Décoller et atterrir dans un avion de tourisme

En dehors de la phase de vol proprement dite, le décollage et l'atterrissage sont les deux autres phases importantes d'un vol à bord d'un avion de tourisme. Décoller consiste à accélérer l'appareil sur la piste, de façon à ce qu'il acquière une vitesse suffisante pour que les forces aérodynamiques puissent s'exercer. Atterrir consiste à faire revenir l'avion au sol. La phase de l'atterrissage est considérée comme une phase relativement plus délicate du vol dans la mesure où le pilote a une charge de travail relativement importante et où l'avion est à de basses vitesses. Note: certains éléments de ce tutoriel supposent que vous ayiez lu le tutoriel "Vol en palier, montées, descentes, virages dans un avion de tourisme" pour ce qui du est contrôle des attitudes de l'avion en montée et en descente

. Décoller . Atterrir

Décoller

Décoller consiste à rendre les forces aérodynamiques efficaces vis-à-vis de l'avion: le flux de l'air, du fait de la vitesse qu'acquiert l'avion, devient efficace et les ailes deviennent portantes. L'accélération de l'avion se fait sur la piste de l'aérodrome, du terrain. Décoller est facile. Pratique: prenons le Cessna 172SP (ou tout autre appareil d'entraînement de votre choix) et plaçons-le sur la position de départ d'une piste par défaut d'un aérodrome quelconque (la piste doit être suffisamment longue; la météo doit être moyenne (un vent léger est admissible). L'appareil est en bout de piste, aligné sur l'axe central de celle-ci. Réglages de l'appareil: il y a 1 cran de volets (le volet va aider à la portance de décollage); la compensation est sur la position décollage (marque "TO" sur le compensateur; le compensateur de la gouverne de profondeur va réguler le flux d'air de façon à aider à l'action du manche (ou volant) pour le décollage); le frein de parking est tiré-verrouillé; le mélange est plein riche (manette rouge poussée à fond; toute la puissance du moteur est disponible); les tours (manette des gaz légèrement en avant) sont à 1000 t/mn (position moteur pour éviter tout étouffement); le réchauffage Pitot est sur ON (l'appareil allant volant en montée et relativement lentement, il y a risque de givrage du carburateur); le strobe sur ON (on évolue en voisinage d'aéroport; il s'agit d'être vu); le phare d'atterrissage sur ON (idem); la pompe sur ON: l'alimentation de l'appareil est aidée. Action: pour décoller, on va relâcher le frein; appliquer les gaz (plein gaz, progressivement); maintenir l'avion sur l'axe central de la piste jusqu'à une vitesse de 55 noeuds (pour le Cessna 172SP; on abrège noeuds en "kts" -de l'anglais "knots"- à partir de maintenant; maintenir l'avion sur l'axe de la piste se fait au palonnier -si vous n'avez pas de palonnier et que vous régliez Flight Simulator sur palonnier automatique, vous contrôlez au manche/volant; si vous avez des difficultés à visualiser l'axe central de la piste, trouvez une piste avec marques (lignes blanches, etc)); au début du roulage, on maintient le manche en arrière -l'avion est, objectivement, en situation de décrochage- puis, au fur et à mesure que l'avion accélère, on repousse le manche vers l'avant (dans Flight Simulator: cela aide au réalisme); 55 kts est la vitesse de décollage; tirer le manche et l'avion décolle. Il est courant, dans les avions de tourisme, de faire ce que l'on appelle un "palier" après le décollage: dès que l'avion a quitté le sol, on repousse légèrement le manche pour remettre l'avion en vol horizontal (vers 3 mètres au-dessus du sol); cela va permetter de laisser l'avion accélérer jusqu'à sa vitesse de montée (70-80 kts); cette vitesse atteinte sur le palier, on rentre le cran de volet et on prendra l'attitude de montée (repère visuel horizon-tableau de bord; coup d'oeil à l'horizon artificiel -les ailes au-dessus de l'horizon, et au variomètre -vitesse ascensionnelle positive de 700 pieds/mn). NB: au décollage, un avion à hélice, une fois la puissance appliquée, va tendre, en accélérant, sur la piste, à dévier vers la gauche. Cela est dû à l'action du souffle de l'hélice sur la dérive arrière: le tourbillon venant de l'hélice -celle-ci tourne dans le sens des aiguilles d'une montre- vient frapper l'empenage vertical arrière sur la gauche de celui-ci, et donc le "pousser" vers la droite; le nez de l'avion dévie vers la gauche et l'avion tendra à se diriger vers la gauche de la piste, quittant l'axe de décollage; lors du décollage, on doit donc, au sol,compenser au palonnier (palonnier à droite). Si vous choisissez le réglage palonnier automatique, la correction se fait au manche/volant. Pratique: l'avion est aligné, prêt au décollage; 1000 t/mn, frein serré. On relâche le frein; on applique progressivement les gaz (manette noire), manche en arrière, l'avion commence de rouler. Si vous avez un palonnier, l'avion va dévier vers la gauche; compensez au palonnier droit pour maintenir le nez de l'avion dans l'axe de la piste (si palonnier réglé sur automatique, maintenez au manche/volant; note: en cas de vent trop important, cette action sur le manche risque de faire pencher l'appareil; choisissez une météo plus clémente); manche vers l'avant. L'avion accélère; surveillez le "badin" (le tachymètre, indicateur de vitesse, premier gros cadran en haut à gauche; on dit "badin", de son inventeur, dans le monde aéronautique francophone), tout en regardant surtout la piste; manche au neutre; la vitesse finit par atteindre la vitesse de décollage. On tire le manche/volant. Et on décolle. Palier (on repousse le manche pour obtenir un vol horizontal. VIGILANCE: vous êtes à 3-4 m au-dessus du sol! Et vous laissez accélérer l'avion jusqu'à sa vitesse de montée; pour le Cessna: 70-80 kts; vous enlevez le cran de volet et vous placez l'appareil dans une attitude à monter). Attitude à monter: repère visuel horizon/dessus du tableau de bord comme il doit l'être pour une montée, coup d'oeil à l'horizon: les ailes sont au-dessus, et au vario: vitesse ascensionnelle de 700 ft/mn (cette valeur est en général standard pour les petits avions de tourisme). Et réglage du compensateur pour réduire la charge de travail sur le manche/volant. L'appareil vole quasiment tout seul. Vous volez et vous êtes en montée. Vous avez appris à décoller!

