'échappement, pression et température d'huile, vibrations, système hydraulique ou fuel flow)
Le pilotage à deux pilotesOn notera que les avions de ligne nécessitent habituellement 2 pilotes: le commandant de bord et le co-pilote. Cela est dû à la charge de travail que demandent de tels appareils. Ce nombre de deux, de plus, est une évolution assez récente puisqu'auparavant, on trouvait en général, dans le poste de pilotage un troisième personnage: le mécanicien-navigant, dont le rôle n'était pas un rôle de pilotage; il s'occupait de toutes les commandes concernant les moteurs et de la navigation. Aussi, par souci de réalisme, il convient, lorsque vous pilotez un avion de ligne, de ne pas tout faire (cela vous allègera sans doute la charge de travail...). Certains logiciels commerciaux permettent de simuler ce travail du co-pilote. On peut aussi n'assurer que les seules tâches incombant au pilote et simuler (au besoin en utilisant la fonction "Pause", ou en ne comptant pas comme action effective de soi (en temps et en énergie...) toute action incombant au co-pilote. Sur un avion de ligne, un co-pilote, d'abord, s'occupe des fréquences radio voire des premiers contacts avec tel ou tel contrôle. Le co-pilote est aussi celui qui lit les checklists voire les vérifie en partie lui-même. Les actions fondamentales du vol (le roulage, le décollage -avec mise des moteurs en poussée, la prise d'un axe d'ILS, l'atterrissage) sont contrôlées par le commandant de bord. Pour un meilleur réalisme, il conviendra de rechercher sur Internet des récits de vol dans lesquels sont décrites ces interactions entre le commandant de bord et le co-pilote
L'équipage de bordEnfin, à bord d'un avion de ligne, le travail de l'équipage, par rapport au nombre important de passagers, est pris en charge par un équipage de bord (hôtesses, stewards), qui accueillent les passagers, les aident à embarquer, leur servent les repas prévus au cours du vol et assurent les différents briefings passagers (sécurité, décollage, descente, etc.). Certains freewares avec des bandes son permettent de bien rendre ces annonces qui ponctuent un vol. Dans la vie réelle, c'est le pilote qui, depuis le cockpit, demande à l'équipage d'envoyer telle ou telle annonce
Comment envisager de simuler au mieux ces particularités dans Flight SimulatorComment, sur la base de toutes les données théoriques qui précèdent, envisager de simuler au mieux le pilotage d'un avion de ligne dans Flight Simulator?
Comment se déroule un vol commercial dans la vie réelle et comment en simuler un au plus près de la réalité dans les Flight Simulator?Après la théorie, la pratique, maintenant. Comment se déroule un vol commercial; comment le simuler au mieux dans FS?
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- Un vol dans la réalité - Comment simuler au mieux dans Flight Simulator? |
Un vol dans la réalitéUn vol commercial, c'est d'abord une compagnie aérienne; l'essentiel des grands vols commerciaux sont assurés par de grandes compagnies aériennes de taille mondiale, regroupées, de plus, en quelques alliances mondiales ("Oneworld", "Skyteam", par exemple, qui regroupent telles ou telles grandes compagnies pour une meilleure gestion de ressources -terminaux, entretien, etc.- communes). Le pilote de ligne et son co-pilote, dans une compagnie, sont les personnes qui assurent l'essentiel de la tâche: ce sont eux qui vont piloter les avions. Mais ils sont entourés d'une logistique importante: équipes d'entretien et de préparation (dégivrage, etc.) technique de l'avion, équipe de chargement-déchargement des bagages, nettoyage, approvisionnement des vols en plats préparés et boissons, etc. Sur un plan encore plus lié au vol proprement dit, dans chaque compagnie, c'est un "gestionnaire des vols" qui conçoit un vol dans ses grandes lignes (heure de départ, routes de départ, route). Il transmet cette feuille de route au commandant de bord, qui va confronter ces données à la météo et qui, fonction du chargement de l'appareil, va déterminer les éléments spécifiques du vol (vitesses de décollage, d'atterrissage, centre de gravité de l'avion, etc.). On peut noter aussi que pendant le vol, en cours de route, la compagnie peut garder le contrôle avec ses avions par le biais de sortes de téléscripteurs embarqués par lequels elle peut faire parvenir des messages à ses équipages. Enfin, au niveau même de l'appareil, l'équipage de bord (hôtesses, stewards) prend en charge les passagers (briefings au long du vol; service de plats préparés, boutique free-taxe, etc.). Puis la partie réellement technique du vol commence:
 un avion de ligne (illustration non-cliquable) |
Comment simuler au mieux dans Flight Simulator?Quelle base utiliser pour simuler tout cela au mieux dans Flight Simulator?
____________________________________ temps au départ: vent 8kts du 236, plafond 6/8ème à 4400 ft, QNH 28.98, visi: 50 km temps à l'arrivée: vent 3 kts du 278, ciel dégagé, QNH 29.98, visi: 65 km météo en route: vent fort, essentiellement contraire sur les 2/3 de la route, couverture nuageuse importante puis le vent passe vent debout pour le dernier tiers, faible avec ciel dégagé le chargement de l'appareil est telle et telle, ce qui détermine V1=, Vr=, V2= la piste en service au départ est la 27. On part par la SID HINTE de la 27 (on décrit rapidement la SID, au besoin) ___________________ Orly (LFPO) Fréquence ATIS : 126.500 MHz Fréquence ATIS : 131.350 MHz Autorisation accordée : 120.500 MHz Autorisation accordée : 121.050 MHz Fréquence CTAF : *** Fréquence au sol : 121.700 MHz Fréquence au sol : 121.825 MHz Fréquence de la tour : 118.700 MHz Fréquence de la tour : 120.500 MHz Fréquence de la tour : 135.000 MHz Fréquence de l'aéroport de départ : *** etc. (les données de Flight Simulator) ---------- idem pour l'arrivée ---------- idem pour le terrain de dégagement
Un vol d'avion de ligne simulé au mieux dans FSNous allons donner ci-dessous, à titre d'exemple, les checklists que nous pratiquons nous-mêmes sur un Boeing 737-400. Elles sont en elles-mêmes suffisantes pour une bonne pratique. Certains, cependant, pourrons ne les trouver que peu conformes à la réalité et les personnes réellement soucieuses du déroulement réaliste d'un vol devront trouver des checklists réellement professionnelles sur Internet, ou dans des logiciels commerciaux. Idem pour les autres types d'avion de ligne. Il faudra adapter, de plus, ce qui doit l'être fonction de la version de Flight Simulator utilisé. Les checklists sont au format FS2002. NB: les checklists sont données pour un vol de jour; on donne, dans les checklists, en option, les actions sur les feux de l'avion, en cas de vol de nuit
->Smartphones et FS
Les smartphones deviennent de plus en plus répandus et quelques marques proposent des applications qu'on peut utiliser avec les Flight Simulator (voir via un moteur de recherche). Les OS Microsoft pour les smartphones cependant ne proposent pas tellement de telles applications. Pour y remédier, une bonne idée est de transférer -dans un formatage adéquat- en fichiers images .gif ou .jpg les checklists et les plans de vols dont on a besoin. Intelligent et, finalement pas très loin des tablettes que les pilotes de compagnie tendent maintenant à utiliser! voyez les checklists ci-dessous du Boeing 737-400 (1, 2) transformées en 2 fichiers images .jpg, exemple de comment on peut les utiliser avec un smartphone!
