Contrôles aériens et phraséologie aéronautique

Les avions sont équipés de radios. Les radios permettent au pilote de communiquer avec les différents organismes du contrôle aérien dans la zone de compétence desquels l'avion va se trouver et/ou entrer au cours du vol. Un vol VFR -en conditions de vol à vue, avion de tourisme- peut ne requérir aucune communication radio sinon lors des manoeuvres au sol (départ et arrivée) et dans le tour de piste (idem). Un vol VFR avec plan de vol déposé supposera plus de communications, essentiellement avec les centres de contrôles qui vont se trouver le long de l'appareil. Les vols IFR (vols aux instruments) et commerciaux se déroulent obligatoirement sous communication radio avec tous les éléments du contrôle aérien rencontrés

. Les espaces aériens . La phraséologie aérienne . L'anglais aéronautique . L'alphabet phonétique international

Les espaces aériens

Les organismes du contrôle aérien correspondent à la façon dont l'espace aérien d'un pays est organisé. Tout espace aérien national, dans le monde est subdivisé en diverses parties, verticalement et horizontalement. Ces limites se retrouvent sur les divers types de cartes aéronautiques. Verticalement, il existe trois grandes zones essentiellement: la partie la plus basse de l'espace (jusqu'à 1200 ft/sol), la partie entre 1200 ft/sol et une altitude variable (aux Etats-Unis, c'est la célèbre limite des 18 000 ft; dans les pays européens, la limite est plus basse) qui est essentiellement la zone de tous les vols VFR -vols en condition à vue- et d'une partie des vols IFR -vols aux instruments. Et, enfin, l'espace aérien situé au-delà de la limite précécente qui est l'espace aérien des vols IFR et des vols commerciaux. De l'autre côté, horizontalement, un espace aérien national est divisé en l'espace aérien qui relève de zones de contrôle (c'est l'espace aérien où se déroulent les vols; il s'étend de la limite des 1200 ft/sol à l'infini) et en les espaces aériens associés aux aérodromes. Pour approfondir ces concepts, nous prendrons ici l'exemple américain, sachant que l'organisation de l'espace aérien dans d'autres pays est globalement semblable même si des différences techniques -parfois importantes- peuvent exister

L'espace aérien contrôlé est l'espace aérien dans lequel certaines conditions de vol (IFR essentiellement) nécessitent que le vol se déroule sous le contrôle des organismes du contrôle aérien

On retrouve d'abord, dans le cadre de l'espace aérien contrôlé la célèbre distinction, fondée sur l'altitude, des 18000 ft: tout vol qui se déroule au-dessus de 18000 ft -et jusqu'au niveau de vol 600- s'effectue obligatoirement en IFR et, donc, sous le contrôle du contrôle aérien. Cette partie de l'espace aérien américain s'appelle l'"espace aérien de classe A"; il n'est pas matérialisé sur les cartes aéronautiques IFR ni VFR

Suivent ensuite 3 catégories d'espace aérien "horizontales", qui sont liées à un aéroport (NB: les espaces aériens de tel ou tel terrain peuvent présenter une organisation technique qui complexifie, par exemple, les descriptions qui suivent; voir, pour exemple, les cartes de FS2002 Edition professionnelle):

• l'espace aérien de classe B consiste en les zones, en général concentriques, d'espace aérien qui sont liées aux aéroports les plus importants. Ces zones sont généralement organisées "en escalier", depuis la surface. Dans cet espace, tout appareil -y compris les avions de l'aviation générale- doivent être équipés d'un transpondeur classe C (à transmission d'altitude). Pour pénétrer dans un espace de classe B, il faut obtenir, quelles que soient les conditions du vol (VFR ou IFR), l'autorisation de l'organisme du contrôle aérien sous l'autorité duquel il se trouve. Un espace aérien de classe B peut commencer à 30 nautiques de l'aéroport. Les zones concentriques en escalier déterminent ces obligations en altitude. L'espace aérien de classe B s'étend haut en altitude (de l'ordre de 10000 ft/sol). Sur les cartes VFR, l'espace aérien de classe B est matérialisé par un trait bleu et les différentes limites d'altitude spécifiés

un espace aérien de classe B

• l'espace aérien de classe C est l'espace aérien des aéroports suivants en termes d'importance du trafic. Le trafic est suffisamment important pour que l'aéroport soit doté d'une tour et d'une approche radar mais pas suffisamment pour justifier l'organisation complexe d'un espace de classe B. L'espace de classe C est aussi, la plupart du temps, celui des terrains militaires. Le système concentrique est ici limité à 2 secteurs dont le plus extérieur s'étend à 20 nautiques maximum du terrain. L'espace atteint, généralement, une altitude de l'ordre de 4000 ft/sol. Tout appareil entendant pénétrer dans un espace de classe C doit entrer en communication avec le contrôle (strictement, il ne s'agit pas d'obtenir une autorisation mais de se signaler) et être équipé d'un transpondeur mode C. L'espace aérien de classe C est matérialisé sur les cartes VFR et IFR par un trait rouge et les limites d'altitude spécifiées
• l'espace aérien de classe D est associé aux aéroports d'encore plus petite importance mais qui disposent d'une tour de contrôle. Cet espace ne mesure que 5 nautiques de diamètre. Une zone complémentaire peut exister pour englober une approche instrument. Tout appareil entendant pénétrer dans un espace aérien de classe C doit se signaler à la tour. Une autorisation est nécessaire pour atterrir. La limite d'altitude de l'espace de classe C est, par défaut, de 2500 ft/sol, une autre indication peut signaler une limite plus élevée. L'espace aérien de classe D est matérialisé sur les cartes VFR et IFR par un cercle pointillé bleu