On peut mentionner, ici, pour les décollages et les atterrissages, le concept d'"effet de sol". Il y a effet de sol lorsqu'un avion vole très près du sol -jusqu'à une altitude d'une fois l'envergure de l'appareil: l'appareil est plus porteur. L'effet est le plus prononcé à basse vitesse et à altitude constante. Il se produit au décollage voire lors de l'arrondi d'un atterrissage. Les points à prendre en compte, lors d'un décollage, sont les suivants: l'effet de sol peut laisser croire que le décollage peut se faire à une vitesse moindre que la vitesse recommandée; mais lorsque l'effet de sol cesse, la performance de montée se réduit (dans des conditions d'altitude élevée du terrain, de température élevée ou de poids important de l'appareil, l'avion peut même ne pas sortir de l'effet de sol). Comme la puissance est déjà maximale, ces conséquences néfastes de l'effet de sol ne peuvent être compensées qu'en abaissant légèrement le nez de l'appareil. Aussi, faut-il veiller à toujours décoller à la vitesse recommandée. Quand on dispose d'une longeur de piste suffisante, l'effet de sol, par contre, peut être utiliser pour accélérer la vitesse de l'appareil (ainsi, les décollages "à l'ancienne" d'un Robin DR-400 se font en faisant un palier immédiatement après le décollage, qui laisse l'avion atteindre, sur ce palier, la vitesse de montée)

Atterrir

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Atterrir consiste à faire revenir l'avion au sol. Faire atterrir un avion est plus compliqué que le faire décoller. Configurez un Cessna 172SP -ou tout autre avion d'entraînement- avec le pilote automatique (choisissez un terrain; placez l'avion sur la piste par défaut; la piste doit être suffisante, et la météo moyenne; avec la commande "Y" (si elle existe dans votre version de FS) placez l'appareil à 1000 ft au-dessus du terrain et, au pilote automatique, stabilisez-le à cette altitude, avec le cap de la piste comme cap, avec les réglages suivants: deux crans de volets, compensation: pour le vol horizontal dans lequel vous êtes (le pilote automatique l'a réglé), mélange plein riche, plein gaz (l'appareil est, dans cette configuration, à une vitesse d'un peu plus de 70 kts; note: ces valeurs sont à adapter fonction de l'appareil que vous utilisez); réchauffage pitot ON, réchauffage carburateur ON (l'appareil est à des vitesses basses; risque de givrage); strobe: ON (on est en environnement d'aéroport avec possibilité de plus d'avions); le phare d'atterrissage ON (de jour: visibilité de l'appareil pour les autres avions); pompe: ON (le moteur a besoin toute la puissance). Au passage, notez comme le pilote automatique, à ces vitesses basses, a levé légèrement le nez de l'avion -et régler la compensation en fonction... Avec la commande "Y", ramenez l'avion dans l'axe de la piste (si vous avez du mal à voir la piste pour cause de tableau de bord, configurez en fonction). Vous êtes toujours à 1000 ft au-dessus de l'altitude de la piste. La distance par rapport à la piste doit être estimée visuellement ou, mieux, avec un PAPI ou VASI (ces rampes lumineuses qui, par une combinaison de lumières blanches et rouges permettent d'estimer que l'on est bien sur la pente correcte pour descendre vers la piste: les lumières rouge et blanche doivent s'équilibrer); l'image jointe donne une idée de l'angle sous lequel vous devez voir la piste. Reculez légèrement l'avion pour vous donner une légère marge. Relâchez l'avion. "Y" de nouveau

