.page d'entrée .sommaire Vol IFR
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Un moteur turbocompressé est un moteur équipé d'un turbocompresseur, qui est un circuit qui permet de fournir, à haute altitude, de l'air compressé à un moteur à piston de façon que celui-ci maintienne son meilleur rendement. L'air, en effet, devient moins dense avec l'altitude et l'action par la richesse du mélange (air-essence) finit par avoir ses limites. Certains avions de l'aviation générale sont équipés de ce système. Le Mooney Bravo, dans FS2002, est un avion avec turbo-compresseur
Le turbocompresseur se situe entre la prise d'air et le moteur. Il compresse l'air arrivant à la prise d'air de l'avion avant de l'envoyer au moteur. La turbine du turbocompresseur est mue par les gaz d'échappement. Comme le mécanisme peut aller jusqu'à excéder la pression d'admission autorisée pour l'avion, un mécanisme d'évacuation partielle des gaz permet de n'en utiliser que la quantité nécessaire. La commande de ce mécanisme est automatiquement liée au fonctionnement du turbocompresseur; ainsi, une fois la pression d'admission voulue affichée, on n'a plus à agir sur la commande des gaz en cas de changement d'altitude, par exemple. Le turbocompresseur peut fonctionner selon deux techniques: soit ilmaintient une pression d'admission au maximum de sa puissance du niveau de la mer (soit 29-30) jusqu'à une certaine altitude (dite "altitude critique"). Ce procédé est dit, en anglais, "altitude turbocharging" ou "normalizing"; au-delà, la puissance d'admission décroîtra; soit il maintient la pression d'admission à une puissance supérieure (procédé dit "ground boosting"); la pression d'admission pouvant atteindre, au décollage, par exemple, jusqu'à 45 pouces de mercure. D'une façon générale, comme l'air est compressé, donc chauffé, avant d'atteindre le moteur, il y a toujours une certaine perte de puissance, quelle que soit l'altitude. Certains systèmes incorporent un contrôleur automatique de densité qui maintient constante la pression d'admission via le mécanisme d'évacuation partiel des gaz. Pour ce qui est du mécanisme d'évacuation partielle des gaz, en général, au-delà de l'altitude critique, toute agumentation de la vitesse amène une modification de la pression d'admission car le mécanisme d'évacuation étant fermé dans tous les cas et l'air arrivant à la prise d'air ayant une pression relative plus grande, celle-ci est alors transmise au moteur via la compression
Un moteur turbocompressé permet d'atteindre des altitudes plus élevés; ainsi le Mooney Bravo a un plafond pratique annoncé de 25000 ft, altitudes auxquelles il peut maintenir une vitesse élevée. L'altitude critique du Mooney est 18000ft et il semble qu'on ait affaire à un procédé de type ground boosting
Pour ce qui est de l'utilisation d'un moteur turbocompressé, tous les mouvements sur les commandes moteurs doivent être lents et mesurés et on doit surveiller les jauges moteurs pendant les opérations. On doit éviter tout dépassement de la pression d'admission pour un régime de vol donné
Une attention particulière doit être porté à deux valeurs de température: la température TIT ("turbine inlet temperature", température d'entrée au turbocompresseur) ou la température EGT ("exhaust gas temperature", température de sortie des gaz d'échappement), et la température des culasses, cela, de façon à éviter une détérioration du turbo-compressseur ou du moteur. La commande qui influe le plus sur les températures TIT et EGT est le mélange (puisque la commande régule le mélange air-essence). Un dépassement des températures au cours de la montée après décollage ne pose pas vraiment de problème car le mélange plein riche se refroidit rapidement. Dans le cas d'une montée à régime de croisière, on peut avoir à ouvrir les volets moteur et augmenter la vitesse. Les moteurs à turbocompresseur, inversement, sont aussi plus sujets au stress par refroidissement, ce qui peut être le cas lorsqu'on réduit les gaz ou que l'on descend. Il faut alors procéder à des réductions graduelles ou surveiller attentivement les températures pendant une descente. On peut devoir aller jusqu'à abaisser le train pour réguler la baisse de puissance du moteur et lui permettre de refroidir lentement. D'une façon générale, il faut appauvrir légèrement le mélange, ce qui élimine les à-coups à faible puissance. Dans le Mooney Bravo, pour une descente prolongée, on utilise les aéro-freins: on peut maintenir un régime élevé afin d'éviter un refroidissement brutal du moteur et conserver la vitesse voulue. Dans tous les cas, il faut éviter les descentes prolongées lorsque la pression d'admission est inférieure à 15 pouces
Un moteur à turbocompresseur se règle par la pression d'admission, les tours, les températures TIT et EGT et la température de culasse. Les réglages se font via la commande des gaz, le pas d'hélice, le mélange et les volets moteur. En croisière, les gaz devraient être réglés à 75% ou moins et le mélange réglé. D'une façon générale, une fois la manette des gaz ajustée, le turbocompresseur se règle de lui-même. Au-dessus de l'altitude critique, lorsqu'on augmente la vitesse, il faut ré-ajuster la pression d'admission (du fait du mécanisme décrit plus haut). Toutes les commandes nécessaires au moteur turbocompressé se retrouvent sur le Mooney Bravo. On doit cependant noter que le réglage est tel que la variation de la pression d'admission par rapport aux tours n'est conforme que lorsqu'on suppose que le mécanisme d'évacuation partiel des gaz est ouvert: dans ce cas si on accroît les tours, la pression d'admission diminue, et inversement. FS n'a pas modélisé la situation d'un mécanisme fermé, lorsqu'un accroissement des tours amène celui de la pression d'admission et inversement
Normalement, chaque fabricant donne ses propres procédures en cas de panne. Tout problème sur un turbocompresseur en vol pose des problèmes importants du fait des hautes températures et pressions en jeu