Le commandant est à bord la cabine de pilotage à l'arrivée du commandant de bord (illustration non-cliquable) |
Le commandant est monté à bord et a pris place sur son siège; il vérifie les circuits fondamentaux; il programme le FMC, règle les fréquences des aides radio et des radios pour la SID de départ. Il place des repères, sur l'indicateur de vitesse, pour les vitesses de décollage (on parle de "bugs"; il n'en existe qu'un seul dans FS). A la fin de cette checklist, les passagers commencent d'embarquer. Le problème pour cette première checklist est que, dans la réalité, l'avion bénéficie déjà, à ce stade, d'une source d'énergie par le biais de l'APU. L'APU n'est pas modélisé dans FS. Si l'on ne procède aux opérations que sur la batterie, on l'épuise. Aussi, on est obligé de "ruser" et de procéder dès maintenant au démarrage du moteur gauche, qui va nous donner de l'énergie (dans la vie réelle, le moteur gauche n'est lancé que dans la checklist suivante, voire pendant le push-back). Pour lancer rapidement le moteur gauche, sans formaliser: batterie ON (par les touches que vous avez choisies); par le menu "Appareil", Sélecteur de carburant: sur tous; dans la console des manettes START LEVER gauche: en haut; console supérieure: ENGINE START gauche sur GEN puis START, maintenir, le moteur démarre, le bouton revient sur OFF, on le replace sur GEN (ou les touches pour "alternateur" que vous avez choisies); on a de l'énergie, qui simule un APU et on reprend la checklist telle qu'elle devrait être. note complémentaire: le FMC n'étant pas simulé dans FS, on simulera, en lançant le GPS et en affichant les données au pilote automatique: COURSE: première radiale (éventuelle de la SID), HDG: le cap de la piste, IAS/MACH: 220 (première vitesse de montée), ALTITUDE: première altitude de la SID (5,000 ft peut être un bon exemple), VERT SPEED: 2100. Pour les aides de radio-navigation et les radios, on affiche les fréquences de NAV que l'on va utiliser en premier (NAV1 active: la premiè,re aide radionav, standby: la suivante; NAV2 active et standy: essentiellement aide-mémoire). Radios: si on choisit de laisser les fréquences êtres affichées "automatiquement" par la fonction contrôle aérien de FS, on pourra, par acquît de conscience, afficher les fréquences tout de même: COMM1 active: clairances, standby: le sol; COMM2 active: la tour, standby: indifférent (on y placera les départs tels que donnés par les clairances). Si vous choisissez de régler vous-même les fréquences quand elles vous sont annoncées par les contrôles (mais ce ne sera pas votre charge de travail, mais celle du co-pilote), faites les réglages, comme ci-dessus, mais votre co-pilote gèrera les changements active/standby et COMM1/COMM2 (par les boutons en base du panneau). A la fin de la checklist, les passagers embarquent. L'"autobrake" est un système automatique d'aide au freinage (sur "RTO", "rejected takeoff", il aidera à freiner si on doit interrompre le décollage)
____________________________________ CHECKLIST DE PRE-VOL, FMC, FREQUENCES [ ] siège pilote: REGLE (zoom à 0,50 pour toutes les fenêtres tableau de bord 2D; hauteur réglée pour le 3D) [ ] beacon: ON (au panneau supérieur; le commandant de bord est à bord) [ ] Frein de parking: VERIFIE APPLIQUE-VERROUILLE [ ] batterie: ON [ ] sélecteur voltmètre-DC gauche: REGLE: BAT/VERIFIE (28v) [ ] sélecteur voltmètre-AC droit: REGLE: STBY PWR [ ] annonciateur principal: DESENGAGE [ ] pompes hydrauliques: TOUTES OFF [ ] APU: ON [ ] APU GEN gauche/droit: ON [ ] APU Bleed: VERIFIE ON [ ] sélecteur voltmètre-AC droit: SUR APU [ ] lumières cockpit (panel, flood, background, panneaux fusibles, etc.): SELON [ ] électricité cabine passagers: ON [ ] train: VERIFIE ABAISSE (levier en bas) [ ] météo arrivée/départ: VERIFIEES [ ] FMC: PROGRAMMATION ACTIONS SOLS (air conditionné, air start, éventuelle connection sol, etc.) [ ] lumières extérieures (puits de roues, logo, ailes): ON [ ] annonciateur principal: DESENGAGE [ ] signe ceintures cabine passagers: ON [ ] FMC: PROGRAMMATION DONNEES VOL (charges, carburant) [ ] ventilateurs gauche/droit: ON [ ] pack gauche/droit: AUTO [ ] pilote automatique: VERIFIE OFF [ ] aérofrein: VERIFIE DOWN/OFF [ ] enregistreur voix cockpit: APPUYE 5sec, VERT [ ] test feu moteur gauche: APPUYE, FAULT, APU DET INOP [ ] test feu moteur droit: APPUYE, LUMIERES ET SONNERIE [ ] IRS: TESTE [ ] FMC: PROGRAMMATION POSITION DEPART (code terrain, porte, position GPS) [ ] IRS (sél gauche et droit): NAV [ ] FMC: PROGRAMMATION PRINCIPALE VOL (code terrain dép, terrain arrivée, n° vol, 1er waypoint après SID, dernier waypoint avt STAR, cost index, niveau de vol, alt. transition, vitesse vent, etc.) [ ] pompe moteur 1: ON (pression basse, pas de lumière) [ ] APU [ ] Efis: SUR MAP, 20 NM [ ] Bleed moteurs: VERIFIE ON [ ] FMC: ACTIONS SOL (déconnection éventuel électricité sol, déconnecter Air start, Air cond.) [ ] annonciateur principal: DESENGAGE [ ] COM1: REGLEE [ ] altimètre: REGLE [ ] passagers: DEBUT EMBARQUEMENT
Checklist de démarrage moteur gaucheOn va maintenant démarrer le moteur gauche (celui qui tourne déjà pour les besoins de la cause de l'APU). Et on demandera notre clairance (la procédure peut varier selon les aéroports: demande de clairance puis demande d'autorisation de démarrage moteur; si les deux moteurs ne sont lancés que pendant le push-back, on reverra les checklists en fonction). On commence toujours par démarrer le moteur gauche (qui est le moteur n° 2). Comme le moteur, dans notre protocole, est déjà démarré, on ne fera donc que simuler le démarrage. Les paramètres moteur à vérifier une fois le moteur lancé, sont: EGT, fuel flow (en bas), N1, N2, pression d'huile, quantité d'huile. Si l'appareil n'a pas besoin de push-back, on démarre le deuxième moteur (le droit, le n° 1) maintenant. La demande clairance, sur la fréquence des clairances permet d'obtenir notre autorisation de vol (la procédure est qu'on appelle les clairances, que l'on demande notre clairance; le contrôle nous autorise "selon le plan de vol dépos´", c'est-à-dire que nous avons déposé un plan de vol IFR et que les clairances nous autorisent selon ce plan de vol; dans la vie réelle, ils répètent les grandes lignes de la route voire la SID, le niveau de vol et donnent les premières instructions. FS ne modélise pas la reprise du plan de route. Notez l'autorisation de vol "selon le cap de la piste" et la fréquence des départs à appeler juste après le décollage. Ils vous donnent aussi votre code transpondeur (que vous affichez). Puis la clairance vous donne la fréquence sol à appeler. Comme dans la vraie vie vous avez accusé réception (vous avez noté sur un brouillon les fréquences. Affichez -ou corrigez la fréquence sol que vous avez en standby sur la COMM1; affichez sur le standby de la COMM2, qui est libre, la fréquence donnée des départs
____________________________________ CHECKLIST DE DEMARRAGE MOTEUR GAUCHE [ ] éventuellement: CLAIRANCE DEMARRAGE MOTEUR [ ] pompes essences: LES DEUX ON, PAS DE CROSS-FEED [ ] carburant: QUANTITES VERIFIEES [ ] pompes hydrauliques: TOUTES ON [ ] strobe: ON [ ] pack gauche/droit: ON [ ] manettes: PLEIN REDUIT [ ] engine start: LES DEUX OFF [ ] duct pressure: 30 PSI [ ] sélecteur démarrage: ENGINE L [ ] démarreur gauche: GRD -> N2>20% [ ] engine start gauche: ON -> RETURN OFF [ ] démarreur gauche: CONT [ ] générateur moteur gauche: ON [ ] paramètres moteur (EGT, fuel flow, N1, N2, pression d'huile, quantité d'huile): VERIFIES [ ] NB: si pas de push-back, on démarre le moteur droit maintenant (même procédure que ci-dessus) [ ] réchauffage pitot: ON [ ] désembuage cockpit: SELON [ ] de-ice moteur: SELON [ ] de-ice ailes: SELON [ ] yaw damper: ON [ ] autobrake: ON [ ] CLAIRANCE IFR: DEMANDEE (1ère altitude, SID, Squawk) [ ] pilote automatique: F/D, A/T sur OFF [ ] FMC: REGLAGES PRINCIPAUX DECOLLAGE (piste, SID, transition, volets, vitesses, vent déc.) [ ] compensateurs: SELON CALCUL FMC [ ] volets: SELON FMC [ ] passagers: EMBARQUEMENT TERMINE (signe ceinture, fermeture des portes, désarrimage de la porte)
Clairance taxi et push-backUn moteur démarré, nous demandons maintenant notre clairance de taxi. On nous l'accorde, avec la fréquence de la tour à utiliser (on note la fréquence, on vérifie que c'est bien celle que l'on a sur la COMM1 active). Dans la vie réelle, ensuite, si on est à une porte ou dans une situation de parking qui le requiert, on communique avec l'équipe au sol pour le push-back, l'opération qui consiste à repousser, à l'aide d'un véhicule adapté, l'avion pour lui permettre de commencer à rouler (les communications ne sont pas simulées dans FS). Les opérations de push-back peuvent nécessiter que l'on débranche toute source d'énergie extérieure par exemple. L'équipe au sol prévient du push-back et vous autorise au démarrage du moteur droit; on accuse réception. On push-back et, pendant le push-back, on démarre notre moteur droit (parfaitement réalisable dans FS: touches pour le push-back et, pendant le push-back, procédure démarrage moteur n° 1: start lever droit, engine start droit, démarrage, engine start sur GEN, paramètres moteur). NB: sur certains aéroports, on peut démarrer les deux moteurs pendant le push-back (à ajuster avec la durée du push-back dans FS)
