Vols internationaux, trans-océaniques et raids

Vous voilà donc en possession de la qualification IFR. A vous de plus grands horizons. D'abord, vous pouvez voler tout temps sur tout le territoire français (ou de votre pays) sans plus de limitations de temps ou d'heure. Ensuite vous pouvez aborder les vols internationaux. Puis, même, les vols transocéaniques et, enfin, les raids -l'aviation d'aventure

. Considérations générales sur les vols internationaux . Les vols trans-océniques . Les raids

Considérations générales sur les vols internationaux

Pour ce qui est des vols internationaux, on rappellera que l'ancienne qualification simplifiée de radio-téléphonie internationale, en France, après n'avoir plus existé, a été rétablie: pour voler dans un espace aérien anglophone, au lieu de simplement pouvoir comprendre et être compris en anglais, cela à la seule appréciation du pilote, le pilote devra passer cette qualification avec un examinateur qualifié (communications en anglais, procédures, etc.). La plus grande autonomie d'un avion de l'aviation générale plus avancé, ou d'un bimoteur, vous ouvrent ainsi de grands horizons. Avec le Beechcraft Baron 58, les 45 mn de réserve et le trajet sur l'aéroport de détournement compris, on peut faire le trajet Metz-la côte tunisienne, par exemple. Quelques considérations sur les vols internationaux consistent à prendre en compte les éléments suivants:

• les règlementations aériennes varient d'un pays à l'autre (essentiellement pour ce qui est de niveaux de vol, de la distinction entre routes IFR supérieures et inférieures). Lorsque l'on envisage un vol international, on peut, si l'on veut un réalisme complet, consulter les règlementations concernées sur Internet (les sites nationaux des Directions de l'aviation civile peuvent être de bons points de départ). Ces règlementations se trouvent aussi sur le site de l'OACI, l'organisation internationale de l'aviation civile. En France, par exemple, la frontière entre les routes IFR inférieures et supérieures est au niveau de vol 195. Aux Etats-Unis, à 18 000 pieds. En Europe, en général, au niveau de vol 245
• le premier atterrissage, sur le territoire d'un pays, doit, en général, se faire sur un terrain habilité à pratiquer les formalités douanières. Cela dépend des pays. Là aussi, on peut se renseigner utilement sur le Web. D'une façon générale, prévoir les documents nécessaires pour le pilote, les passagers, l'avion et les bagages
• pour ce qui est des survols de larges étendues d'eau, la règlementation habituelle est que l'on considère comme survol maritime tout vol qui se déroule plus loin des côtes que la distance de plané de l'appareil. Dans ce cas, le plan de vol est obligatoire ainsi que l'emport de gilets de sauvetage. A plus de 100 nautiques des côtes, il faut, de plus, un canot de sauvetage
• pour ce qui est des informations météo,une bonne idée peut être d'utiliser le site de l'organisme américain officiel de la météorologie, la NOAA (en anglais seulement), qui permet, par exemple, d'accéder à une base METARs, TAFs de l'ensemble de la planète
• pour ce qui des cartes en route, d'approche et de terrain, le Net est aussi de bon recours mais pas forcément de succès. Les cartes IFR, en particulier, sont quasiment introuvables en accès gratuit. Les sites des aviations civiles nationales, les sites de contrôle aérien virtuel sont souvent de bons points de départ. Une page utile, aussi, était (car elle pourrait ne plus être disponible) "Documentation", dans "Formation" de la division française de l'IVAO, un site bien connu de simulation de vol en ligne

Les vols trans-océaniques

Le cas des vols trans-océaniques pose d'autres problèmes: de tels vols ont déjà la conséquence que le vol se déroule hors de portée de toutes facilités de radio-navigation usuelles (NDB, VOR/DME). Le vol ressortit alors à une catégorie particulière, dite l'"opération de navigation à longue distance de Classe II". Un tel vol peut théoriquement être conduit en conditions VFR de jour ou VFR de nuit. Mais, cependant, beaucoup de pays exigent qu'il soit conduit en IFR. Les règlementations précisent également l'équipement électronique exigé de l'avion. Un plan de vol doit être déposé. L'océan Atlantique, par exemple est couvert par la "CTA/FIR Oceanic Airspace". Ce sont les "international flight service stations" ou "Aeronautical Radio, Inc. (ARINC)" qui assurent le relais entre le contrôle océanique et les appareils. Shanwick Oceanic (Irlande), Reykjavik Oceanic (Islande) et Gander Oceanic (Canada) sont les principales aires contrôlées (CTAS, "Controlled Airspace") d'un vol transatlantique

