Décollages et atterrissages sur terrain court ou terrain à surface inégale et atterrissage en air turbulent

Une partie des séances d'entraînement doit être consacrée à des procédures de décollage et d'atterrissage spécifiques à certaines conditions liées à la qualité du terrain voire celle de l'air. Ce tutoriel décrit les décollages et atterrissages sur terrains courts, les terrains à surface inégales avec également des détails sur les atterrissages en air turbulent. Les entraînements consisteront en décollages et atterrissage tels que décrits ci-dessous; votre instructeur vous emmènera à des petits terrains, situés dans l'environnement de l'aéro-club, qui sont soit des terrains courts soit des terrains à surface inégale. Pour la question des turbulences à l'atterrisage, la survenance de celles-ci lors d'une fin de vol d'entraînement seront l'occasion de pratiquer

Décollages et atterrissages sur terrain court

On appelle terrain court un terrain sur lequel la distance disponible au décollage ou à l'atterrissage est courte ou un terrain sur lequel des obstacles existent soit pour le décollage soit pour l'atterrissage. Vous voudrez bien noter que vous devrez avoir à suivre les recommendations du manuel de l'avion en terme de puissance appliquée, volets, vitesse et procédures en relation avec notre sujet

• décollages de terrain court. La technique du décollage d'un terrain court vise surtout à surmonter la présence d'obstacles qui se situent dans l'axe de la piste. Les deux concepts à maîtriser sont ceux de "vitesse de meilleur angle de montée" (vitesse "Vx") et "vitesse de meilleur taux de montée (vitesse "Vy"). A Vx l'avion prendra le plus d'altitude pour une distance donnée (pour, par exemple, 1/4 de mile nautique, l'avion atteindra la plus grande altitude possible); cela impliquera à la fois une attitude à cabrer plus grande que d'habitude et une vitesse à peine au-dessus de la vitesse de décrochage. A Vy, l'avion prendra le plus d'altitude pour un temps donné (par exemple, pour 1 minute de vol, l'avion atteindra la plus grande altitude possible); ce qui impliquera la combinaison appropriée d'attitude et de vitesses. Pour ces opérations, le pilote doit apprendre à contrôler précisément l'attitude et la vitesse de l'avion. Décrivons un décollage de terrain court (nous supposerons que l'avion, au point fixe, aura été configuré correctement pour un tel décollage soit, essentiellement, plus de volets). Le décollage devrait commencer au tout début de la piste, les volets étant réglés pour. Certains conseillent d'appliquer les freins et d'augmenter les gaz. Une fois seulement les tours maximum atteints, on relâche les freins et commence le décollage. On n'a jamais réellement vérifié, cependant, que ette technique amène un décollage plus court. En commençant de rouler, on vérifie que l'attitude de l'avion et l'angle d'attaque permettent le minimum de traînée et l'accélération la plus rapide; cela s'obtient en laissant le manche au neutre (ou en agissant peu) puisque la plupart des avions de l'aviation générale ont, d'eux-mêmes, peu de traînée au roulage. Quand Vx approche (pour le Cessna 172SP, Vx est à 62 noeuds au niveau de la mer), on décolle l'avion en tirant le manche pour donner à l'appareil une attitude à décoller; le décollage a donc lieu à la vitesse de meilleur angle de montée. Une fois l'avion décollé, une action supplémentaire du manche sera requise pour maintenir cette vitesse Vx. La vitesse Vx permet un décollage qui passe les obstacles présents. Une fois les obstacles passés, l'angle de montée peut être abaissé légèrement et la vitesse Vy obtenue. On notera que certains avions peuvent avoir une tendance à décoller bien avant Vx. Le pilote, dans ce cas, devrait laisser décoller l'avion et le remettre en palier peu au-dessus du sol jusqu'à ce qu'il accélère à Vx (cela est mieux que de forcer l'avion à rester au sol via le manche). On doit laisser les volets jusqu'à ce que les obstacles soient passés et que Vy soit établie (ce qui permet au pilote de centre son attention sur le pilotage et pas sur la commande des volets). On relèvera les volets par étapes pour éviter toute perte soudaine de portance. Enfin, le pilote réduira la puissance pour obtenir la vitesse normale de montée
• atterrissages sur terrain court. Cette technique est utilisée sur les terrains avec une distance d'atterrissage disponible courte ou lorsque des obstacles existent dans l'axe de la finale. Ces deux conditions demandent que l'on applique la même technique, soit une finale à faible vitesse et un contrôle précis de la vitesse, du taux de descente et de l'arrondi pour que l'appareil puisse être freiné sur la distance la plus courte possible. Il vous faudra essentiellement faire voler l'avion à la vitesse minimale contrôlable. On aura généralement plein volets et on fera un tour de piste plus large que la normale pour avoir le temps de configurer correctement l'avion. La vitesse devrait être d'un tiers de plus que la vitesse de décrochage tout sorti (Vso; pour un Cessna 172SP, Vso est de 52kts); cette vitesse devra être établie sur le tour de piste (avec les réglages d'attitude et de puissance appropriées). La finale se fera également avec ces réglages et le pilote devra fréquemment vérifier le badin pour éviter tout mouvement vers la vitesse de décrochage. Après l'arrondi, on tiendra l'avion dans une attitude à cabrer aussi longtemps que l'action sur le manche reste efficace (cela permet un freinage aéro-dynamique supplémentaire qui aide à la décélération). On applique ensuite du frein comme requis pour raccourcir la course d'après atterrissage. Si on a des bourrasques de vent sur la finale, on n'ajoutera à la vitesse pas plus que la moitié du facteur bourrasques

