Lessons In Microsoft Flight Simulator / Leçons de vol pour les Flight Simulator de Microsoft. Tutoriels. Les moteurs à réaction

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Les moteurs à réaction

note importante! les tutoriels concernant les qualifications VFR de nuit et IFR et ceux concernant les vols sur avion de ligne ne peuvent pas être aussi précis et réalistes que ceux concernant le vol VFR, dont nous avons eu une pratique réelle. Nos tutoriels sur le VFR de nuit, l'IFR et le pilotage des avions de ligne ne se fondent que sur notre pratique du VFR, augmentée de données et de lectures tirées d'Internet. Le niveau de réalisme obtenu devrait satisfaire une majorité de lecteurs. Par contre, les personnes cherchant à obtenir le même niveau de précision que celui que l'on trouve dans nos tutoriels sur le vol VFR devront, pour ce faire, se tourner vers d'autres sources ou sites Web

Les moteurs d'aviation se divisent en deux grands types: les moteurs à pistons et les moteurs à turbine. Les moteurs à piston équipent essentiellement les avions de l'aviation civile, y compris certains bimoteurs avancés. Les moteurs à turbine sont utilisés sur les appareils de l'aviation commerciale et de ligne. Ils ont des performances plus importantes, sont plus sûrs et plus faciles à utiliser

Les moteurs à turbine sont, tout simplement, ce qu'on appelle couramment les "moteurs à réaction": de l'air est attiré vers le moteur, compressé, enflammé et expulsé à grande vitesse à l'arrière du moteur, générant une poussée. Les moteurs à réaction sont essentiellement de trois types

le turboréacteur est le type le plus ancien de moteur à réaction. De l'air est attiré vers le moteur, compressé, mélangé à du carburant, enflammé dans les chambres de combustion et expulsé à grande vitesse à l'arrière du moteur, générant une poussée. A la sortie de la chambre de combustion l'air actionne une turbine, qui se trouve sur le même axe que le compresseur et qui, donc l'actionne, assurant le fonctionnement en boucle du moteur. Les turboréacteurs étaient limités en termes de distance et d'endurance et ils étaient lents à répondre aux faibles vitesses de compression
le turbopropulseur fut le stade qui suivit l'invention des avions à réaction. Il s'agit d'un réacteur attaché à une hélice: les gaz expulsés entraîne une turbine qui, via un système démultiplicateur qui décroît les trs/m,, entraîne une hélice. On avait -et on a toujours- là un compromis entre le moteur à réaction et le moteur classique d'aviation. Les turbopropulseurs sont bien plus efficaces que les réacteurs à des vitesses de l'ordre de 400 à 560 km/h et à des altitudes entre 18000 et 30000ft. A des vitesses plus élevées, les hélices perdent de leur efficacité, et les réacteurs deviennent alors le choix le meilleur
la turbosoufflante est le type le plus récent du moteur à réaction et combine les avantages du moteur à réaction et du turbopropulseur: une turbine de grand diamètre située à l'avant du moteur permet de faire circuler une grande masse d'air; une partie sert à la réaction classique alors que l'autre est de l'air accéléré qui ajoute au flux de poussée. Il refroidit aussi le moteur et, de plus, considération écologique moderne, il réduit le bruit du moteur

On doit également signaler qu'un moteur à turbine dit "turbo-axe" permet de faire fonctionner, par exemple, le système rotor des hélicoptères sur la même base que le turbopropulseur: l'air n'est pas expulsé mais sert essentiellement à faire tourner la turbine liée au rotor. Ce système est également celui qui fait fonctionner les APU des avions de ligne, ces petits réacteurs qui produisent de l'électricité pour l'avion

Les commandes des moteurs à réaction sont plus simples que celles des moteurs à piston. En effet, par exemple, des systèmes de contrôle automatique du carburant prennent en charge le mélange de l'air et du carburant dans la chambre de combustion. L'action principale, sur une turbosoufflante, par exemple, ne se fait que par la manette des gaz. On gardera à l'esprit cependant que les réactions des moteurs à réaction sont lentes et qu'il faut toujours anticiper les besoins supplémentaires de puissance. Les moteurs à réaction, cependant, comprennent des lectures spécifiques:

EPR ("engine pressure ratio") indique la puissance de sortie d'un turboréacteur ou d'une turbosoufflante en termes de rapport entre la sortie à la turbine et l'entrée au compresseur
température des gaz d'échappement. On a là un des aspects important des moteurs à réaction: la vérification des températures pour empêcher la surchauffe des pales d'entrée et de sortie de la turbine avec détérioration du moteur. Le cadran EGT ("exhaust gas temperature") est un de ces indicateurs. Le système de mesure peut aussi comprendre le cadran ITT ("interstage turbine temperature") voire des indications suplémentaires
N1: cette valeur célèbre dans FS représente la vitesse de rotation du compresseur basse pression du moteur, le premier compresseur du moteur. Elle est exprimée en pourcentage des trs/mn
N2 représente la vitesse de rotation du compresseur haute pression du moteur, le deuxième compresseur du moteur. Elle est exprimée en pourcentage des trs/mn
le torque: cette valeur est spécifique aux turbopropulseurs et aux turbo-axes. Il s'agit de la mesure de la puissance de sortie du moteur telle que mesurée par la force transmise à l'axe qui mène soit à l'hélice soit au rotor

Les valeurs pression et température d'huile, trs/mn du moteur, fuel flow et vibrations viennent compléter les cadrans. Pour un turbopropulseur, on a, bien évidemment, une commande de pas d'hélice dont le principe est le même que celui des hélices à pas variable des moteurs de l'aviation générale. Les inverseurs de poussée sont aussi une caractéristique des moteurs à réaction: l'échappement des gaz est détourné vers l'avant pour ralentir l'avion après l'atterrissage

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