Un autre élément à prendre en considération pour un vol trans-océanique est le temps. D'une part, on conseille habituellement d'entreprendre un tel vol en été, époque à laquelle le temps est relativement plus clément et le jour dure plus longtemps. Les pilotes doivent être conscients de la dureté des conditions météorologiques sur l'Atlantique nord. La règlementation canadienne, par exemple, exige que les membres de l'équipage et les passagers portent pendant tout le vol une combinaison de survie et que l'avion soit équipé d'un radeau de sauvetage avec kit de survie

Un vol trans-océanique se déroule dans un espace contrôlé (CTA, "Controlled Airspace") et la navigation doit respecter les règles usuelles d'un vol: se maintenir sur la route assignée par le contrôle, altitude assignée, vitesse déposée ou assignée, respects des séparations verticales, etc. L'appareil, de plus, doit être conforme aux normes définies par l'OACI, c'est à dire équipé des instruments et de l'équipement de navigation adéquats à la route choisie. Les limites de portée inhérentes à l'équipement radio VHF nécessitent un équipement HF dans le cas d'opération au-delà des capacités de communication radio VHF. Le pilote doit maintenir une écoute permanente en HF sur les fréquences assignées par le contrôle. Les appareils, de plus, échangent des informations entre eux sur la fréquence 123,45 MHz ET ils règlent, en-dehors des périodes de communication radio, leur radio sur la fréquence d'urgence 121,5 MHz. Les avions de ligne qui traversent l'Atlantique sont également à l'écoute de cette fréquence

On notera que les règles que nous venons de décrire pour les vols trans-océaniques s'appliquent aussi, d'une part, aux vols effectués aussi bien au-dessus de l'Atlantique, du Pacifique et des Caraïbes et, d'autre part, à la traversée de grandes étendues inhospitalières et/ou désertiques

Les raids

Tout cela peut, pour les pilotes qui le souhaitent, amener aux vols de type raid, c'est-à-dire à l'aviation d'aventure. Reprendre d'anciennes grandes routes aériennes (la route de l'Aéropostale de Toulouse à Dakar le long des côtes d'Afrique, par exemple), les routes de grandes premières aériennes peut ainsi être réalisé par un pilote privé et/ou une association ou un aéro-club. Le tour du monde, aussi, par exemple, peut être une idée de vol

Pour ce qui des vols "raids", en général, les règles évoquées dans les deux points qui précèdent (aéroports douaniers, cartes, vols au-dessus des océans et des régions inhospitalières, règlementation aérienne, etc) s'appliquent. Une attention toute particulière doit bien évidemment être accordée à la question du ravitaillement de l'appareil voire de son entretien (sur un vol long, des révisions mécaniques obligatoires peuvent intervenir, par exemple). Là encore Internet peut donner des renseignements utiles (une bonne base internationale d'aéroports est utile pour ce type de vols, de façon à savoir quels sont les facilités -essence, entretien, etc.- disponibles sur tel ou tel terrain; les sites des autorités de l'aviation civile nationales sont utiles). On notera que le problème d'un tour du monde réaliste dans Flight Simulator (et peut-être même dans la vie réelle), se trouve essentiellement entre le Japon et le Kamtchatka et le Kamtchatka et les premières Aléoutiennes américaines: les longues distances, le peu de terrains, et/ou la restriction de la fourniture de carburant aux seuls appareils militaires, par exemple, peuvent poser problème. D'autres passages, si l'on les étudie au plus près de la réalité peuvent peut-être aussi poser problème. Une bonne idée, enfin, pour un tour du monde et des vols raids consiste tout simplement à trouver des sites qui relatent de tels vols dans la vie réelle (l'ancien trajet de l'Aéropostale, par exemple, est souvent réalisé). Pour un tour du monde, un bon site de démarrage est le site être Vols solitaires autour du monde

Un avion intéressant, qui rend bien l'esprit des vols d'aventure, est, dans FS2002 Edition Professionnelle, le Caravan 208B, une forme avancée d'avion de brousse. Comme son pilotage, cependant, suppose la maîtrise d'un avion à turbopropulseur, il n'est évoqué que dans la section "Avions de ligne"