____________________________________ CHECKLIST DE CLAIRANCE TAXI ET PUSH-BACK [ ] clairance taxi: OBTENUE (fréquence tour vérifiée) [ ] équipe au sol push-back: CONTACTEE [ ] démarrage moteur n° 1: COMME MOTEUR n° 2 [ ] push-back: TERMINE [ ] sélecteur voltmètre-AC droit: GEN [ ] APU: OFF [ ] APU Bleed: OFF [ ] pack gauche/droit: ON [ ] phares de taxi: ON [ ] TCAS: TEST (son et TA/RA)
Roulage et checklist d'avant décollageOn vérifie que tout est dégagé alentours et on commence à rouler vers la piste (on roule entre 10 et 20 kts). Lorsqu'on s'arrête sur les taxiways, ou lors de toute autre procédure, on enclenche le frein de parking. On va accomplir la checklist d'avant décollage (on configure l'appareil pour le décollage; il n'y a pas, à proprement dit de runup -dont les tests magnétos et moteurs- sur un avion de ligne). On peut l'accomplir de différentes manières: en roulant, ou arrêté avant la piste. Pendant le taxi, le pilote demande à l'équipage de bord de faire aux passagers les démonstrations de sécurité. Par briefing de décollage, ci-dessous, on entend le fait que le pilote "relit" au co-pilote comment le décollage va se dérouler (exemple: "Nous allons décoller sur la 27 d'Orly; le vent est du 8kts à l'avant-gauche, V1 est à 135 kts, Vr à 137, et V2 à 145. On suit le cap de la piste et on part par la SID HINTE"). La checklist d'avant-décollage se conclut par la demande d'autorisation de décollage à la tour (COMM2 active sur nos réglages). Lorsqu'on la fait arrêté, on pratique la procédure l'avion arrêté avant la piste (sauf l'annonce cabine, qui continue d'être faite pendant le roulage)
____________________________________ CHECKLIST DE ROULAGE ET D'AVANT DECOLLAGE [ ] clairance roulage: DEMANDEE/OBTENUE [ ] roulage: ON ROULE VERS LA PISTE [ ] pilote automatique: OFF, F/D ON, 1ère IAS SELON FMC, cap (piste), 1ère altitude SID) [ ] autobrake: SUR RTO [ ] aérofrein: ARME ---- checklist d'avant décollage proprement dit: [ ] contrôles de vol: VERIFIES PLEIN DEBATTEMENT [ ] briefing de décollage: FAIT [ ] demande de clairance décollage: FAIT, OBTENUE
DécollageLà encore, on peut soit, si on a fait la checklist d'avant-décollage en roulant et obtenu la clairance de décollage, entrer sur la piste dans la foulée, procéder aux derniers réglages décollage (toujours en roulant) et décoller, soit, si on fait la checklist en étant à l'arrêt avant la piste, entrer sur celle-ci et idem (dans le deuxième cas, on peut marquer un temps d'arrêt sur l'axe central -avec frein de parking enclenché-, pour pratiquer lesdits derniers réglages; dans le premier cas, on continue, la plupart du temps, sur la lancée). On pratique donc les dernières vérifications pour le décollage: les deux engine start sur GEN, feux de taxis OFF et feux de décollage ON, auto-throttle ON (A/T sur ARM au pilote automatique), vérification REGLAGES FONDAMENTAUX: HDG (la piste), ALTITUDE (la première de la SID) sont OK au pilote automatique, les volets sont la valeur de décollage (10, dans notre cas) et le compensateur de gouverne de profondeur est sur la valeur de décollage. Pour décoller, proprement dit, soit le pilote va contrôler les gaz, soit il va décoller en automatique. Si l'on décolle manuellement, on appliquera progressivement la valeur de décollage (peu loin de plein N1, sauf le rouge) -plus exactement, en partant de l'arrêt ou en roulant, on applique 40% de N1 (ou suffisamment -dans FS vers 50%) pour rouler -ou continuer de rouler, puis 70% de N1 (début de l'accélération) puis quasi tout N1 (valeur de décollage). Et on pratique le décollage. Si on décolle en automatique, idem N1 à 40% (ou suffisamment pour rouler -50% dans FS) MAIS, ensuite (console des manettes) on enclenche TO/GA, qui va contrôler automatiquement l'action. On voit la fonction prendre le contrôle de N1 et le décollage commence. Décollage proprement dit (en automatique ou en manuel): l'avion accélère. A 80 kts, vérification croisée ("crosscheck"), annoncé par le co-pilote: le jeu d'instruments du commandant de bord et celui du co-pilote affichent les mêmes valeurs. Et on arrive progressivement à V1 (le co-pilote l'annonce), puis Vr (idem) et le pilote tire doucement le manche -éviter de toucher à l'arrière (15° à l'horizon artificiel). V2 (annoncée), la vitesse ascensionnelle positive est établie; nous volons. On applique un coup de frein sur les roues (qui roulent encore du décollage) et on rentre le train (trois lumières rouges: le train rentre; trois lumières éteintes: le train est rentré)
____________________________________ CHECKLIST DE DECOLLAGE [ ] feux de décollage: ON [ ] feux de roulage: OFF [ ] phares runway turnoff: ON [ ] beacon, strobe: VERIFIE ON [ ] équipage cabine: ANNONCE DECOLLAGE IMMINENT [ ] engine start: LES DEUX SUR GEN [ ] pilote automatique: A/T ARM ------ . décollage en automatique: N1 à 50%, on roule, TO/GA: ENCLENCHE . décollage manuel: N1 à 50%, on roule, N1 à 70%; on accélère; quasi-tout N1 (sauf le trait rouge) ------ [ ] V2 et vitesse ascensionnelle acquise: RENTRER LE TRAIN (trois rouges, trois éteintes) [ ] compensations: AJUSTER SELON [ ] FMC: ENCLENCHER VNAV (soit IAS seulement avec A/T et IAS seulement au pilote automatique)
Après décollageL'avion vole et monte. On va progressivement enlever les volets du décollage, basculer en pilote automatique/FMC et suivre la SID. A 1000 ft/sol, pilote automatique: enclenché (A/T sur CMD), HDG, IAS et ALTITUDE enclenché (dans la vie réelle, le mode de changement d'altitude se choisit au FMC, donc non modélisé). Dans le même temps, il faut progressivement enlever les volets et s'occuper des radios (on passe sur les départs, ils nous donnent des caps, le QNH). On enlève les volets au fur et à mesure que la vitesse s'accroît jusqu'à ne plus avoir de volets du tout. Quand il n'y a plus de volets, 250 kts au pilote automatique. Checklist d'après-décollage: engine start, les deux sur GEN, le train (levé: levier en haut, tout éteint), volets: tout enlevé (lumières éteintes). Puis, on atteint 10 000 ft: on peut commencer à passer sur le GPS (on continuer une partie de la SID manuellement, puis passer au GPS vers 15 000-16 000 ft (dans la vie réelle, on passe sur divers modes successifs du FMC); pour passer au GPS: commande NAV/GPS sur GPS et NAV au pilote automatique); feux d'atterrissage: OFF, vitesse: 300 kts. Quand on atteint 18 000 ft (ou avant, selon les pays -cela ne semble pas pénaliser le contrôle aérien de FS), on affiche la pression standard (29,92 pouces de mercure ou 1013 mb) et on passe aux Mach sur le pilote automatique (on affiche 0,69; on pratique le changement kts/Mach et 0,69 dans tous les cas à cette altitude). On contine de sortir de l'espace aérien de l'aéroport, en montant vers notre niveau de vol. note: FS ne simule pas les ordres successifs du contrôle en matière d'altitude (ils nous autorisent à nos altitudes successives de la SID; que l'on affiche successivement. Donc, dans FS, il faut afficher, successivement, de notre propre initiative, différentes altitudes plausibles -il faut simplement y penser dans les opérations de monté pour ne pas que l'avion se stabilise à l'une des altitudes...)