un Cessna en finale sur terrain court (illustration non-cliquable)

Décollages et atterrissages sur terrain à surface inégale

Par terrain à surface inégale, on entend une piste dont la surface est inégale. Cela peut tenir à ce que le terrain est trop mou (boue, sable, neige, etc.); ou qu'il est trop accentué (ce qui concerne essentiellement les terrains herbeux dégradés qui laissent apparaître un sol caillouteux). Ces deux qualités de surface amène soit à entraîner un frein au décollage et un freinage à l'atterrissage ou, dans le deuxième cas, à un dommage potentiel au train d'atterrissage)

• décollages sur terrain à surface inégale. Le but du pilote, alors, est de faire décoller l'appareil aussi tôt que possible de façon à diminuer le frein que la surface exerce -ou à protéger le train. La technique consiste essentiellement à faire passer le poids de l'avion des roues aux ailes au fur et à mesure que l'accélération a lieu. Décrivons un décollage sur terrain à surface inégale! On aura mis les volets appropriés avant le décollage. Un autre concept important est, qu'au cours d'un tel décollage, l'avion ne doit jamais s'arrêter faute de quoi il s'enliserait ou n'atteindrait jamais la vitesse de décollage. Aussi, on procédera à la checklist de point fixe sur une surface dure puis on maintiendra l'avion suffisamment continûment en déplacement -via la manette des gaz- jusqu'à ce qu'on s'aligne sur la piste. Une fois aligné, on appliquera les gaz de façon continue et on tirera le manche de sorte que l'appareil se place dans un angle d'attaque positif; cela réduit dès que possible le poids sur la roue avant. On maintient cette attitude au fur et à mesure de l'accélération: les ailes soulagent de plus en plus les roues du poids de l'avion au fur et à mesure que la vitesse et la portée augmentent. Cette technique permet donc à l'avion de minimiser le frein venant de la surface de la piste. A un moment, l'avion décolle de lui-même (à une vitesse plus faible que la vitesse de décollage normale). Une fois l'avion décollé, le pilote devra légèrement abaisser l'attitude pour un vol en palier peu au-dessus du sol, lequel va permettre à l'avion d'accélérer à Vy (voire Vx en cas, en plus, de la présence d'obstacles) car la vitesse usuelle de décollage peut ne pas être atteinte avant de survoler la fin de la piste (si l'on peut le faire, on peut laisser l'avion atteindre cette vitesse). Une fois Vy atteinte, on rentre les volets et on peut régler les gaz pour une montée normale. Le décollage peut aussi utiliser l'effet de sol (sur le concept, voir le tutoriel "Décoller et atterrir dans un avion de tourisme"): l'effet de sol, une fois le poids passé sur les ailes, permet de décoller dans l'effet avant même que la vitesse de décollage soit atteinte. Ensuite, on réduit l'angle d'attaque pour atteindre la vitesse normale de décollage et on sort de l'effet de sol