Enfin, l'espace aérien de classe E est tout ce qui n'est pas espace de classe A, B, C ou D. Il s'agit d'abord, de tout l'espace aérien, hors des espaces d'aéroport, situé en-dessous de la limite des 18000 ft; il s'étend de 700 ou 1200 ft/sol aux 18000 ft. Il s'agit donc de l'espace aérien des avions de l'aviation générale qui volent en VFR et de l'espace IFR inférieur. Dans le premier cas, les pilotes ne sont pas obligés de contacter une quelconque autorité de contrôle; dans le second, un vol IFR se déroule toujours sous contrôle du contrôle aérien. L'espace aérien de classe E vise aussi certaines zones où une autorisation du contrôle est requise en cas de conditions météo non conformes aux minimas VFR. Enfin, un espace de classe E peut être associé à un espace aérien de classe D (donc d'aéroport) ou à un aéroport non doté d'un espace de classe D: dans le premier cas, il s'agit d'une extension de l'espace de classe D, dans le second de l'espace aérien associé au terrain (en général lié à une approche instrument sur un terrain non doté d'une tour). Dans les 2 cas, l'espace de classe E commence alors dès le sol. Les petits aéroports peuvent n'avoir une tour qu'à temps partiel. Après la fermeture de la tour, l'aéroport devient un aéroport non contrôlé dont l'espace aérien va du sol à la base de l'espace aérien de classe E qui le surplombe soit, dans ce cas, 700 ft. En-dessous de cette altitude un pilote IFR, par exemple, atterrissant aux instruments sur ce terrain devra donc veiller aux avions VFR. Ces espaces aériens de class E associés à un aéroport sont matérialisés sur les cartes VFR et IFR soit par des pointillés rouges. Les espaces de classe E commençant à 700 ou 1200 ft/sol le sont par des traits larges dégradés rouges ou bleus, respectivement

Existe aussi l'espace aérien non contrôlé: il s'agit de l'espace aérien où les organismes du contrôle aérien n'exercent aucun contrôle et où il n'est pas nécessaire de les contacter, quelles que soient les conditions du vol. Cet espace, aux Etats-Unis est appelé "espace aérien de classe G" et concerne tout ce qui est en-dessous de 1200 voire 700 ft/sol, c'est-à-dire en-dessous des limites auxquelles commence un espace contrôlé. On peut donc y voler sans contacter de contrôle, en respectant, en particulier, les règles concernant la distance qui doit exister entre tout vol et le sol et les zones habitées, etc. On doit également y avoir 1,6 km (1 mile) de visibilité, pouvoir voler en-dehors des nuages; de nuit ces conditions passent à 5 km (3 miles), 500 ft au-dessus et 1000 ft en-dessous des nuages ou 2000 ft de distance horizontale par rapport aux nuages. L'espace aérien de classe G est aussi celui des petits terrains de style aéro-club, qui ne possèdent pas de tour; ses limites sont les mêmes. La s´curité sur ces petits terrains est donc assurée par le circuit d'aéroport et les manoeuvres pour y entrer ou en sortir et par le fait que les pilotes annoncent leurs intentions sur une fréquence commune. On notera qu'aux Etats-Unis, il est autorisé de décoller et d'atterrir sans communiquer par radio. L'espace aérien de classe G n'est pas matérialisé sur les cartes VFR et IFR

Pour ce qui des mouvements sur les terrains (clairances, roulage, croisement de piste, etc), ils relèvent soit de fréquences spécifiques pour les aéroports les plus importants soit de la tour. Clairances, contrôle sol, tour de contrôle, départs, arrivées, centres de contrôle en route sont donc les autorités du contrôle aérien avec lesquels les pilotes -des avions de tourisme aux avions de ligne- communiquent. Les ATIS ou autres services automatisés, enfin, sont des services météorologiques automatisés qui permettent d'obtenir la météo d'un terrain (soit en étant sur le terrain même, soit en vol)

La phraséologie aérienne

Les communications radios entre pilotes et différentes instances du contrôle aérien n'utilisent pas le langage courant. Elles respectent une phraséologie spécifique qui permet de réguler le flot des communications et d'économiser le temps des contrôleurs et des pilotes

Les communications doivent, d'abord respecter un ensemble de protocoles:

• toute communication doit commencer par indiquer l'organisme du contrôle aérien auquel on s'adresse et votre indicatif (exemple: "Paris-Orly approche, de Roméo-X-ray..."; la réciproque est vraie pour les contrôleurs qui commencent par votre indicatif et leur identification: "Roméo-X-ray, de Paris-Orly approche...")
• toute première communication de votre part doit être suivie de votre identification complète: après, par exemple, le premier contact "Paris-Orly approche, Roméo-X-ray, bonjour", et une fois Paris-Orly vous ayant répondu (""Roméo-X-ray, de Paris-Orly approche, bonjour"), vous devez vous identifier au complet, au début de la communication suivante: "Golf, Fox-trot, Bravo, Roméo, X-ray, Cessna 172SP [et suite de la communication]"
• toute instruction ou communication venant d'un organisme quelconque de contrôle aérien avec lequel vous êtes en communication, doit faire l'objet d'un accusé de réception de votre part ("Roméo-X-ray, bien reçu", "Roméo-X-ray, bien compris", par exemple) et doit être répétée ("... la piste est la 36, le QNH 1010," etc)
• n'oubliez pas que, sur les terrains non contrôlés, vous devez à la fois communiquer comme s'il y avait une tour qui reçoit vos messages et que vous devez écouter les éventuels messages d'autres appareils en évolution dans le tour de piste. Ce sont ces règles qui assurent votre sécurité
• les communications radio doivent, de plus, respecter des règles concernant la façon d'énoncer les lettres et chiffres isolés de façon à éviter toute confusion (alphabet phonétique international pour les lettres -voir à la fin du tutoriel; dissocier éventuellement les chiffres qui peuvent prêter à confusion)
• n'oubliez pas, enfin, que, sur le plan de la règlementation aérienne, votre décision en tant que commandant de bord, du fait que vous avez une appréciation visuelle et in situ de la situation, prévaut sur toute instruction ou demande d'un organisme du contrôle aérien. Si, suite à une demande du contrôle, vous estimez que vous ne pouvez exécuter la manoeuvre en sécurité, vous le signalez au contrôle et vous demandez d'autres instructions. Une autorisation d'un organisme du contrôle aérien, d'autre part, ne vous dispense pas de vos obligations personnelles de vigilance. L'exemple à retenir est celui de l'autorisation de décollage: le fait, lorsque vous êtes au point fixe, que vous receviez l'autorisation de décollage ne vous dispense pas de vérifier qu'aucun avion n'est en finale en train d'atterrir (s'il y avait accident, vous seriez responsable)