Théorie: l'avion se situe là où commence la phase de vol que l'on appelle la "finale", la phase dernière d'un vol, qui mène vers l'atterrissage. La configuration (vitesse, volets, etc) dans laquelle se trouve votre avion a été acquise dans la phase précédente: l'approche (ou, le plus souvent, pour un avion de tourisme, le "tour de piste", ce circuit rectangulaire, à altitude constante, autour du terrain qui laisse ce temps pour, justement, configurer l'avion). L'avion, avec ces réglages, est prêt à atterrir. Nous sommes à 1000 ft au-dessus de la piste ET nous devons viser le "seuil de piste", le début de la piste où nous nous poserons. Toute la manoeuvre consiste à passer de là où nous sommes à la piste... Une fois l'avion relâché et déconnecté du pilote automatique, on va mettre les pleins volets (on accroît encore la portance de l'avion car on va réduire encore la vitesse pour descendre vers la piste). ET on va devoir, par des actions combinées du manche/volant et des gaz descendre vers la piste EN RESTANT SUR LA PENTE de descente, telle qu'on la visualise actuellement ET en maintenant notre alignement sur la piste. La vitesse de descente, sur un Cessna 172SP est de 60-70 kts (on prendra donc, pour mieux affiner l'entraînement, 65 kts); pour maintenir cette vitesse, avec tous les volets, il faut régler le moteur sur 1800 t/mn. Et, théoriquement, l'appareil, une fois le manche poussé pour obtenir l'angle de descente (repère horizon-tableau de bord; ailes de l'horizon artificiel en-dessous; variomètre sur -700 ft/mn) on descend naturellement vers la piste. On descend vers la piste en REGARDANT la piste (plus précisément le seuil de piste, là où on va atterrir) et en ajustant éventuellement l'axe longitudinal. On contrôle du coin de l'oeil le badin (on reste à 65 kts) et le vario (on garde un taux de descente de 700 ft) MAIS on pilote essentiellement à vue (nous sommes des pilotes d'avion de tourisme qualifiés VFR et non des pilotes qualifiés vol aux instruments!) Du fait des mouvements de l'air et des rectifications de trajectoire sur l'axe longitudinal, l'appareil, dans la vie réelle, peut avoir tendance à ne pas rester sur la pente de descente: il peut s'élever au-dessus de la pente; ou descendre en-dessous de celle-ci. Il faudra donc rectifier en fonction; la correction se fait au moteur et au manche/volant: l'avion s'élève au-dessus de la pente: on réduit les gaz, on pousse le manche (on revient sur la pente, on remet plus de gaz et on tire le manche). L'avion descend en-dessous de la pente: on met des gaz (beaucoup) et on tire le manche (on revient -plus difficilement que dans l'autre sens- sur la pente; on réduit -plus lentement- les gaz et on repousse le manche). Une autre tendance, autonome par rapport à ce qui précède, de l'appareil est qu'il peut augmenter -ou réduire- de vitesse. Là, la correction se fait au moteur seulement: on réduit les gaz, ou on les augmente pour retrouver la vitesse de descente. Tout l'art de la finale est de maintenir l'avion sur sa pente avec le moins d'écarts possibles. Dans la vie réelle, l'avion aura toujours tendance à monter au-dessus de la pente ou à passer en-dessous, amenant à des corrections nécessaires. Enfin, dernière considération, l'appareil, en finale, vole à des vitesses basses (nous sommes à 65 kts; l'appareil, dans cette configuration d'atterrissage, "décroche" -les ailes ne sont plus porteuses et l'avion tombe- à 40 kts). Donc prudence toujours! Ne jamais laisser l'avion tendre vers la vitesse de décrochage (par exemple en tirant trop fort sur le manche pour retrouver la pente; la vitesse va chuter rapidement. Dans la vraie vie, à 150 mètres d'altitude, l'avion va décrocher et tomber au sol...)