____________________________________ CHECKLIST D'APRES-DECOLLAGE [ ] 1000 ft/sol: pilote automatique (LNAV) [ ] volets OUT: vitesse 250 kts au pilote automatique [ ] autobrake: OFF [ ] aérofreins: DESARME [ ] phares runway turnoff: OFF [ ] feux puits de roue: OFF QUAND CLEARED ALTITUDE ------ checklist proprement dite [ ] générateur moteur: LES DEUX SUR GEN [ ] train: VERIFIE RENTRE (tout éteint) [ ] volets: VERIFIE TOUT ENLEVE (tout éteint) ------ [ ] selon les pays (ou 18 000 ft aux Etats-Unis): ALTIMETRE PRESSION STANDARD A ALT TRANSITION [ ] 10 000 ft: feux d'atterrissage: OFF, 300 kts de vitesse au pilote automatique
Fin de la montée, croisièreNous quittons la SID et passons, en général au premier centre de contrôle de notre route. Nous sommes désormais, au FMC, déjà en mode de croisière bien qu'encore en montée. On dit qu'une bonne pratique, de la part des pilotes, dàs lors qu'on est dans ce mode FMC, est de tout de même afficher au HDG du pilote automatique, les caps successifs envoyés par le FMC (dans FS, on les trouve, dans le mode "page2" du GPS; le faire est une bonne pratique aussi dans FS). L'autre action que l'on exécute pendant la croisière est de "gérer" le carburant: on alterne, en génral, les réservoirs droit et gauche par le biais de la commande X-Feed sur le panneau supérieur (on laisse en général la consommation se faire pendant 1h sur l'un des réservoirs puis l'autre -ou moins, fonction du temps de vol; on revient en consommation sur tous les réservoirs pour l'approche). Pour le reste, l'avion passe d'une zone de contrôle aérien à une autre et l'équipage de bord procure aux passagers les prestations prévues pour le vol (repas, boissons, etc.). Les pilotes peuvent également ajuster les estimations de la consommation de carburant fonction des conditions réelles du vol. Dans la vraie vie (non simulé dans FS, les pilotes, d'une part, au moment du calcul du vol, peuvent choisir différents niveaux de vol au cours du vol, permettant de rechercher les meilleurs conditions de vent en altitude et, en cours de route, fonction du temps, ils peuvent essayer de négocier un changement de niveau de vol avec les contrôles)
 niveau de vol 320 (illustration non-cliquable) |
____________________________________ CHECKLIST DE CROISIERE [ ] vitesse Mach: AFFICHEE [ ] pompe essence centre: OFF QUAND VIDE [ ] A/P, FMC: SURVEILLANCE (dont page Progress et conso carburant) [ ] réchauffage pitot: OFF [ ] de-ice: OFF [ ] strobe: OFF [ ] sélecteur des réservoirs: SELON
En approche du début de la descenteLe vol s'étant déroulé (en général sans problèmes -on peut éventuellement simuler des turbulences, amenant à réduire la vitesse à Mach 0,73 par exemple), on approche du point où on va commencer de descendre vers la STAR du terrain de destination. Le début de la descente s'effectue selon la règle énoncée par Microsoft: du niveau de vol à 10 000 ft, en prenant les deux premiers chiffres seulement, multiplié par 3, on obtient la distance à laquelle commencer la descente (exemple: on est à 33 000 ft, on descend vers 10 000 ft, donc 23 000 ft de différence; donc 23 multiplié par 3: 69. A ce nombre, on ajoutera les distances nécessaires pour prendre en compte les manoeuvres dans l'espace aérien du terrain pour rejoindre l'axe de l'aide à l'atterrissage. La méthode s'affinera avec la pratique. Une méthode alternative est la suivante: pour calculer le temps de descente total jusqu'au point où l'on commencera l'atterrissge aux instruments, on soustrait l'altitude connue de ce point à l'altitude de croisière (exemple: si on part d'un niveau de vol 310 et que l'on vise un atterrissage instruments dont le premier point est à 2000 ft/sol, 31000-2000: 29000). On divise le nombre obtenu par le taux de descente (dans un Boeing 737: 1800 ft/mn), ce qui permet d'obtenir le temps de la descente (dans notre exemple: 29000 divisé par 1800 égale 16 mn). Connaissant la vitesse-sol en kts au cours de la descente (vers 295 kts pour un Boeing 737, en général) -le temps auquel on vole à la limite officielle des 250 kts, en-dessous de 10000 ft, n'a que peu d'impact sur les calculs- on calcule la distance-sol parcourue pendant la descente, en NM (dans notre exemple: 295 divisé par 60 multiplié par 16 égale 79 NM). Une indication supplémentaire concernant le contrôle de l'avion pendant une descente est, qu'à 1000 ft au-dessus de l'altitude à laquelle on revient en palier -que l'on considère une descente ininterrompue ou une descente par paliers- on réduit légèrement le taux de descente. Ainsi, quelque temps avant d'atteindre 69 nautiques avant le terrain, nous allons préparer notre descente et notre approche. Dans la vie réelle, l'équipage prévient le contrôle qui a l'appareil en charge à ce moment-là qu'ils veulent commencer de préparer la descente et l'approche. Le contrôle leur donne alors la piste en service au terrain de destination (admettons la 27 à Athènes-Vénizélos dans notre vol) et la STAR à accomplir (la LANTA2; cette indication est essentiellement théorique puisque les approches sont essentiellement accomplies sous les ordres des contrôleurs des arrivées; pour, dans tous les cas, ne pas se voir proposer une STAR par le contrôle, inscrire "No Star" ("pas de STAR") sur le plan de vol IFR). L'équipage, avec ces données (et après avoir prise la météo au terrain (réelle et non plus estimée; en cas d'un vol long, le temps peut avoir évoluer) par le biais d'un ATIS -FS n'autorise pas les ATIS à être captés de loin) prépare la descente et l'approche (en mettant à jour le FMC, éventuellement, et en règlant les fréquences des aides de radio-navigation (NAV1: l'aide à l'atterrissage (par exemple un ILS) et le cap de l'ILS à CRS; NAV2: l'aide radio qui mènera à l'axe de l'ILS) ainsi que divers repères (bugs au badin: deux sur la vitesse d'atterrissage tous volets ("VREF") et un à VREF+15, l'autobrake sur la valeur appropriée (de 1 à 3, des pistes très longues aux pistes courtes en passant par les pistes moyennes). Puis le co-pilote lit au commandant de bord une récapitulation des données de la descente et de l'atterrissage, ce qui constitue un "briefing d'approche". Voici un exemple de ce à quoi cela peut ressembler (les données sont fictives): "Nous allons commencer notre descente vers Dallas-Ft Worth Intl pour un atterrissage ILS sur la 17. La fréquence de l'ILS est 112,2, le outer marker à 314 et le cap 174. Notre DA (altitude de décision) sera de 400 ft/sol. La zone de toucher est à 78 ft d'altitude, le terrain à 79 [en cas d'atterrissage de nuit, on énonce les systèmes lumineux de la piste]. La visibilité requise est 1 mile. La longueur de la piste est 13400 ft. On aura les volets à 30 et l'autobrake sur 2. Après l'atterrissage, nous tournerons soit sur le taxiway Hotel ou sur le taxiway Kilo. L'avion restera en pilotage automatique jusqu'à la sortie de la couche. Après atterrissage, je ralentirai l'avion jusqu'à ce que vous preniez le contrôle. Je contacterai le sol après la piste claire. La procédure de Missed Approach de la 17 est: monter à 5000 ft via le VOR TTT sur la radiale R-176 en direction de JASPA, à D35.0 TTT. En cas d'une Missed Approach, j'enclencherai TOGA et j'annoncerai: "puissance de go-around, volets 15, taux de montée positif, train". Briefing terminé. Des questions?". Le commandant de bord pourrait alors répondre: "Je désenclencherai l'autobrake après atterrissage. Sinon pas de questions". Remarque: FS ne permet pas de simuler cette partie du vol, surtout en mode GPS et sous plan de vol IFR: c'est le contrôle qui vers la distance de descente va vous ordonner de descendre vers telle altitude et/ou de commencer de suivre des caps qui vous mèneront vers l'aide radio-nav à l'atterrissage de la piste en service (donc il faut simuler, et idem si, par exemple, on annule le plan de vol IFR -ce qui est possible- pour organiser soi-même son approche)