Exemple de communications radio pour un vol commercial et pour un vol d'aviation de tourisme VFR (ces deux exemples vous aideront à mieux saisir la logique et l'ambiance d'un vol d'avion de ligne, d'une part, et d'un vol de tourisme, d'autre part):

- Un vol commercial - Un vol d'aviation de tourisme VFR

Un vol commercial (les fréquences sont fictives; sur un avion de ligne c'est le co-pilote qui règle les fréquences):

• vous êtes le vol Aerial Airlines 117 qui allez effectuer le vol Roissy-Charles-de-Gaulle-Casablanca. Le responsable des vols de votre compagnie aérienne à préparé l'essentiel de votre route. En tant que pilote vous avez préparé la météo et l'équilibrage de votre avion. Votre co-pilote a commencé de lancer les fonctions de base de l'avion (APU -unité électrique auxiliaire, pressurisation, chauffage cabine passagers et effectué la visite pré-vol. Vous montez à bord et la procédure de démarrage se poursuit. Une fois l'avion prêt, vous effectuez votre premier contact radio
• Roissy-Charles-de-Gaulle autorisation des clairances, Aerial Airlines, vol n° 117, bonjour
• Aerial Airlines vol 117, Roissy-Charles-de-Gaulle clairances, bonjour
• Roissy-Charles-de-Gaulle autorisation des clairances, Aerial Airlines vol 117, à destination de Casablanca, demande une autorisation de clairance (le vol demande que l'autorisation lui soit donnée d'exécuter son vol)
• Aerial Airlines vol 117, Roissy-Charles-de-Gaulle clairances, vous êtes autorisé pour Casablanca selon le plan de vol déposé via ENKI, JIPO, J132, J146, J143, SITRI, ABOMA. Après le décollage, contactez les départs est le 123,45 (le contrôle chargé des clairances lui donne l'autorisation de vol en répétant les points de vol et les routes aériennes qui ont été déposées sur le plan de vol, ainsi que les premières indications concernant son vol)
• Roissy-Charles-de-Gaulle autorisation des clairances, Aerial Airlines vol 117, bien compris; je suis autorisé pour Casablanca via ENKI, JIPO, J132, J146, J143, SITRI, ABOMA et après le décollage, je contacte les départs au 123,45
• Aerial Airlines vol 117, Roissy-Charles-de-Gaulle clairances, c'est correct. Vous pouvez contacter le sol, maintenant sur 121,45
• Roissy-Charles-de-Gaulle autorisation des clairances, Aerial Airlines vol 117, bien compris; je contacte le sol. Au revoir
• Roissy-Charles-de-Gaulle sol, Aerial Airlines vol 117 bonjour (le pilote contacte maintenant le contrôle sol)
• Aerial Airlines vol 117, Roissy-Charles-de-Gaulle sol bonjour
• Roissy-Charles-de-Gaulle sol, Aerial Airlines vol 117, autorisé pour Casablanca pour les instructions (il demande les instructions de roulage)
• Aerial Airlines vol 117, Roissy-Charles-de-Gaulle sol, vous êtes autorisé à rouler pour la 27 gauche, par les taxiways V1, V4, V5, L4
• Roissy-Charles-de-Gaulle sol, Aerial Airlines vol 117, bien compris: je suis autorisé à rouler pour la 27 gauche par les taxiways V1, V4, V6, L4 (le pilote va maintenant communiquer avec le personnel de porte pour le push-back)
• Push-back de la porte 6B, Aerial Airlines vol 117, bonjour. Pour le push-back, nous sommes autorisé pour la 27 gauche
• suit tout le dialogue technique concernant le push-back: déconnection de l'éventuel APU externe, indications, autorisation de décollage du moteur droit (d'une façon générale, un avion de ligne ne décolle qu'un moteur à la porte et l'autre pendant le push-back, voire les deux pendant le push-back -on peut le pratiquer dans Flight Simulator)
• l'avion a été repoussé et roule vers la piste. Il peut éventuellement être arrêté à une intersection de taxiway pour cause d'autre avion: "Aerial Airlines 117, Roissy-Charles-de-Gaulle sol, arrêtez-vous avant l'intersection du taxiway B6, un 777 arrive sur votre gauche"; "Roissy-Charles-de-Gaulle sol, Aerial Airlines vol 117, bien reçu; je stoppe à l'intersection B6"
• Roissy-Charles-de-Gaulle la tour, Aerial Airlines vol 117, bonjour (le pilote contacte maintenant la tour de contrôle pour obtenir l'autorisation de décollage; c'est la tour de contrôle qui supervise les décollages)
• Aerial Airlines vol 117, Roissy-Charles-de-Gaulle tour, bonjour
• Roissy-Charles-de-Gaulle tour Aerial Airlines 117, à destination de Casablanca, demande autorisation de décollage de la 27 gauche
• Aerial Airlines 117, Roissy-Charles-de-Gaulle tour, on a deux appareils en finale. Vous vous arrêtez avant la 27 gauche
• Roissy-Charles-de-Gaulle tour, Aerial Airlines 117, je m'arrête avant la 27 gauche (les deux appareils en finale se posent et dégagent la piste)
• Aerial Airlines 117, Roissy-Charles-de-Gaulle tour, autorisé décollage sur la 27 gauche
• Roissy-Charles-de-Gaulle tour, Aerial Airlines 117, autorisé décollage (vous décollez et, vers 1000 ft/sol, la tour vous passe au contrôle des départs)
• Aerial Airlines 117, Roissy-Charles-de-Gaulle tour, contactez les départs sur 123,45
• Roissy-Charles-de-Gaulle tour, Aerial Airlines 117, bien compris, je contacte les départs sur 121,95 (votre co-pilote passe sur la fréquence)
• Roissy-Charles-de-Gaulle les départs, Aerial Airlines 117, en partance pour Casablanca, nous venons de décoller de la 27 gauche, sur la SID ANSKO2, 1800 ft, bonjour
• Aerial Airlines 117, Roissy-Charles-de-Gaulle les départs, bonjour. QNH 28.88 (le contrôle des départs vous donne la pression altimètrique de l'espace aérien de l'aéroport; les départs sont le contrôle qui suit les avions après leur décollage et qui les mène jusque hors de l'espace aérien en forme d'entonnoir de l'aéroport. Les avions, au départ, suivent généralement ce qu'on appelle une "SID" -"Standard Instrument Departure"- une procédure que l'on trouve dans les publications aéronautiques publiques et qui décrit (un schéma et un texte, les caps, point de passage, altitudes) une route permettant de sortir de l'espace de l'aéroport. Il y a, selon les pistes et, pour chaque piste, selon l'axe général vers lequel on se dirige, plusieurs SIDs. On peut assez facilement en trouver sur Internet, en cherchant les Directions de l'Aviation Civile de tel ou tel pays -ces sites sont en langue nationale et peuvent avoir une partie en anglais. Le contrôle des départs vous suit sur la SID. Il peut également vous donner un raccourci, fonction du trafic)
• Aerial Airlines 117, Roissy-Charles-de-Gaulle les départs, vous êtes autorisé pour 13 000 ft
• Roissy-Charles-de-Gaulle les départs, Aerial Airlines 117, bien compris. Autorisé 13 000 ft (le contrôle vous autorise de continuer votre montée). Etc. Vous finissez par arriver à la fin de la SID et, là, vous entrer dans l'espace aérien entre aéroport et les départs vous passent au premier centre dont vous relevez alors
