Calculs de poids et d'équilibrage pour les avions bimoteurs

Le concept de poids et d'équilibrage pour les avions bimoteurs est plus complexe que celui des avions monomoteurs: les avions bimoteurs comportent plusieurs emplacements de chargement (dont les compartiments bagages avant et arrière) ou un système élaboré de réservoirs d'essence et peuvent asseoir leurs passagers selon diverses configurations. Le pilote devra donc se préoccuper du poids et de l'équilibrage de son appareil avant tout vol. Une terminologie standardisée en la matière est le "poids à vide de base" (en anglais: "basic empty weight"). Le poids à vide de base est égal au poids à vide (poids de l'appareil standard avec le plein des ses fluides hydrauliques, le carburant non-utilisable et le plein d'huile) plus l'équipement optionel (tous les équipements installés au-delà de l'état standard de l'appareil). Une différence entre ce concept standardisé et des terminologies plus anciennes est qu'il inclut le poids de l'huile (ce qui n'était pas le cas auparavant)

C'est avec un avion bimoteur que la plupart des pilotes rencontrent les termes "poids zéro carburant" (en anglais: "zero fuel weight"). Le poids zéro carburant est le poids maximal autorisé de l'avion et de son chargement sans aucune charge de carburant. Si cette valeur se trouve dans le manuel et les documents de l'appareil, tout poids au-delà de la valeur ne peut être que du carburant. Le but du poids zéro carburant est de limiter, en cas de fort chargement du fuselage, les forces exercées sur les poutres d'aile

Voyons maintenant quelques calculs relatifs au poids et à l'équilibrage des bimoteurs

Un appareil est doté de valeurs chiffrées pour les valeurs suivantes:

• poids à vide de base
• poids zéro carburant
• poids maximal au décollage (au début du roulage sur la piste en vue du décollage -ce qui permet le supplément de carburant utilisé sur le tarmac et pour le roulage sur les taxiways)
• carburant maximal utilisable

Suivent les calculs habituels à utiliser:

• chargement utile (en anglais "useful load"; il s'agit de l'ensemble maximal de carburant, passagers, bagages et cargaison que l'appareil peut emporter): il se calcule comme le poids maximal au décollage moins le poids à vide de base
• cargaison (ensemble maximal de carburant, passagers, bagages et cargaison que l'appareil peut emporter (si un poids zéro carburant est donné pour l'avion, il constitue la limite du poids cargaison): il se calcule comme le poids zéro carburant moins le poids à vide de base
• emport de carburant à charge maximale (à charge maximale, le seul poids autorisé au-delà du poids zéro carburant ne peut qu'être que du carburant): il se calcule comme le poids maximal au décollage moins le poids zéro carburant (ce qui donne une valeur carburant en poids)
• cargaison à carburant maximal: il se calcule comme le poids maximal au décollage moinsle poids avec carburant maximal (en anglais "Weight with max. fuel"; qui est le poids à vide de base plus le carburant maximal possible)
• poids maximal à l'atterrissage (lorsqu'il est inclus dans les données de l'avion) est une limite de poids à l'atterrissage. Il faut donc que le pilote calcule, avant le vol, la consommation de carburant de sorte, qu'à l'arrivée, le poids de l'appareil soit, au maximum, au poids maximal à l'atterrissage

Enfin, en termes d'équilibrage, le comportement de vol d'un appareil bimoteur varie de façon significative fonction de la position du centre de gravité (en anglais "CG") par rapport à l'enveloppe autorisée. Un centre de gravité situé vers l'avant entraîne un appareil plus stable avec une vitesse de décrochage légèrement plus élevée et une vitesse de croisière relativement plus faible (un CG vers l'avant amène aussi des caractéristiques de décrochage plus favorables). Un centre de gravité situé vers l'arrière entraîne un appareil moins stable avec une vitesse de décrochage légèrement plus basse et une vitesse de croisière relativement plus élevée (un CG vers l'arrière amène aussi des caractéristiques de décrochage moins favorables). Certains bimoteurs peuvent nécessiter du ballast pour rester dans les limites du centre de gravité dans certaines conditions (ainsi lorsque la plupart des passagers sont assis à l'arrière -d'où du ballast dans le compartiment bagages avant ou lorsque seuls un instructeur et un élève-pilote sont à bord -d'où du ballast dans le compartiment bagage arrière). Le pilote devra toujours veiller à placer les passagers et l'installation des bagages et de la cargaison de sorte que le centre de gravité reste dans l'enveloppe autorisée