 vue passager (illustration non-cliquable) |
____________________________________ CHECKLIST DE PRE-DESCENTE [ ] 30mn avant TOD: CONTROLE, DONNES APPROCHE [ ] radios: REGLEES COM1, COM2 (contrôle en cours, standby: approches) COMM1 (tour du terrain, standby: ATIS) [ ] FMC: REGLAGES APPROCHE (STAR, transition, approche, volets, vitesses) [ ] ILS: FREQUENCE SUR NAV1 et NAV2, COURSE sur A/P CRS [ ] code transpondeur: AFFICHE [ ] vitesse: 300 IAS [ ] X-feed: TOUS LES RESERVOIRS [ ] autobrake: SELON [ ] beacon, strobe: ON [ ] chauffage pitot: ON [ ] briefing d'approche: EFFECTUE
DescenteL'équipage, ensuite, en approche de son point de descente, demande une autorisation de descendre (le contrôle donne généralement une altitude à viser) et les pilotes entament la descente (à divers modes du FMC et/ou du pilote automatique). On descend à 300 kts (retour à la valeur IAS), avec le strobe: ON et le X-feed carburant sur tous les réservoirs. Puis on passera aux approches, qui vont autoriser l'avion au début des opérations de rapprochement de l'aide radio-nav à l'atterrissage et le guider jusque là (là aussi, on changera de modes FMC/pilote automatique). On suit les caps, altitudes voire QNH des approches. On finit par passer la limite des 10 000 ft (phares d'atterrissage: ON, vitesse (IAS): 250 kts maximum) -entre-temps on aura soit déjà passé l'altitude de la pression standard (18 000 ft aux Etats-Unis, le contrôle nous ayant en charge alors nous donnant un QNH; soit on la passera à l'altitude, plus basse -parfois vers 4500 ft- définie par la règlementation du pays). Et on pratique une checklist d'approche: de-ice: ON (si nécessaire), vérification croisée des altimètres et autres instruments. Dans FS, on suit les caps, altitudes et QNH du contrôle. Au fur et à mesure qu'on se rapproche de l'axe de la piste (où l'on commencera à s'aligner sur l'aide à l'atterrissage utilisée), nous allons devoir réduire progressivement notre vitesse de façon à permettre cet alignement au mieux (vers 27 nautiques de la piste: 230 kts (IAS) et 2 crans de volet; vers 19 nautiques: 210 et 10 crans de volets. NB: si les approches et/ou contrôles ne nous ont d'abord assigné que des altitudes, en nous laissant (Flight Simulator) notre cap GPS, on sera resté en mode GPS. Si, par contre, du fait de la piste en service, nous sommes dirigés sur des caps différents, il faut quitter le mode NAV, repasser NAV/GPS sur NAV et afficher les caps du contrôle à HDG du pilote automatique -et engager HDG); à partir de la déconnection du GPS, on peut afficher aux radionavs les aides que l'on va utiliser (une bonne solution est: NAV1 active: l'aide à l'atterrissage, standby: indifférent et à COURSE du pilote automatique: l'axe de l'aide à l'atterrissage (donné dans les données du terrain, aux pistes); NAV2 active: le VOR-DME du terrain -ou le plus proche (qui nous donnera l'estimation de distance pour le ralentissement de l'avion), standby: indifférent). En passant vers 15 000 ft, on demandera à l'équipage de briefer les passages pour l'approche (regagner les sièges, attacher les ceintures)
____________________________________ CHECKLIST D'APPROCHE [ ] altimètre: QNH 18000 OU TRANSITION [ ] vers 15 000 ft: ANNONCE PASSAGERS APPROCHE [ ] 10 000 ft: 250 IAS, phares d'atterrissage: ON, runway turnoff: ON, de-ice moteurs, ailes: SELON ------ checklist d'approche proprement dit 10 000 ft [ ] de-ice: ON (si nécessaire) [ ] altimètre et instruments: VERIFICATION CROISEE ------ [ ] à 27 NM de la piste: 230 kts et 2 crans de volet [ ] à 19 NM de la piste: 210 kts et 10 crans de volet
Approche finaleA une vitesse de 210 kts, avec 10 crans de volets, les approches nous donnent un dernier cap (et altitude dans FS) qui nous mène à l'axe de la piste (axe de l'ILS dans le cas d'un ILS). Souvent, le contrôle, dans FS, nous amène sur l'axe assez près (vers 9 nautiques) de la piste, ce qui est trop peu pour un réglage important de vitesse, qui doit avoir lieu vers 12 nautiques. Si on est amené sur l'axe, de loin, le pratiquer là, à 12 nautiques; si on voit qu'on est amené sur un axe tangent, trop près, pratiquer ce réglage à 12 nautiques plus la tangente: on réduit encore la vitesse: 180 kts et 15 crans de volets. Dans le premier cas, on aura généralement intercepté déjà l'axe de l'aide (ILS, etc.) -ou on sera prêt à l'intercepter- et donc enclenché -ou prêt à enclencher- APR au pilote automatique; dans le second cas, on n'aura pas encore intercepté l'axe et on l'interceptera avec cette vitesse et ces volets. Remarques générales sur l'interception de l'axe d'une aide à l'atterrissage: ayant affiché la fréquence de l'aide à l'atterrissage affichée sur NAV1 active, son axe affiché à COURSE, l'indicateur de navigation (qui fonctionne comme une forme de VOR), nous montre notre position par rapport à l'axe; si on est à gauche de l'axe, allant vers l'axe, le trait, au cadran, sera brisé, avec une partie décalée sur la droite, matérialisant que nous allons chercher l'axe. Avec de la pratique, on apprend, en vérifiant l'axe se rapprocher à l'écran du GPS (dans la pratique, les pilotes ont, sous les yeux, maintenant, la carte de l'aide aux instruments, avec des repères divers), à déclencher convenablement le dernier virage pour intercepter. ET, surtout, on amène l'avion sur l'axe manuellement, par les caps donnés (HDG; FS est tolérant sur ce point: si on trouve le cap trop "rasant" par rapport à l'axe, on ne sera pas pénalisé de l'accentuer -jusque, par exemple, à un angle droit). CE N'EST qu'après avoir intercepté correctement l'axe de l'aide à l'atterrissage, que l'on passe, au pilote automatique, de HDG à APR (le pilote automatique alors, maintient l'avion sur l'axe, et, dans le cas d'un ILS, il déclenchera automatiquement aussi la prise de la pente de descente). Dans le cas des approches à vue (décidées, pour certains terrains, aléatoirement par FS), les caps donnés nous alignent sur l'axe de la piste; il faut apprécier les distances pour ce qui est des derniers réglages de vitesse qui doivent, là aussi, se faire à 12 nautiques de la piste