• Aerial Airlines 117, Roissy-Charles-de-Gaulle les départs, contactez la FIR de Bordeaux sur 131,65 (une FIR, en France, est -ou était- une zone de contrôle aérien)
• FIR de Bordeaux, Aerial Airlines 117, nous passons 21 000 ft, bonjour
• Aerial Airlines 117, FIR de Bordeaux, bonjour. Vous êtes autorisé pour 29 000 ft (la FIR vous autorise -ou confirme que vous êtes autorisé à continuer de monter; elle ne vous donne pas de pression altimétrique car vous êtes au-dessus de 18 000 ft, altitude à laquelle vous avez affiché une pression commune à tous les avions volant dans l'espace aérien supérieur -29.92 pouces de mercure, ou 1013 millibars- et qui vous donne votre altitude vraie au-dessus du niveau de la mer)
• ensuite (vous approchez de 29 000 ft), le contrôle vous autorise au niveau de vol que vous avez déposé: Aerial Airlines 117, FIR de Bordeaux, autorisé pour le niveau de vol 340 -3,4,0
• FIR de Bordeaux, Aerial Airlines 117, bien compris. Autorisé niveau de vol 340
• et, comme votre destination est Casablanca, vous allez au long de votre vol, atteindre les frontières successives des différents contrôles aériens situés au long de votre route qui vont vous passer de l'un à l'autre et vous finirez par approcher du point à partir duquel vous commencerez votre descente sur Casablanca. Vous signalez alors que vous allez commencer votre descente au contrôle dont vous dépendez alors (et -mais ce n'est ni simulé ni possible à ces distances dans Flight Simulator, vous commencez de contacter votre terrain de destination, qui vous confirme -ou pas- la piste à utiliser ("confirmer": au départ, vous avez choisi, fonction de la météo, la piste en service à l'arrivée ainsi que la "STAR" permettant d'y arriver ("STAR": "Standard Arrival", inverse d'une SID: une des procédures publiées permettant d'atteindre le point de finale aux instruments pour cette piste). En général, le choix d'une STAR est essentiellement formel, la plupart des arrivées, maintenant se faisant sur des caps, altitudes et vitesses données par les arrivées de votre terrain de destination (les contrôleurs vous dirigent, fonction du trafic qu'ils ont à contrôler)
• FIR de Rabat, Aerial Airlines 117, nous allons commencer notre descente vers Casablanca-Mohammed V pour intercepter VARAS à 10 000 ft
• Aerial Airlines 117, FIR de Rabat, bien reçu (vous effectuez la descente, vous dirigeant vers le premier point de la STAR; selon le découpage de l'espace aérien, vous allez passer à tel ou tel autre contrôle et, finalement, au contrôle des arrivées de l'aéroport Mohammed V de Casablanca. Sur votre descente, lorsque vous passerez en-dessous de 18 000 ft, l'un des contrôles vous aura donné une première pression altimétrique locale, vous permettant de vous situer par rapport au relief et non plus par rapport au niveau de la mer)
• le contrôle des arrivées vous prend en charge vers 10 000 ft, à là où vous atteignez l'"entonnoir" ou une zone de son espace aérien. Il vous donne des caps et altitudes, etc, éventuellement d'autres pressions altimétriques (on dit des "QNH") et vous mène jusqu'à la vue de la piste (approche à vue éventuelle) ou, le plus souvent, jusqu'à un dernier cap qui vous permet de rejoindre le premier point de l'approche aux instruments de la piste sur laquelle vous atterrissez (l'approche aux instruments est une finale pour avions de ligne ou avions de tourisme volant aux instruments, qui permet une approche automatisée sur la piste (cap et pente), permettant ainsi un atterrissage par mauvais temps; le type le plus connu en est l'approche ILS): Aerial Airlines 117, Casablanca-Mohammed V approches, vous êtes à 27 nautiques, virez au 160 et descendez pour 7500 ft. Etc.
• Casablanca-Mohammed V approches, Aerial Airlines 117, bien compris. 160 et 7500 ft. Etc.
• Aerial Airlines 117, Casablanca-Mohammed V approches vous êtes à 14 nautiques de la piste, tournez au cap 330, pour 2400 ft. Vous êtes autorisé pour l'ILS de la 35. Rappelez sur l'ILS
• Casablanca-Mohammed V approches, Aerial Airlines 117, bien compris. 330, 2400 ft. Autorisé ILS de la 35. Rappelons sur l'ILS (vous interceptez l'ILS, vous rappelez)
• Casablanca-Mohammed V approches, Aerial Airlines 117. Nous avons intercepté l'ILS de la 35
• Aerial Airlines 117, Casablanca-Mohammed V approches, bien reçu
• enfin, vers 6 nautiques de la piste, les approches vous passent à la tour (c'est la tour qui va superviser l'atterrissage proprement dit, en particulier en vous avertissant de tout probléme avec le vent): Aerial Airlines 117, Casablanca-Mohammed V approches, contactez la tour de Casablanca-Mohammed V sur 118,65; Casablanca-Mohammed V approches, Aerial Airlines 117 bien compris: nous passons sur 118,65. Et vous passez sur la tour
• Casablanca-Mohammed V la tour, de Aerial Airlines 117, bonjour
• Aerial Airlines 117, Casablanca-Mohammed V la tour. Vous êtes autorisé à l'atterrissage pour la 35. Vous ferez attention; il y a un cisaillement de vent juste au seuil de piste. Le QNH 29.99. Vous êtes numéro 1
• Casablanca-Mohammed V la tour, de Aerial Airlines 117, bien compris. Autorisé à atterrir sur la 35, numéro 1, cisaillement; QNH: 29.99 (inner marker, vous atterrissez, spoilers, reverse, freins. "Aerial Airlines 117, Casablanca-Mohammed V la tour, sortez par le taxiway A2". Vous sortez par prochain taxiway A2, et la tour vous passe au contrôle sol: "Aerial Airlines 117, Casablanca-Mohammed V la tour, vous pouvez contacter le sol sur 120,35"
• Casablanca-Mohammed V la tour, de Aerial Airlines 117, bien compris. Au revoir messieurs
• Casablanca-Mohammed V contrôle sol, de Aerial Airlines 117, bonjour
• Aerial Airlines 117, Casablanca-Mohammed V le sol, bonjour
• Casablanca-Mohammed V contrôle sol, de Aerial Airlines, vol 117, nous venons d'atterrir sur la 35. Demandons instructions de roulage
• Aerial Airlines 117, Casablanca-Mohammed V sol, autorisé à rouler pour la porte 3C par les taxiways K3, K2 et L
• Casablanca-Mohammed V contrôle sol, de Aerial Airlines 117, bien compris; je roule à la 3C par les taxiways K3, K2 et L (vous roulez; le contrôle peut vous faire arrêter le long du roulage fonction du trafic sur les taxiways; et en approche de la porte, vous suivez soit les indications d'un membre de l'équipe au sol, soit celles d'un indicateur automatique de parquage de porte. Une fois arrimé à la porte 3C, vous quittez la fréquence. Le vol est terminé)