• atterrissages sur terrain à surface inégale. Le but du pilote dans ce cas sera de toucher aussi légèrement que possible et de maintenir le poids de l'avion sur les ailes aussi longtemps que possible. Décrivons un tel atterrisage (qui constitue une sorte d'atterrissage inverse du décollage que nous venons de voir). On atterrit plein volets mais on notera, cependant, qu'atterrir plein volets sur un terrain à surface inégale peut avoir comme conséquence que les projections par le train d'atterrissage peuvent endommager les volets. Bien que certaines sources déconseillent de rentrer immédiatement les volets après le toucher, cela peut être une pratique recommendable pour éviter d'endommager les volets (à la seule condition que l'action sur la commande des volets soit quasi automatique). La technique à employer pour un atterrissage sur terrain à surface inégale est essentiellement la même que celle que nous avons décrite pour un atterrissage sur terrain court; la différence principale réside en l'arrondi et la course post-atterrissage. Une fois qu'on a arrondi, on maintient l'avion en vol en palier (soit à 30-60 cm du sol) le plus longtemps possible de sorte à atteindre la plus faible vitesse possible et à ce que l'atterrissage se fasse à cette vitesse et avec une attitude à cabrer. On pourra jouer des gaz pendant l'arrondi et l'atterrissage de façon à garantir la bonne vitesse pour le toucher. L'essentiel du poids de l'avion, alors, repose sur les ailes. On conserve alors le manche en arrière pour empêcher la roue avant de se poser (cela a pour but de contrôler le taux de transfert du poids des ailes au train d'atterrissage). On ne posera pas complètement la roue avant ni on transférera entièrement le poids sur le train jusqu'à avoir atteint une surface dure ou un taxiway et on maintiendra l'avion comme cela -soit comme il est à un moment d'un décollage sur terrain à surface inégale (ce qui suppose d'appliquer des gaz ou d'en appliquer plus). Quand on atteint une surface dure, on abaissera la roue avant (en général, on devra mettre alors un peu plus de gaz). Les freins sur un terrain à surface inégale ne servent à rien et on devra éviter de les utiliser (ce qui peut amener la roue avant à s'embourber, par exemple); la surface du terrain elle-même freinera l'avion

L'atterrissage en air turbulent

Si l'air est turbulent pendant un atterrissage, on appliquera une vitesse légèrement supérieure à celle d'un atterrissage normal. Cela permet de mieux contrôler l'avion lorsqu'il rencontrera une bourrasque ou des courants ascendants ou descendants. L'arrondi sera réduit au minimum de façon à atterrir le plus rapidement possible; on aboutit à cela via des volets moindres que plein volets -ce qui donne une attitude à cabrer plus importante- et via l'avion avec une attitude en palier pendant l'arrondi (le toucher a lieu aussi en palier et non en cabré). Une vitesse conseillé pour l'atterrissage en air turbulent peut être la vitesse de finale habituelle plus la moitié du facteur bourrasques. Ainsi, pour un Cessna 172SP, avec des bourrasques de vent atteignant 15 kts, la vitesse d'atterrissage devrait être de 75 + 7, soit 82 kts. Là aussi, les valeurs et réglages de l'appareil devraient être conformes au manuel de l'avion. Pour un atterrissage en air turbulent, on peut mettre plein réduit seulement quand les roues touchent. Puis on freinera doucement et on ne mettra pas de manche en avant (donc de pression sur la roue avant)