Nous allons donner ici quelques détails supplémentaires concernant l'interception d'un ILS ou de toute autre procédure d'atterrissage aux instruments. Une fois accomplie l'essentiel de la descente -en une ou plusieurs étapes- et une fois arrivés vers 8 nautiques du début de l'approche instrument, les contrôleurs vont nous vectoriser vers qu'ils appellent (techniquement et sans employer les termes dans les communications avec les pilotes), aux Etats-Unis une "porte d'approche" ("approach gate"). Ce qui consiste en un point proche du début de la procédure d'atterrissage aux instruments. De ce point, il vous donneront un dernier cap, vous menant à l'interception. La porte d'approche ne peut pas être à moins de 5 nautiques du seuil de piste et on pourra la situer, en moyenne, entre 1 et 3 nautiques du point d'interception de la pente d'un ILS, pour une approche ILS, ou du point à partir duquel on commence à descendre, (pour une autre approche). Ces points sont indiqués sur les cartes d'atterrissage aux instruments, telles celles disponibles dans FS2002. Une distance moyenne, sinon, d'entre 4 et 13 nautiques (distance moyenne: 7) du seuil de piste semble une bonne approximation. L'altitude de ce premier point de la procédure instruments est également indiquée sur les cartes et 1700 ft sol est aussi une bonne approximation (à ajuster avec l'expérience). L'altitude de l'"approach gate" sera l'altitude d'interception et les contrôleurs prennent soin, aux Etats-Unis par exemple, de ne pas vectoriser les avions sur l'interception de telle sorte à obliger les pilotes à un virage d'interception trop accentué: pas plus de 20° d'angle par rapport à l'axe pour un point d'approach gate à moins de 2 nautiques de l'interception; pas plus de 30 pour plus de 2 nautiques. La directive du contrôle, pour l'interception, prend donc la forme bien connue: "Vous êtes autorisé à l'ILS de la 36. Tournez à; droite au 340, maintenez 2000 ft jusqu'à l'interception!". Comment cela va-t'il se traduire dans notre pratique de l'approche? Votre avion étant configuré aux 180 kts de vitesse et 15 de volets habituels -comme décrit plus avant- et cela à 12 nautiques de la piste (ce qui correspond au moment où le contrôleur vous dirigera vers l'approach gate), vous allez calculer (et il vaudra mieux le faire avant le vol) le point en question fonction de vos caps d'arrivée. Vous prenez le cap, vous affichez l'altitude visée au pilote automatique. Cela vous amène donc à peu de distance du faisceau vert qui, sur les cartes FS et le GPS, représente la procédure d'atterrissage instruments, et une fois atteint le centre du faisceau, vous intercepterez. Pour ce qui est des réglages au pilote automatique, ce sera HDG, IAS, ALT voire APP si vous souhaitez que l'autopilot intercepte automatiquement -ce qui peut correspondre mieux à la réalité. Sinon interceptez vous-même (dans ce cas, intercepter un peu le point "officiel" de la procédure d'atterrissage sera une bonne idée. En cas d'interception automatique, si vous avez bien estimé ce que doit être l'altitude d'interception de l'axe, l'interception de la pente suivra de peu. Une telle façon de procéder accroît le réalisme des manoeuvres finales. Il faudra, bien sûr, ajuster les valeurs fonction de la pratique. NB1: une fois l'axe intercepté, le réglage HDG du pilote automatique est automatiquement désengagé; penser alors (sauf FMC) à afficher à HDG la valeur de cap de l'approche manquée (missed approach; voir ci-dessous) NB2: pour les opérations d'atterrissage, on désengage Y/D (le "yaw damper", atténuation de lacet) du pilote automatique
____________________________________ CHECKLIST D'APPROCHE FINALE [ ] cap d'interception de l'axe de piste (et/ou de l'aide à l'atterrissage): DONNE [ ] à 12 NM de la piste: 180 kts et 15 crans de volet
AtterrissageVers 9 NM, en cas d'approche sur un ILS, l'ILS interceptera, maintenant, la pente et l'avion commencera de descendre. NB: idem que ci-dessus;, l'interception de la pente désengage automatiquement la valeur ALT au pilote automatique; sauf FMC, afficher la valeur ALT de l'approche manquée! Que l'on pratique une approche aux instruments ou une approche à vue, lorsque (en général, valeur DME) l'on arrive à 6 nautiques de la piste -après transfert à la tour de contrôle (qui contrôle les atterrissages; donc encore une charge de travail)- on pratique la configuration pour l'atterrissage: train d'atterrissage: abaissé, volets: 30, vitesse d'atterrissage: 140 à l'IAS, levier des aéro-freins: armé (une fois les commandes déclenchées, on les vérifie: train: 3 verts, volets: 30, éteints, IAS: 140, aéro-freins: armé), l'équipage de bord annonce que l'atterrissage est imminent, plein volets vers 4 NM, ET on atterrit: pour l'atterrissage le pilote reprend la main; on désengage alors l'autothrottle (ARM); là encore, sauf FMC, afficher au pilote automatique la valeur vitesse de l'approche manquée!); puis à la DA, le pilote prend la main totalement (désengagement du pilote automatique) et atterrit manuellement. On peut, pour les annonces de ce qu'on appelle le GPWS, "Ground Proximity Warning System", l'énonciateur automatique des dernières altitudes restantes, trouver des freewares anglais -sur les sites anglophones- qui permettent d'installer des gauges et des sons dans le fichier "panel" de l'appareil, qui simulent parfaitement le système et rendent l'atterrissage très réaliste). ET on atterrit. A 50 ft au-dessus de la piste (en général le seuil de piste; l'énonciateur annonce "Fifty"), on fait un léger arrondi -en fait on ramène l'avion à l'horizontal, et on coupe progressivement (mais assez rapidement) les gaz. On ne touche plus rien. L'avion touche. Les spoilers et les freins automatiques (autobrake) déclenchent automatiquement (on le vérifie visuellement sur la console centrale) ET on actionne les inverseurs de poussée. On regarde, au badin, la vitesse chuter. Vers 75 kts, on met les autobrake sur off, on enlève les spoilers. Quand la vitesse passe en-dessous des 60 kts, on peut actionner les freins. On finit par contrôler l'appareil au sol en sécurité. On se dirige vers le taxiway demandé par la tour
NB: selon les configurations, du fait de la possible charge de travail après le toucher: une fois les 75 kts atteints, on peut activer Pause et: autobrake off, spoilers désengagés et relâcher Pause puis, immédiatement, repasser les moteurs en poussée ralenti. L'essentiel est de maintenir la véracité de l'action
 le commandant de bord contrôle l'atterrissage (illustration non-cliquable) |
____________________________________ CHECKLIST D'ATTERRISSAGE vers 6 NM de la piste [ ] volets: SELON FMC [ ] VREF: AFFICHEE A/P [ ] train: ABAISSE [ ] aérofrein: ARME et checklist atterrissage: volets tout éteint, train 3 verts, aérofrein armé, VREF [ ] équipage de bord: ANNONCE ATTERRISSAGE IMMINENT ------ [ ] A/T, A/P: DESENGAGE POUR ATTERRISSAGE FINAL MANUEL SAUF F/D [ ] fifty: LEGER FLARE, PLEIN REDUIT pour un atterrissage autoland, en plus: DH 100, A/P ALT 0 et A/P désengagé seulement après le toucher
Checklist de piste claireUne fois la queue de l'avion passée les marques de taxiway et appliqué le frein de parking, on configure l'avion sortie de piste et taxiways: spoilers: enlevé (DN), volets: tout enlevé, réchauffage pitot: OFF, de-ice (éventuellement): OFF, phares de roulage: ON (quand FS n'en dispose pas, on peut laisser les phares d'atterrissage -même de jour), phares d'atterrissage: OFF, strobe: OFF, pilote automatique: vérifié OFF et vitesse 110, altitude 10 000, autobrake: OFF, transponder 2000, compensateur de gouverne de profondeur (3 unités). L'équipage, une fois l'appareil arrêté en sortie de piste a demandé aux passagers de ne pas quitter leurs sièges et de conserver leurs ceintures attachées jusqu'à immobilisation totale de l'appareil à l'emplacement de stationnement