Un vol d'aviation de tourisme VFR (fréquences purement fictives; idem pour les caractéristiques de l'espace aérien de Nantes-Atlantique):

• vous allez faire un vol Dijon-Darois-Nantes-Atlantique. Vous avez préparé votre vol (tracé repères, minutage, météo, diverses fréquences que vous allez utiliser; le tout est noté, à portée de main dans l'avion, avec les cartes). Vous êtes au parking. Vous démarrez l'avion, réglez les radios. C'est un vol VFR. Vous avez déposé un plan de vol. Darois, votre terrain de départ est un terrain d'aéro-club non contrôlé. Votre avion est un Cessna 172SP immatriculé F-LZDU
• Dijon-Darois, Delta-Uniform, bonjour
• une pause et Dijon-Darois, Fox-trott-Lima-Zoulou-Delta-Uniform, Cessna 172SP, au départ d'un vol pour Nantes-Atlantique, je roule pour la 2 (vous annoncez, sur la fréquence du terrain -sur laquelle sont également réglés tous les autres avions, cette fréquence unique permettant l'auto-régulation du trafic, vos intentions)
• vous roulez au point d'arrêt de la 2, vous faites le point fixe. Vous vous assurez qu'aucun avion n'est en finale et vous annoncez que vous décollez
• Dijon-Darois, Delta-Uniform, point fixe terminé alignement-décollage sur la 2
• vous décollez; tour de piste pour le départ, vous prenez votre cap et vous commencez de monter vers votre altitude. Vous quittez la fréquence du terrain: "Dijon-Darois, de Delta-Uniform, je quitte la fréquence"
• comme vous avez déposé un plan de vol VFR, le contrôle aérien s'attend à ce qu'un Cessna 172SP décolle de Darois vers 10h 30 et apparaisse sur ses écrans. Vous étes, au départ de Darois, dans la zone de la FIR (zone de contrôle) de Reims. Si vous n'aviez pas déposé de plan de vol -ce n'est pas obligatoire en VFR- vous ne seriez en aucun cas obligé de communiquer, sauf au départ de Dijon-Darois et à l'arrivée à Nantes (entre autres pour entrer dans l'espace aérien de cet aérodrome)
• FIR de Reims, Delta-Uniform, bonjour
• Delta-Uniform, FIR de Reims, bonjour
• FIR de Reims, Fox-trot-Lima-Zoulou-Delta-Uniform, Cessna 172SP, plan de vol VFR déposé, je viens de quitter Dijon-Darois, je suis actuellement à 3000 ft, au 270
• Delta-Uniform, FIR de Reims, bien reçu. Le QNH est 29.97, vous rappelez à votre altitude de croisière
• FIR de Reims, Delta-Uniform, bien reçu. QNH 29.97. Je rappelle à mon altitude de croisière
• arrivé à 4500 ft: "FIR de Reims, Delta-Uniform, je suis à 4500 ft"
• Delta-Uniform, FIR de Reims. Bien reçu. Vous rappelez en sortie de zone
• FIR de Reims, Delta-Uniform, bien reçu. Je rappelle en sortie de zone
• sur votre parcours dans la zone de la FIR de Reims, le contrôleur peut éventuellement vous signaler une trop grande proximité: "Delta-Uniform, FIR de Reims, vous avez un Baron 50 à vos 2 heures. Rappelez en vue". Vous avez l'avion en visuel; "FIR de Reims, Delta-Uniform, le Baron 50 en vue". Selon le pays où vous volerez, une altitude de 4500 ft peut ou pas vous autoriser à afficher une pression altimétrique standard de 29.92 (1013 millibars). Si non, vous devrez recaler l'altimétre à intervalles réguliers à l'aide d'informations du contrôle ou de stations automatisées
• vous arrivez à la fin de la FIR de Reims; vous rappelez: "FIR de Reims, Delta-Uniform. Sortie de zone"; "Delta-Uniform, FIR de Reims, bien reçu. Bonne route". Vous contactez alors la FIR suivante, celle d'Orléans
• FIR d'Orléans, Delta-Uniform, bonjour
• Delta-Uniform, FIR d'Orléans, bonjour
• FIR d'Orléans, Fox-trot-Lima-Zoulou-Delta-Uniform, Cessna 172SP, sous plan de vol VFR, je quitte la FIR de Reims et j'entre dans votre zone. 4500 ft, cap 260
• Delta-Uniform, FIR d'Orléans. Bien reçu. Vous rappelez en sortie de zone. Le QNH est 29.99
• sortie de zone; vous passez dans la FIR de Rennes: "FIR d'Orléans, Delta-Uniform, bonjour"; "Delta-Uniform, FIR de Rennes, bonjour"; "FIR de Rennes, Fox-trot-Lima-Zoulou-Delta-Uniform, Cessna 172SP, sous plan de vol VFR, quittant la FIR d'Orléans; j'entre dans votre zone; 4500 ft, cap 274". "Delta-Uniform, FIR de Rennes. QNH 30.01"