! Ne jamais faire, de plus, de correction brusque latérale (aux ailerons) -pour, par exemple, regagner l'axe longitudinal de la piste. A ces vitesses basses, ces manoeuvres engendrent d'autres risques de décrochage et de perte de contrôle de l'appareil (départ en vrille, etc). Et, idem, à ces altitudes, la chute de l'appareil, dans la vie réelle, n'est pas récupérable; vous tomberez au sol d'entre 300 et 100 m...). Enfin, bon an, mal an, la piste s'est rapprochée et là où nous allons atterrir, se précise. Nous arrivons à la phase ultime du vol: atterrir proprement dit. L'avion va cesser de voler et reprendre contact avec le sol. Comment atterrit-on? Tout simplement, si l'on adopte un point de vue théorique, en supprimant la portance de l'avion, en supprimant le flux d'air qui le maintient en l'air. Toujours sur le plan d'une explication théorique, on place l'avion dans une situation volontaire de décrochage: en mettant l'avion en léger cabré ET en coupant les gaz, l'avion n'a plus assez de puissance, le flux d'air devient turbulent, s'interrompt. L'avion ne vole plus. Il se pose. On appelle cette manoeuvre l'"arrondi" et l'atterrissage: lorsque l'on arrive au seuil de piste (on est aux alentours de 2,5 m au-dessus du sol -c'est assez difficile à estimer dans Flight Simulator; prendre ses habitudes visuelles), on tire le manche pour placer l'avion à l'horizontale et, quasiment dans le même mouvement, on coupe les gaz. Puis, à peine avec un décalage, on cabre l'avion. ET on maintient le cabré (on ne voit plus la piste en général, mais on est arrivé dans l'axe; note: dans la vie réelle, tout est dans le dosage: on peut soit trop cabrer -et l'avion va reprendre un peu d'altitude; en décrochant, l'atterrissage va être trop dur voire très dur et dommageable pour le train; ou on peut soit ne pas cabrer suffisamment, et l'avion ne va pas décrocher mais continuer de voler sur une forme de pente et, là aussi, risque de prise de contact dure voire trop et dommage possible au train. Tout est donc dans l'exécution... Dans Flight Simulator, on doit étalonner tout cela pour que cela reste naturel et conforme à la réalité). La vitesse chute, donc, l'avion n'est plus portant, l'avertisseur de décrochage se déclenche (le son d'alerte) ET l'avion touche sur ses deux roues principales (celles du dessous des ailes) ET on maintient encore le cabré JUSQU'A ce que la roue avant touche à son tour. Le tableau de bord s'est abaissé, vous retrouvez la vue de la piste. Vous avez atterri! On laisse l'avion ralentir un peu ET on actionne le frein (";") en plusieurs pressions, plus ou moins longues. L'avion ralentit. On atteint la vitesse de roulement au sol et on peut contrôler l'avion au sol voire remettre des gaz pour le diriger vers un taxiway. Sortie de piste. Finale et atterrissage terminés! Une dernière remarque: lorsque vous approchez de l'atterrissage, une tendance naturelle -et présente chez tous les pilotes- est "à refuser le sol". Instinctivement, vous allez avoir tendance à tirer le manche en arrière. Repérez cette tendance; et combattez-la

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Pratique. C'est à vous! Vous relâchez "Y". L'avion vole. Vous voyez la piste. Déconnectez le pilote automatique. Pleins volets! Réduction des gaz (1800 t/mn au compte-tours), attitude de descente (repère visuel habituel de descente -confirmé par un coup d'oeil à l'horizon artificiel et au variomètre: -700 ft/mn). On maintient l'avion dans l'axe (rappel toute action ailerons égale action sur le palonnier dans le même sens!). On descend. Si l'avion tend à monter, on réduit les gaz, on pousse le manche. Quand l'avion tend à descendre, plein gaz et on tire le manche. Pas de mouvements brusques. Risque de décrochage! ET on descend. Et la piste se rapproche. On est dans l'axe. Seuil de piste! Arrondi (on tire le manche, gaz plein réduit) ET on met l'avion en cabré. On maintient le cabré. L'alerte de décrochage se déclenche. On maintient le cabré. Les roues touchent. On maintient toujours le cabré. La roue avant touche. Freins (par actions successives). Vitesse de contrôle au sol. On sort par le premier taxiway

Voilà! En pratiquant encore, vous allez maîtriser le décollage et l'atterrissage sur un avion de tourisme