Les calages de l'altimètre

Par calage altimétrique, on entend le fait que, puisque l'altimètre d'un avion fait partie des cadrans qui utilisent le système Pitot, lequel prend la mesure statique et dynamique de la pression atmosphérique autour de l'avion, il faut régler l'altimètre -considéré en quelque sorte comme fonctionnant à l'instar d'un baromètre- sur une valeur de référence de façon soit, pour les vols à basse et moyenne altitude, à avoir une altitude exacte par rapport au relief et pour que les avions volant dans un même secteur aient la même référence, soit, pour les vols des avions de ligne (au-dessus de 18000 ft aux Etats-Unis, par exemple), à avoir, pour l'essentiel des avions qui utilisent un même système de référence pour définir leur altitude (dite niveau de vol au-delà de cette valeur). Pour simplifier -et sous réserve de vérification des pratiques du monde réel- on peut admettre que l'utilisation de la pression atmosphérique, dans FS2002 peut se faire sur les bases qui suivent

D'une façon générale, la pression atmosphérique est le "poids" de l'air en un lieu donné, mesuré par un baromètre. Ce poids est fonction du nombre des particules de l'air en ce lieu. Ce poids, en France et en Europe se mesure désormais en hecto-pascals (hPa) et non plus en millibars (mb). Les deux unités sont cependant égales. Dans le monde anglo-saxon, la pression atmosphérique se mesure en pouces de mercure. On a défini une valeur standard du poids de l'air -de la pression atmosphérique: au niveau de la mer, par une température de 15° C, elle est de 1013,2 hPa ou mb, ou 29,92 pouces de mercure (inHg). Cette valeur standard définit également les paramètres de variation de la pression atmosphérique fonction de l'altitude: pour une baisse de température selon l'altitude de 2° C par 1000 ft, la pression diminue de 110 hPa par 3300ft (ou 1 inHg tous les 1000 ft). La pression atmosphérique varie donc selon l'altitude: plus on s'élève, moins la pression atmosphérique est forte (moins les particules d'air sont nombreuses). La pression atmosphérique varie aussi selon la météorologie: un front chaud et pluvieux s'accompagnera de basses pressions alors que le beau temps connaît une pression atmosphérique élevée. Ou la température affecte la pression atmosphérique: la pression de l'air chaud est plus élevée que celle de l'air froid

Pour ce qui est du "calage" de l'altimètre -de son réglage par rapport à une valeur connue et, disons, officielle pour tel ou tel usage aéronautique, la fenêtre que l'on voit dans le cadran sert à ce calage: elle permet, en quelque sorte, de fixer une échelle à l'altimètre, lequel va nous donner l'altitude de notre avion. On utilisera, dans FS, deux grands types de pression atmosphérique de référence -ou "calages altimétriques": une pression ou calage appelés "QNH", pour les vols à basse et moyenne altitude et une pression ou calage dits "standard', qui n'est utilisé que par les vols à haute altitude. Ces valeurs existent aussi dans la vie réelle. Le QNH est une valeur barométrique établie pour une zone aéronautique définie (en France, par exemple, pour une étendue de territoire donnée, comme pour le quart est de la France). Aux Etats-Unis le terme "QNH" n'est pas employé; on préfère parler de "current reported altimeter setting" ("réglage altimétrique courant tel que donné par les différents systèmes aéronautiques d'information (stations automatisées, contrôles aériens, etc.)"); par commodité, dans les développements qui suivent, on utilisera le terme QNH:

le réglage d'un altimètre

• le QNH est la valeur moyenne de la pression atmosphérique calculée pour la région, fonction de la météo, "rapportée à la pression atmosphérique au niveau de la mer" et mise à jour régulièrement. Elle permet de situer son avion par rapport au relief environnant, par rapport à l'altitude des cartes aéronautiques voire des cartes géographiques en général. Elle est utilisée por les vols à basse et moyenne altitude (aux Etats-Unis, par exemple, tous les vols en-dessous 18000 ft d'altitude. La limite peut être beaucoup plus basse, par exemple en France où cette valeur ne s'utilise que jusqu'à 3500 ft. En affichant, par la fenêtre de l'altimètre, cette valeur, l'altimètre nous donnera notre altitude par rapport au relief survolé. Le QNH est donné par les services météorologiques aéronautiques, par les tours, les approches, etc. Sur un terrain, l'altimètre de l'avion, réglé sur ce calage, doit donner l'altitude du terrain. Si on a le QNH pour la région du terrain, l'afficher dans la fenêtre de l'altimètre donne, à l'altimètre, l'altitude du terrain. Ou afficher, à l'altimètre, l'altitude du terrain donne, dans la fenêtre de l'altimètre, le QNH de la région où se trouve le terrain. Aux Etats-Unis, le QNH s'affiche donc pour les vols de basse (aviation de tourisme) et moyenne altitude tout au long d'un vol. Il est donné et mis à jour régulièrement au long de la route par les services fournissant des données aéronautiques ou par les contrôleurs. En France, le réglage QNH concerne surtout les opérations de tour de piste (altitude par rapport au terrain et au relief) et les vols où les pilotes ne souhaitent pas dépasser l'altitude de 3500ft
• la "pression standard" est la valeur 1013 hPa (précisément: 1013,2) ou 29,92 inHg. Il s'agit d'une valeur que tous les avions volant au-delà d'une certaine altitude et pour lesquels, alors, l'altitude du terrain situé en-dessous n'importe plus, doivent afficher une fois dépassée cette altitude. Les altitudes, ou niveaux de vol de tous les avions concernés ayant une même référence barométrique, ceux-ci ne peuvent pas être conflictuels. L'altitude à laquelle on passe du QNH à la pression standard est de 18,000 ft aux Etats-Unis mais elle peut être plus basse: par exemple, en France 3500 ft. Lorsque les appareils volent -ou repassent- en-dessous cette altitude, par exemple pour les opérations de décollage, départ ou descente et approche, le pilote affiche le QNH qui lui est donné par les contrôles, garantissant cette fois, surtout, son altitude par rapport au relief environnant. La pression standard concerne donc, aux Etats-Unis, les vols au-desssus de 18000ft, et, surtout, les vols des avions de ligne. Ailleurs ou en France, elle concerne les vols de l'aviation de tourisme, une fois passée une certaine altitude, 3500 ft par exemple, en France

le QNH fait surtout référence aux altitudes relatives

Le plus votre version de FS sera avancée, le plus les réglages barométriques seront disponibles avec, par exemple, la possibilité de télécharger des données météorologiques réelles. Dans FS2002, la pression atmosphérique concerne deux réglages: la météo, la fenêtre de l'altimètre. Une erreur de FS pourrait laisser penser que, dans le menu météo, la pression que l'on règle, serait la pression atmosphérique donnée par les services météo quotidien -non aéronautiques- ou par un baromètre. La pression que l'on doit afficher est en fait le QNH, la pression de la météo concernée rapportée au niveau de la mer. Une façon simple et pertinente de procéder sera donc, pour les vols ou parties de vol utilisant le QNH, de tout simplement de déterminer la pression atmosphérique du temps que l'on définit par le menu météo (par exemple 980 mb pour un front pluvieux) et de le "rapporter" au niveau de la mer. Dans notre exemple, au terrain, la pression météo est de 980 mb. Mais, si le terrain se trouve à, par exemple 1650 ft d'altitude, 980 feront 1035 puisque cette pression barométrique lue localement, serait, au niveau de la mer, augmentée des 110 mb par 3300 ft dont la pression varie du fait de l'altitude. Une fois ces 1035 mb affichés dans la météo de FS, on considérera qu'il s'agit du QNH pour la région à laquelle cette météo s'applique. Les réglages des altimètres dans FS n'ayant qu'une plage d'entre 948 mb (27,99 pouces de mercure) et 1084 mb (32,01), cela limite, pratiquement, le QNH affichable dans la météo, pour le niveau de la mer, par exemple, à ces valeurs (à Marseille, par exemple, quel que soit le temps, il sera impossible d'obtenir une pression plus basse que 948 mb ni plus forte que 1084 mb. Ces valeurs semblent insuffisantes pour établir, fonction de la pression vraie au lieu, le QNH (pression rapportée au niveau de la mer) pour les terrains situés trop en altitude et fonction des diverses météorologies du monde (ainsi, Denver, aux Etats-Unis, qui est à 5431 ft ne peut voir appliquer de QNH réaliste (sauf, toutefois, peut-être en prenant en compte l'influence de la température sur la densité de l'air -la pression de l'air chaud est plus élevée que celle de l'air froid). Il faut donc, pour les QNH rapportés au niveau de la mer qui ne peuvent se situer entre 948 mb (27,99 pouces de mercure) et 1084 mb (32,01), simuler, c'est-à-dire ne pas utiliser les pressions barométriques du temps que l'on donne à une région par exemple. Ou bien, il faudra appliquer une correction systématique à l'altimètre, ce qui peut ne pas être agréable en termes de pilotage

Pour conclure on peut signaler un autre réglage de l'altimètre, le calage "QFE". Le QFE est tout simplement la pression barométrique, non corrigée d'un terrain donné. Elle ne s'utilise -et plus guère- que dans le cadre du tour de piste: afficher, sur le terrain, à la fenêtre de l'altimètre, le QFE, affiche 0 ft. Cela permet, donc, pour les opérations de tour de piste ou d'aéroport strictes de lire directement, sur l'altimètre, l'altitude de l'avion par rapport au terrain, ce qui peut être plus simple. Par exemple, pour un terrain à 950 ft d'altitude, afficher le QFE fait, que sur un tour de piste à 1000 ft, on lira directement 1000 ft sur l'altimètre et pas 1950 ft comme lorsque l'on affiche le QNH