• vous approchez maintenant de Nantes-Atlantique. L'arrivée sur Nantes -l'entrée dans l'espace aérien de l'aéroport de Nantes- pour les avions de tourisme en VFR ne suppose pas de précautions particulières, sinon que c'est un terrain de moyenne importance, avec tour. Aussi, à 5 minutes de l'entrée dans leur zone, vous quittez Rennes et passez sur la tour de Nantes-Atlantique: "FIR de Rennes, de Delta-Uniform, je quitte la fréquence, au revoir messieurs" et vous contactez Nantes
• Nantes-Atlantique la tour, Delta-Uniform, bonjour
• Delta-Uniform, Nantes-Atlantique la tour, bonjour
• Nantes-Atlantique la tour, Fox-trot-Lima-Zoulou-Delta-Uniform, Cessna 172SP, en provenance de Dijon-Darois, destination votre terrain, sous plan de vol VFR, à 5 mn estimées de votre zone, pour les instructions
• Delta-Uniform, Nantes-Atlantique la tour. Descendez à 1800 ft au cap 245, vous rappelez piste en vue. Transpondeur 2344. QNH 29.92 (le contrôle vous donne un cap, une altitude vers laquelle descendre et une instruction de le rappeler lorsque vous verrez la piste -un repère classique du contrôle aérien ainsi qu'un code transpondeur et le QNH). Certains espaces aériens, sur des aéroports plus importants (par exemple Lyon-St-Exupéry), obligeront les avions de tourisme à suivre un "cheminement VFR" (un cheminement de vol à altitude, cap et vitesse donnés) matérialisé sur les cartes associées au terrain par des traits noirs, gras, avec flèches. Ces cheminements sont une façon de réguler le trafic des petits avions autour des terrains d'importance. Le contrôle, sur ces cheminements, vous demande, en général, de rappeler à tels et tels points bien matérialisés (sur la carte; par un repère au sol)
• Nantes-Atlantique tour, Delta-Uniform, bien compris: je descends sur 1800ft, au 245. Le transpondeur 2344, le QNH 29.92 et je rappelle piste en vue
• vous descendez maintenant vers Nantes-Atlantique; assiette de descente, légère réduction des gaz. Les 1800 ft finissent par arriver, vous voyez la piste, au loin. C'est une 03-21. "Nantes-Atlantique tour, Delta-Uniform. Piste en vue"
• Delta-Uniform, Nantes-Atlantique tour. Virez au 210. Vous êtes en longue finale pour la 21. Rappelez en approche de la finale (la piste en service étant la 21, le contrôle vous a amené jusqu'à un point où vous pouvez virer sur l'axe de la piste. Vous n'aurez pas à faire de tour de piste. Vous vous situez en longue finale: dans l'axe de la piste, à distance. Vous configurez votre avion pour l'atterrissage, comme vous le feriez sur la vent arrière d'un tour de piste (réduction de la vitesse, 1 cran de volets puis 2, mélange plein riche, etc) et vous continuez au cap de la piste (210) tout en descendant sur une pente modérée pour vous retrouver à la position de finale aux 1000 ft (qui est l'altitude du tour de piste de Nantes)
• vous arrivez au début de la finale: "Nantes-Atlantique tour, Delta-Uniform, j'approche de la finale"
• Delta-Uniform, Nantes-Atlantique tour. Bien reçu. Vous êtes en finale, autorisé à atterrir sur la 21. Le vent est du 250 à 8 kts. Vous êtes numéro 1
• Nantes-Atlantique tour, Delta-Uniform, bien reçu. Numéro 1 pour la 21. Le vent du 250, 8 kts
• finale, atterrissage, la tour vous demande d'évacuer la piste: "Delta-Uniform, Nantes-Atlantique tour, vous tournez au prochain taxiway" (on n'accuse pas réception des ordres de sortie de piste)
• la piste est claire, vous avez passé les marques de sol du taxiway: "Nantes-Atlantique tour, Delta-Uniform, la piste est claire, je quitte la fréquence. Au revoir messieurs" et vous passez sur la fréquence sol
• Nantes-Atlantique sol, Delta-Uniform, bonjour
• Delta-Uniform, Nantes-Atlantique sol, bonjour
• Nantes-Atlantique sol, Fox-trot-Lima-Zoulou-Delta-Uniform, Cessna 172SP, je viens de quitter la piste 21, pour les instructions
• Delta-Uniform, Nantes-Atlantique sol, vous roulez au parking de l'aviation générale. Taxiway J. Vous roulez, arrivez au parking de l'aviation générale -là où se garent les petits avions de tourisme. Vous garez l'avion (le sol peut vous rappeler pour vous attribuer une place spécifique: "Delta-Uniform, Nantes-Atlantique sol, vous vous parquez sur la place 8B", sinon vous prenez la place de votre choix). Vous vous garez. Le vol est terminé. Vous allez éteindre le moteur puis configurer l'avion pour le parking. Vous quittez la fréquence
• Nantes-Atlantique sol, Delta-Uniform, je quitte la fréquence. Au revoir (le contrôle, dans ces cas-là, ne répond pas)
• Vol terminé