____________________________________ CHECKLIST DE PISTE CLAIRE [ ] frein de parking: APPLIQUE [ ] équipage de bord: BRIEFING PASSAGERS [ ] transpondeur: STANDBY 1200 [ ] F/D: OFF [ ] aérofrein: DESENGAGE, DOWN [ ] volets: TOUT ENLEVE [ ] autobrake: OFF [ ] strobe: OFF [ ] beacon: ON [ ] feux roulage: ON [ ] feux atterrissage: OFF [ ] feux runway turnoff: OFF [ ] feux puits de roue: ON [ ] désembuage cockpit: ON [ ] de-ice moteur: OFF [ ] de-ice ailes: OFF [ ] APU: ON [ ] A/P: RESET (IAS 110, ALT 10000)
Roulage, parking, arrêt des moteursOn contacte le sol sur la fréquence donnée par la tour, on accuse réception du cheminement et on roule vers la porte, ou le parking. En approche de la porte ou du parking, on communique avec un membre de l'équipe sol -la célèbre personne qui contrôle par signes les derniers mouvements de l'avion- ou, dans le cas d'une porte, on peut avoir à faire à un système automatique d'amarrage. Dans les deux cas, des voies de roulement, des taxiways principaux jusqu'aux portes ou places de parking, sont matéralisées par une ligne centrale (dans FS2002, par exemple, ces lignes ne sont pas représentées; on peut s'astreindre à faire comme). On applique les freins de parking, APU: ON, et on éteint immédiatement les moteurs (l'essentiel de la procédure est assurée par le co-pilote; le commandant de bord va saluer les passagers qui quittent l'appareil): on enlève tout ce qui consomme du courant (dans FS: phares de roulage: OFF, interrupteur principal d'avionique: OFF; on peut simuler plus -tous les systèmes de l'avion au panneau supérieur) et on éteint les moteurs: engine start: les deux sur OFF (en commençant par le moteur droit), start lever: les deux EN BAS (idem). Par le menu: sélecteur de carburant: désactivé, beacon: OFF, et batterie: OFF. L'appareil est en position sécurisée parking
____________________________________ CHECKLIST DE ROULAGE, PARKING, EXTINCTION MOTEURS, MISE EN SECURITE [ ] autorisation de roulage: OBTENUE [ ] amarrage à la porte ou position de parking: ASSURE [ ] frein de parking: APPLIQUE [ ] phares de roulage: OFF [ ] APU Gen: ON LES DEUX [ ] APU Bleed: ON [ ] sélecteur voltmètre-AC droit: APU [ ] engine start: LES DEUX OFF [ ] annonciateur principal: DESENGAGE [ ] FMC: ACTIONS PARKING (connexion électricité sol éventuelle, Air start unit, Air cond. unit, etc) [ ] équipage de bord: OUVERTURE PORTES, LE CDT DE BORD ASSISTE AU DEBARQUEMENT PASSAGERS ------ le co-pilote finit de placer l'avion en configuration parking [ ] lumières extérieures: beacon ON, phares puits de roue ON, logo ON, feux ailes ON, strobe OFF [ ] TCAS: STANDBY [ ] yaw damper: OFF [ ] chauffage pitot: OFF [ ] engine start: 2 VERIFIES OFF [ ] pompes hydrauliques: 2 OFF [ ] pompes carburant: 2 OFF [ ] annonciateur principal: DESENGAGE [ ] lumières extérieures: TOUTES OFF [ ] sélecteurs IRS: 2 OFF [ ] électricité cabine passagers: OFF [ ] lumières cockpit (panel, flood, background, panneaux fusibles, etc.): OFF [ ] annonciateur principal: DESENGAGE [ ] batterie OFF l'appareil est cold and dark sur l'APU
Missed approach (approche interrompue)
On appelle "Missed Approach", dans le monde de l'aviation de ligne, la procédure que l'on doit suivre si, dans le cadre d'une approche aux instruments, une fois arrivé à la hauteur de décision (DH) ou à la prise de décision (MDA), les conditions requises par l'approche ne sont pas remplies. Le pilote doit alors voler la "Missed Approach", la "procédure d'approche interrompue". Celle-ci est toujours décrite sur la carte de l'approche instruments. En général, il faut rejoindre telle altitude, sur tel point, en suivant tels ou tels caps, le but étant de permettre à l'avion de ligne de rejoindre une altitude et un point à partir desquels le contrôle aérien vectorisera l'appareil pour qu'il tente une nouvelle approche aux instruments. Des procédures d'approche interrompue ("Missed Approach", en anglais) sont disponibles sur les cartes d'approche instruments disponibles, par exemple, dans FS2002 Edition Professionnelle. Les "Missed Approach" sont écrites en clair, dans le texte qui accompagne la carte et, sont figurées sur la carte même (voir, par exemple, les cartes FS2002 mais, NB: les procédures sont décrites en anglais). Pour les terrains sur lesquels on voudrait s'entraîner et qui ne disposent pas de carte, il suffit d'être inventif: la procédure d'approche interrompue suppose, en général, d'atteindre une altitude minimale (peu élevée; en général aux alentours de 5000 ft), la plupart du temps, sur une aide de radio-navigation -ou une intersection- proches -aux alentours d'entre 12 et 35 nautique- (en volant en ligne droite, ou en suivant un ou des caps -dont des radiales VOR si disponibles pour l'atteindre) et d'y pratiquer un vol en circuit d'attente (en forme d'hippodrome); là, le contrôle aérien vous redonnera des ordres pour revenir vous présenter pour une nouvelle approche. Il est également possible que, dans la pratique, une Missed Approach se vole, plus simplement, selon les instructions du contrôle, une fois constatée, en fin d'approche, l'impossibilité d'atterrir. Le contrôle vous fera, en général, attendre sur un circuit d'attente, le temps, par exemple, que des conditions météorologiques défavorables temporairement se transforment en conditions météo permettant l'atterrissage
Pratique: dans la vraie vie, les valeurs de Missed Approach bénéficient d'une page spéciale dans le FMC de l'appareil. Si la Missed Approach est nécessaire, il suffit de l'enclencher au FMC. Comme les FS ne modélisent pas le FMC, il faut, donc, improviser une procédure, et s'y tenir. Soit on volera une Missed Approach décrite sur une carte (ou imaginée dans les règles d'une telle approche interrompue), soit on suivra les caps et altitudes du contrôle. Les pilotes, dans tous les cas, doivent, au moment du briefing d'approche, avant la descente, insérer la description de la Missed Approach
Une bonne procédure pour simuler une Missed Approach dans le cas d'un atterrissage ILS peut être celle qui suit. Lorsque, peu de temps avant l'atterrissage, le pilote, pour la phase finale, prend la main et désenclenché le pilote automatique on procède à ces réglages: A/P off, A/T ARM (autothrottle) off, APR off, F/D off. De plus, pour préparer à une éventuelle Missed Approach, on règle la vitesse du pilote automatique (IAS) sur 155kts, la vitesse que vous allez utiliser au début de la procédure. NB: lorsque, quelque temps auparavant, l'avion aura intercepté la pente on aura affiché à l'altitude (ALT) l'altitude de la Missed Approach (ou la 1egrave;re altitude utilisée); auparavant, lorsqu'il aura intercepté l'axe de l'ILS, on aura affiché le cap de la piste au cap (HDG) (qui est, en général, le 1er cap d'une Missed Approach); une autre bonne tactique, enfin, est d'afficher aussi le panneau des commandes de poussée (sur lequel se trouve la commande TO/GA utilisée pendant la procédure de Missed Approach). A partir de là, le pilote a donc la main (l'appareil est en configuration atterrissage: train abaissé, tous les volets moins 1 cran ou tous les volets, vitesse VREF, aérofreins engagés et on est sur la pente et sur l'axe de l'approche instruments). Dans le cas d'une Missed Approach probable, les conditions de visibilité sont mauvaises. Le pilote continue donc de mener l'avion vers le seuil de piste via les affichages de l'approche instruments. Arrivés à l'altitude de décision (DH ou MDA) de l'approche, soit on voit la piste et/ou les indicateurs lumineux terminaux et on atterrit, soit on ne les voit pas ET on pratique obligatoirement -et immédiatement- la Missed Approach! DONC, on ré-enclenche A/T ARM ainsi que TO/GA (sur le panneau des commandes de poussée) -ce qui va faire que l'appareil va contrôler seul la poussée pendant un moment, comme pour un décollage avec TO/GA). De