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| note importante! ce tutoriel, comme les tutoriels concernant les qualifications VFR de nuit et IFR et ceux concernant les vols sur avion de ligne ne peut pas être aussi précis et réalistes que ceux concernant le vol VFR, dont nous avons eu une pratique réelle. Nos tutoriels sur le VFR de nuit, l'IFR, le pilotage des avions de ligne et les hélicoptères ne se fondent que sur notre pratique du VFR, augmentée de données et de lectures tirées d'Internet. Le niveau de réalisme obtenu devrait satisfaire une majorité de lecteurs. Par contre, les personnes cherchant à obtenir le même niveau de précision que celui que l'on trouve dans nos tutoriels sur le vol VFR devront, pour ce faire, se tourner vers d'autres sources ou sites Web |
note: le format spéficique de cette page est dû au fait qu'elle contient des checklists spécialement formatées et qui ne peuvent être réduites, par votre browser, au format habituel des tutoriels de ce site
L'auto-rotation dans un hélicoptère est l'équivalent de l'atterrissage d'urgence en cas de panne de moteur pour un avion de l'aviation générale. Elle permet de poser un hélicoptère en cas de panne moteur. En cas de panne moteur, l'important est que les pales du rotor continuent de tourner à une vitesse suffisamment élevée pour fournir suffisamment de portance. Le pilotage en auto-rotation jusqu’à l’atterrissage demande beaucoup de talent et d’entraînement. Le collectif, malgré la perte du moteur, continue d'agir sur la portance du rotor. La vitesse relative est également importante; elle permet d'atteindre la zone choisie pour l'atterrissage d'urgence et pour pratiquer l'arrondi avant l'atterrissage. La finesse du Bell 206B JetRanger III est de 4 pour 1 (4 km franchissables pour 1000 m d'altitude) à 69 kts. Cette vitesse se contrôle au cyclique (maintenir une vitesse minimale de 52 kts; à 52 kts on ne couvrira pas une distance plus grande mais on restera en l'air plus longtemps; on l'utilise en approche finale)
Procédure de panne moteur: en cas de panne moteur, on réduit immédiatement le collectif sans à-coups (si on réduisait brusquement, l'hélicoptère tomberait à grande vitesse). L'action du collectif, en cas de panne moteur, continue d'agir sur les pales de l'hélicoptère. On adopte une vitesse de finesse entre 53 et 69 kts. Si l'auto-rotation commence, par exemple, à 1000 ft, le régime du rotor doit afficher 93-95%. Arrivé à entre 75 et 50 ft, tirer légèrement le cyclique vers l'arrière et adopter un cabré d'environ 10 degrés, que l'on maintient jusqu'à approximativement 15 pieds du sol. Une fois que la vitesse par rapport au sol aura diminué, poussez le cyclique vers l'avant afin de redresser l'appareil. On amortit l'atterrissage en augmentant légèrement le collectif et on met du palonnier à droite car l'inertie mécanique de la transmission fait partir le nez sur la gauche, au contraire de la réaction avec moteur. Pour l'atterrissage, l'hélicoptère doit être à l'horizontale et la vitesse relative au sol faible au nulle; il ne doit pas y avoir de dérive (l'enchaînement pour l'atterrissage est donc: arrondir, cabrer, redresser et amortir). Une fois au sol cyclique au neutre et réduction sans à-coups du collectif
Entraînement à l'auto-rotation: on procédera comme pour un entraînement à une panne moteur dans un avion de l'aviation générale. On mettre l'appareil en moteur éteint par la commande ad hoc, on choisira un terrain d'atterrissage d'urgence, à vue, fonction de la finesse et on pratiquera la descente vers le terrain d'urgence choisi. On arrêtera la manoeuvre en redémarrant le moteur -en prenant en compte le temps que le rotor devienne effectivement fonctionnel- et en reprenant de l'altitude
La checklist de l'auto-rotation est la suivante (elle est au format FS2002):
____________________________________ CHECKLIST AUTO-ROTATION [ ] collectif:AJUSTER POUR GARDER LA VITESSE DE ROTATION DU ROTOR à 90–107 % [ ] vitesse relative: 50–60 KIAS (NE PAS DÉPASSER 100 KIAS) [ ] piste d'atterrissage: SÉLECTIONNER [ ] à faible altitude: COUPER LES GAZ ET PROCÉDER À L'ARRONDI, ACTIONNER LE COLLECTIF [ ] atterrissage: AVANT DE PASSER À 70 % DE LA VITESSE DE ROTATION DU ROTOR [ ] carburant: GAZ COUPÉS, VALVE DE CARBURANT FERMÉE [ ] après l'atterrissage: TOUS LES INTERRUPTEURS EN POSITION ARRÊT
Une variante de l'auto-rotation est l'auto-rotation pour cause de panne du rotor de queue (ou du contrôle -en général palonnier- du rotor de queue). Il faut alors, dans le cas d'un appareil qui en est doté, réduire les gaz totalement. Ensuite, il faut conserver une vitesse minimale de 50 kts. Il faut voler vite et droit (pour minimiser l'auto-rotation) jusqu'à trouver une aire dégagée de taille importante. Y atterrir avec autant de vitesse que vous vous sentez capable d'assumer. Puis appliquer immédiatement le frein du rotor principal et espérer que le corps de l'appareil n'entre pas en rotation tel une toupie ni/ou ne se retourne sur le côté du fait du torque non contrôlé provenant du rotor
Website Manager: G. Guichard, site Lessons In Microsoft Flight Simulator / Leçons de vol pour les Flight Simulator de Microsoft, http://flightlessons.6te.net.htm. Page Editor: G. Guichard. last edited: 2/15/2018. contact us at ggwebsites@outlook.com