L'anglais aéronautique

Concernant, la phrasélogie aéronautique en langue anglaise, sa maîtrise est nécessitée pour le vol dans les pays non-francophones. En effet, la langue universelle du contrôle aérien est l'anglais. La législation française concernant comment s'apprécie cette maîtrise de l'anglais est variable: par moments, il faut avoir passé le brevet de radiotéléphonie en langue anglaise, diplôme officiel soit il faut justifier, via un test, devant un inspecteur de la Direction Générale de l'Aviation Civile, d'un niveau d'expression et de compréhension suffisants de la langue anglaise pour pénétrer dans un espace aérien étranger. On donne ci-après; un ensemble de phrases et mots qui, du début à la fin d'un vol, permettent de se faire une première idée de la phraséologie en langue anglaise. Les protocoles à respecter sont les mêmes que pour la radiotéléphonie en langue française (voir ci-dessus). NB: une bonne partie des termes se retrouvent dans le contrôle aérien qu'on trouve dans certains des Flight Simulator. La question peut se compliquer du fait qu'il existe une phraséologie recommendée par l'ICAO, l'organisation internationale de l'aviation civile et diverses phraésologies fonction des pays anglophones (Etats-Unis, Royaume-Uni) -ou pas- dont les acteurs de l'air utilisent des versions spécifiques d'anglais aéronautique; ce qui doit se régler facilement dans la pratique. La liste qui suit suppose une maîtrise minimale de l'anglais puisqu'on ne donne aucune indication concernant la langue proprement dit. Les phrases et mots peuvent concerner différents types de vol (de l'aviation générale à l'avion de ligne)

Généralités
. une variante, concernant la confirmation d'un message par un pilote consiste à répéter le contenu d'abord, suivi de l'identité de l'avion (ex.: "taxi to rwy 18, Bravo Golf" et non "Boston Tower, Bravo Golf, taxi to rwy 18")
. say again, please: répétez SVP
. immediately: immédiatement
. when ready: quand vous serez prêt
. intentions: intentions (dans le sens: "précisez vos intentions" par exemple)
. that is correct: c'est correct
. I say again: je repète
. request instructions: demande instructions
. à propos des nombres et chiffres (toujours clarifier en cas de doute): chaque chiffre d'un nombre doit être donné individuellement (200: "two zero zero"; le 9 s'énonce "niner" pour une meilleure compréhension) sauf les milliers: 12000: "one two thousand", 12500: "one two thousand five"). Les décimales se prononcent "decimal": 123.6: "one two three decimal six". Pour les vitesses, toujours faire suivre le nombre de "knots": 190 kts: "one niner zero knots"

Opérations d'aéroports:
. request clearance: demande ma clairance
. request taxi: demande les instructions de roulage
. contact Ground 118.75 for taxi instructions: contactez le sol sur 118,75 pour les instructions de roulage
. hold : arrêtez-vous
. hold position: maintenez votre position
. hold short of: arrêtez-vous avant
. holding point: point d'arrêt
. cross runway: traversez la piste
. exemple de dialogue de refoulement:
Flight 478 at Gate 8 request pushback
pushback approved
(ou: standby, expect x minutes delay due (reason)
(ground crew) are you ready for pushback?
ready for pushback
confirm brakes released
brakes released
commencing pushback
push back complete
stop push back
confirm brakes set
brakes set
disconnect
disconnecting, standby for visual at your left (or right)
(this exchange is followed by a visual signal to the pilot to indicate that disconnect is completed and all is clear for taxiing)
(traduction)
vol 478 à la porte 8, demande refoulement autorisé refoulement (ou: patientez, prévoyez x minutes de délai (raisons) (équipage au sol) prêt pour refoulement? prêt pour refoulement confirmez freins désengagés freins désengagés on commence le refoulement le refoulement est terminé arrêtez le refoulement confirmez freins appliqués freins appliqués déconnectez nous déconnectons, arrêtez-vous pour visuel sur votre gauche (ou droite) (l'échange est suivi d'un signal visuel au pilote par l'équipage-sol pour lui indiquer que la déconnexion est réalisée et que l'avion est autorisé au roulage)

Décollage, montée
. report when ready for departure: rappelez quand vous serez prêt au décollage
. lining up for departure runway 09: alignement-décollage piste 9
. to line up: s'aligner
. cleared takeoff runway27: autorisé décollage piste 27
. cancel takeoff, I say again cancel takeoff (due to): annulez le décollage, je répète, annulez le décollage (raison(s))
. airborne departing North: nous venons de décoller, nous quittons la zone par le Nord
. climb straight ahead: montez au cap de la piste
. after departure, climb to 3,000ft: après décollage, montez à 3000 pieds
. reaching, reaching level: j'atteins, j'atteins le niveau
. contact Boston Radar 124.6: contact Radar Boston sur 124,6
. Boston Radar, passing 2,300ft, climbing to 5,000ft: Boston Rader, nous passons 2300 pieds, en montée pour 6000
. fly heading 260, climb to FL 100, no speed restrictions: volez au cap 260, montez au niveau de vol 100, pas de restriction de vitesse
. passing FL240 climbing to FL 360, direct BONNY: nous passons le niveau de vol 240, en montée pour le niveau 360, direct par (l'intersection) BONNY
. fly direct CLYDE: dirigez-vous directement sur (l'intersection) CLYDE
. expedite climb (or descent): accélérez votre montée (ou: votre descente)