là le pilote ramène immédiatement l'appareil en vol en palier (on est vers 7-800 ft au-dessus de la piste) -avec réglage du compensateur de profondeur- et le place sur des réglages de décollage: volets 10, GEN les 2 on, START SWS on, phares d'atterrissage et réchauffage pitot on, autobrake sur RTO, aérofreins: désengagés. Dans le mouvement on enclenche IAS au pilote automatique pour que l'accélération se stabilise à 155kts. On est alors en situation de décollage! On peut donner à l'appareil l'attitude à monter d'après décollage -l'angle étant cependant moins élevé que les habituels 15°- ET on affiche la 1ère vitesse habituelle de montée soit 230kts. On rentre le train. De là on procède comme avec un décollage normal (volets progressivement enlevés, etc.) avec ré-enclenchement du pilote automatique (nécessairement à une altitude plus élevée que les 1000ft/sol habituels) et checklist d'après décollage. Le ré-enclenchement se fait donc sur les premières valeurs de la Missed Approach (1er cap, 1ère altitude, etc.) et, de là, l'équipage n'a plus qu'à voler la Missed Approach. Pour ce qui des communications, soit la Missed Approach aura été décidée par vous, soit par la tour. Dans le 1er cas, en remettant l'appareil en palier, vous communiquerez: par exemple "San Francisco, la tour, de Landmark 733, Missed Approach!"; dans le deuxième cas, au moment du palier, toujours: "San Francisco, la tour, de Landmark 733, bien compris. Missed Approach!". Puis, dans la montée, vous développerez: par exemple si c'est vous qui avez décidé de la Missed Approach: "San Francisco, la tour, de Landmark 733. Missed Approach pour cause de visibilité insuffisante (ou autre raison). Nous appliquons la Missed Approach de la 35 droite"; si le contrôle veut prendre le contrôle de la Missed Approach, il le fera; si c'est le contrôle qui vous a ordonné une Missed Approach (pour cause d'obstruction sur la piste, par exemple), ce seront eux, en général, qui vous re-contacteront pour vous donner plus d'explications pour la suite. Enfin, dans le mouvement, on aura pensé à re-régler (ou basculer) les fréquences radio et les VOR, NDB, etc. sur les fréquences utilisées pour la Missed Approach. Enfin, dans la vraie vie, si on vole une Missed Approach selon la carte, on a cette carte sous les yeux. Pour le cas d'un atterrissage aux instruments autre qu'un ILS, il faudra, bien sût, adapter ce qui doit l'être de ce qui vient d'être décrit
A partir de là, pour ce qui est de la Missed Approach proprement dite, on la vole soit selon la description de la carte soit selon les ordres (imaginés mais réalistes) du contrôle. Admettions que nous étions en train de voler l'ILS de la 28R de San Francisco (la carte d'approche est disponible dans FS2002 Edition professionnelle). La procédure est: "Monter directement sur le VOR SFO, sur l'axe de la piste; après le VOR, continuer la montée vers 3000ft, en éloignement du VOR sur la R-280 en direction de l'intersection OLYMM (15 DME de SFO) et attendre". On suit donc cette procédure en affichant les valeurs aux radios, VOR et pilote automatique (VOR SFO 115,8, radiale 280 en éloignement, montée pour 3000 ft sur OLYMM). Une fois arrivé au point terminal de Missed Approach -en l'occurrence OLYMM- il est probable que, la plupart du temps -soit du fait des indications de la Missed Approach, soit sur directive du contrôle- on pratique un circuit d'attente en hippodrome (altitude constante, 1 mn dans un sens, virage à 180°, 1 mn dans l'autre, etc.). Puis le contrôle, finalement, reprendra la main et vous donnera des directives pour vous ramener au début de l'approche aux instruments pour un nouvel atterrissage. Vous devrez donc reconfigurer l'appareil pour le début de l'approche, selon les valeurs habituelles: telle altitude, telle vitesse, tant de volets, telles lumières; cap, COURSE, APR au pilote automatique, etc.). Pour ce qui est des annonces de l'équipe cabine, on leur aura demandé d'annoncer l'approche manquée dès le début de la montée: "Mesdames et messieurs, votre attention s'il vous plaît. Une visibilité insuffisante nous a empêché d'atterrir. Nous allons procéder maintenant à une seconde tentative. Merci de votre attention!"
____________________________________ CHECKLIST DE MISSED APPROACH la checklist consiste essentiellement en ce que le co-pilote lit les actions à engager, une fois constatée l'impossibilité d'atterrir ou l'ordre donné par la tour de pratiquer une Missed Approach [ ] A/T ARM: ENGAGE [ ] TO/GA: ENGAGE [ ] appareil: en palier, valeurs de décollage (volets 10, GEN 2 ON, START SWS ON, phares d'atterrissage et réchauffage pitot ON, autobrake SUR RTO, aérofreins DESENGENGES, ET IAS: ENGAGE [ ] attitude: DE DECOLLAGE et IAS: 230 [ ] train: RENTRE [ ] 1000 ft/sol: pilote automatique A/T: CMD; HDG, IAS, ALTITUDE: ENCLENCHES [ ] volets OUT: vitesse 250 kts au pilote automatique ------ checklist proprement dite [ ] engine start: LES DEUX SUR GEN [ ] train: VERIFIE RENTRE (tout éteint) [ ] volets: VERIFIE TOUT ENLEVE (tout éteint) [ ] autobrake: OFF
Pour conclure, quelques remarques sur l'utilisation de la fonction "Vitesse de simulation" pour les vols en avions de ligne: on peut se prendre au jeu, en volant des vols commerciaux, et essayer de les pratiquer de bout en bout. Cela nécessite d'avoir du temps (mais cela procure un sens fondamental du vol; mais aussi des distances géographiques!). Si l'on veut "raccourcir" le temps que l'on va consacrer à un vol, la meilleure des solutions est d'exécuter la préparation du vol, les phases de mise en route, push-back, roulage, décollage et montée jusqu'à l'altitude de croisière et, de l'autre côté celles de l'approche, atterrissage et retour à la porte. Entre les deux, on utilisera l'accélération du temps (elle ne fonctionne qu'à un maximum de 16 fois en mode plan de vol GPS, par exemple et on affiche le GPS, à grande échelle, pour suivre le trajet). NB: pour éviter que le contrôle ne nous renvoie en vol non IFR pour cause que nous ne répondrions pas à ses communications, l'astuce habituelle est, lorsque l'on est transmis au premier contrôle en route (après les opérations de montée ou peu avant), d'accuser réception du transfert ET, soit de changer la fréquence MAIS de ne pas contacter le nouveau centre, soit de ne pas changer de fréquence. Le contrôle de FS admet alors l'accélération et l'absence de communications radio. Et ensuite, on doit estimer un lieu suffisamment en avant du début de la descente et on repasse en accélération normale (ATTENTION: bien estimer, parce qu'on peut voir le vol IFR annulé à ce moment-là) et on re-contacte le centre dont on dépend alors, et tout reprend son cours (sauf quelques injonctions répétées, habituellement, et sans effet, de regagner sa route). Si l'on manque encore plus de temps, on s'efforcera de pratiquer surtout soit des décollages (depuis la checklist décollage, en entrée de piste, sans contrôle aérien -on se servira des checklists depuis le début des procédures pour que tous les réglages soit réalistes) et des atterrissages (depuis l'interception ILS, par exemple; dans ce cas, stabiliser un vol sur des valeurs pilote automatique 2500 ft d'altitude, réglages vitesses, feux, volets, instruments des 12 nautiques, le sauver et l'utiliser (avec les valeurs correctes du QNH et les fréquences) sur des finales diverses! Bons vols!
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