Croisière
. look out for (with details): attention! appareil (précisions)
. traffic in sight: appareil en vue
. negative contact: appareil pas en vue
. turn left immediately heading 270 to avoid traffic at 2 o'clock, 5 miles crossing right to left, 500 ft below (ou 12 o'clock 3 miles opposite, same level): virez immédiatement au 270 pour éviter un appareil à 2 heures, 5 nautiques qui vient de votre droite à 500 pieds plus bas que vous (ou: à 12 heures, qui vient droit sur vous, à la même altitude)
. transmission blocked: la transmission a été brouillée (par une autre transmission)
. request level change: demande changement de niveau de vol
. amendment to clearance: modification de clairane
. report control zone boundary: rappelez sortie de zone (de contrôle)
. frequency: standby, request change to, frequency change approved, when ready contact, remain this frequency: (fréquences) attendez sur cette fréquence; demande changement de fréquence pour passer sur; autorisé changement de fréquence, quand vous serez prêt, contactez; restez sur cette fréquence
. exemple de dialogue pour identification transpondeur:
Montana Control, F-ABCD
F-ABCD, Montana Control
F-ABCD, C172, VFR from Walden to Borton, 2 miles North of Wicken, Flight level 50, Seatown 08, Weston 22
F-CD, squawk 2433
Squawk 2433, F-CD
F-CD, identified 2 miles north of Wicken. Next report at Seatown
Wilco, F-CD
(traduction)
Contrôle Montana, F-ABCD
F-ABCD, Contrôle Montana
F-ABCD, C172, sur un vol VFR de Walden à Borton, actuellement 2 nautiques au North de Wicken, niveau de vol 50, 8 minutes de Seatown, 22 de Weston
F-CD, transpondeur 2433
transpondeur 2433, F-CD
F-CD, identification 2 nautiques Nord de Wicken. Rappelez à Seatown
bien reç nous rappelerons à Seatown, F-CD

Descente, approche
. request descent at: demande descente à
. expect descent at: descente prévue à
. request Walden weather: demande la météo à Walden
. West of the control zone boundary, for landing at Borton: nous sommes à l'Ouest de la frontière de votre zone, pour un atterrissage à Borton
. overhead: verticale (tel point, par exemple)
. with information P: j'ai l'information P
. enter control area or zone via point at level at time: entrez dans la zone (ou zone de contrôle) via (tel point), altitude (telle altitude), à telle heure
. maintain until: maintenez (telle altitude, par exemple) jusqu'à
. maintain at least: maintenez (idem) au moins
. cross point at, above, below: passez (tel point) à telle altitude, au-dessus, en-dessous (de telle altitude)
. track 280 degrees to point until time, until reaching: suivez un cap 280 jusqu'au point x jusqu'à (telle heure) ou: jusqu'à ce que vous atteignez
. set heading at: suivez le cap
. set heading direct: suivez le cap direct
. turn right heading 180, speed 180 knots, vectoring ILS rwy 27 Right (ou: for radar vectoring Rwy 27 Right): virez à droite au cap 180, vitesse 180 noeuds, ce qui vous màne à l'ILS de la 27 droite (ou: puis vous serez vectorisé radar sur l'ILS de la 27 droite)
. maintain (altitude) until intercepting glide-path: maintenez telle altitude jusqu'à ce que vous soyez établi sur la pente
. report established: rappelez établi
. report establised on glide-path, localiser, ILS approach course: rappelez établi sur la pente, sur le localiseur, l'ILS
. report visual: rappelez visuel
. report runway in sight, lights in sight: rappelez piste en vue; lumières en vue
. request visual approach: demande approche visuelle
. continue approach: continuez votre approche
. hold visual over: maintenez, en visuel, au-dessus de
. cleared to land runway 27 Right, wind 270 degrees ten knots: autorisé à atterrir piste 27 droite, le vent 10 noeuds du 270
. join, join right hand: entrez dans le circuit; entrez dans le circuit, qui est à main droite
. downwind, base, final: vent arrière, étape de base, finale
. wind 310 degrees 7 knots: vent du 310, 7 noeuds
. make straight-in approach rway 27, wind from 270 at 8, temperature °C, QNH or QFE, traffic: faite une approche directe pour la 27, le vent est du 270, 8 noeuds, la température de °C, le QNH (ou QFE) est de, renseignements sur d'éventuels autres appareils
. make long approach: faites une approche longue
. report downwind: rappelez vent arrière
. long final: longue finale
. final runway 27 Right: finale pour la 27 droite
. vacate runway: libérez la piste
. request backtrack: demande d'utliser la piste comme voie de roulage (pour revenir à telle sortie)
. taxi into holding bay: roulez jusqu'à la baie de dégagement

L'alphabet phonétique international

L'alphabet phonétique international retour est un système d'énonciation des lettres de l'alphabet qui permet d'éviter toute confusion lorsque la communication radio emploie une lettre (taxiway, identification de porte, immatriculation d'appareil, etc.) L'alphabet phonétique actuel est l'alphabet de l'OTAN lequel est apparu en 1956 et qui, quelques années plus tard, est devenu l'alphabet phonétique universel pour toutes les communications radio militaires, civiles et radio-amateur

Voici les lettres avec leur code et leur prononciation en usage en français
Lettres, code, prononciation
A, Alpha, al-fa
B, Bravo, bravo
C, Charlie, charlie ou tcharlie
D, Delta, del-ta
E, Echo, écho
F, Fox-Trot, fox-trotte
G, Golf, golf
H, Hotel, hotel
I, India, inne-dia
J, Juliet, juliette
K, Kilo, kilo
L, Lima, lima
M, Mike, maïque
N, November, novembre ou novème-beurre
O, Oscar, oscar
P, Papa, papa
Q, Québec, québec
R, Roméo, roméo
S, Sierra, sièra
T, Tango, tango
U, Uniform, uniforme ou youniformm
V, Victor, victor
W, Whiskey, whisky ou ouiss-kè
X, X-Ray, ix-rè
Y, Yankee, yanquie ou yann-quie
Z, Zoulou, zoulou
note: il n'y a pas accord sur la transcription exacte de ces lettres en français (exemple: "November" ou "Novembre"?)

Pour ce qui est des chiffres:
Chiffres, code, prononciation
1, un, unité
2, deux, deux
3, trois, trois
4, quatre, quatre
5, cinq, cinq
6, six, six
7, sept, sept
8, huit, huit
9, neuf, neuf
00, zéro zéro, cent
00, zéro zéro, zéro, mille