Les procédures d'urgence des avions de ligne

Les avions de ligne sont bien entretenus et peu sujets aux pannes majeures, celles qui font l'objet d'un entraînement spécifique pour les pilotes. Ces pannes sont largement semblables à celles que nous avons évoquées pour les bimoteurs légers dans la partie 2 du tutoriel consacré à la qualification IFR. On peut avoir à faire à: une panne moteur pendant l'accélération sur la piste, une panne moteur au décollage, en vol ou divers feux moteur(s) et dans le poste de pilotage. Une panne moteur sur un vol transatlantique, par exemple, nécessite une procédure partculière car l'appareil, alors, doit rejoindre, sur le(s) moteur(s) restant, soit l'aéroport de Reikjavik, en Iceland, soit celui des Açores. Bien que conçues comme suffisamment réaliste, ces procédures, cependant, ne s'appuient sur aucune source. Pour un réalisme encore plus proche du réel, tentez votre chance sur Internet. Les pilotes, à intervalle, s'entraînent à ces procédures sur simulateur, de façon à maîtriser ces pannes si elles venaient à survenir. On fera donc de même dans FS, en essayant de configurer FS comme simulateur (par exemple via l'arrangement de différentes fenêtres), en créant une rupture de réalisme. Les procédures d'urgence que nous décrivons sont conçues pour des avions de ligne bimoteurs tels le Boeing 737-400 ou le Boeing 777. Pour des quadrimoteurs, tel le Boeing 747, il faudra les adapter. Les pilotes, d'une façon générale, en cas de panne réelle au cours d'un vol, agissent dans l'ordre suivant: ils s'efforcent de maintenir la trajectoire de l'appareil puis ils se préoccupent de traiter la panne et, enfin, il lancent un appel d'urgence ("Mayday, Mayday, Mayday") et/ou ils affichent 7700 au transpondeur; dans le cas où l'équipage est obligé de faire descendre l'appareil, il doit d'abord écarter celui-ci, d'un côté ou de l'autre, de la voie aérienne qu'il suivait. Enfin, on doit savoir que les équipages de bord pratiquent des entraînements qui leur sont spécifiques (ouverture d'urgence des portes, rampes gonflables d'évacuation passagers, etc.)

un simulateur de vol pour avions de ligne simulé dans FS2002 (illustration non-cliquable)

Panne moteur pendant l'accélération sur la piste

Un des deux moteurs tombe en panne pendant la phase d'accélération de l'appareil sur la piste, avant V1 (la procédure décrite est celle d'un Boeing 737, on adaptera pour un 777 ou un 747): on coupe les gaz (éventuellement après avoir débranché le TO/GO automatique), on enclenche les aéro-freins et les inverseurs de poussée. On maintient l'appareil sur la ligne centrale de la piste. En-dessous de 60 kts, on freine aux pieds. Normalement, l'avion s'arrête avant la fin de la piste (la vitesse V1 est calculée pour cela). On le laisse où il est. On annonce la panne au contrôle. On donne l'ordre à l'équipage de bord d'évacuer les passagers. On place le moteur en feu en sécurité (manette de poussée du moteur en panne: plein OUT; start lever (console des manettes): le moteur concerné sur OFF; engine start: le moteur concerné sur OFF) puis on éteint l'autre moteur (procédure idem et habituelle) en continuant l'extinction totale de l'appareil (selon la procédure habituelle). Les pilotes évacuent l'avion. NB: si vous contrôlez votre appareil au clavier pour ce qui est du palonnier, il sera mieux de réactiver l'option "Gouverne de direction automatique" dans le panneau "Paramètres du réalisme", sauf si vous avez un réel co-pilote (contrôler l'avion au palonnier-clavier en même temps qu'actionner les spoilers, inverseurs, etc. peut s'avérer compliqué). Le ré-enclenchement du palonnier automatique ne modifie pas les réactions de l'avion. NB 2: simulation de la panne moteur: pour perfectionner le réalisme, on peut sélectionner l'action séparée de la manette des gaz du moteur qui va tomber en panne, par E + 1 (ou 2). On simule alors la panne en enlevant les gaz de ce seul moteur (puis, on doit appuyer très rapidement E + 2 (ou 1), ou E + 1 + 2 pour pouvoir agir (manette séparée, ou retour aux deux manettes couplées) sur le deuxième moteur. Maintenir l'action couplée sur les deux manettes de gaz n'influe que peu sur le réalisme de l'action

Panne moteur au décollage

Un des deux moteurs tombe en panne alors que l'avion a dépassé Vr et décolle, ou peu après. La procédure est décrite pour un Boeing 737, on adaptera pour un 777 ou un 747 (NB 1: pour cet entraînement, choisir l'option "Gouverne de direction automatique" dans le panneau "Paramètres du réalisme". Si on ne dispose pas d'un simulateur palonnier, on prendra soin de choisir trois touches clavier-palonnier faciles d'emploi (personnellement, nous avons ré-affecté, les touches C, V, B pour "Lacet à droite (gouverne de direction)", "Ailerons et gouverne dirigés au centre" et "Lacet à gauche (gouverne de direction)"), ce qui n'affecte que peu les actions clavier d'origine; il faudra juger, selon vos besoins et habitudes quelles touches utiliser au lieu des touches par défaut, qui semblent peu pratiques) (NB 2: il semble mieux, pour cet entraînement, d'utiliser le menu "Dysfonctionnements du système" de FS. Soit, au moment où l'on désire la panne, on choisit "Moteurs", "Moteur 1" (ou 2) et on coche "Défaill"; quand on referme la boîte de dialogue, la panne survient; ou on peut choisir le menu "Epreuves", "Commandes de panne" (en "Mode Vol normal") et attribuer une touche à la panne voulue; quand on actionne la touche, la panne est déclenchée). On poursuit le décollage sur un moteur. Mais, du fait de la perte -et du déséquilibre- de puissance, il faut prendre immédiatement plusieurs mesures: on maintient le cap de décollage au palonnier, on réduit l'angle de montée à 10° et le taux de montée à 700 ft/mn pour obtenir une vitesse de montée de 150. On continue de monter vers une altitude de sécurité de 5000 ft (ou selon le terrain environnant). On rentre les roues. On enlève des volets pour n'en conserver que "5". Autobrake sur OFF, et, à 1000ft, on complète la stabilisation par le passage de ces valeurs au pilote automatique -que l'on branche et pour lequel on affiche l'altitude visée de 5000 ft et le cap de la piste. Puis on agit immédiatement sur le moteur défaillant: d'abord, on essaie de le redémarrer (manette de poussée du moteur en panne: plein OUT; start lever (console des manettes): le moteur concerné sur OFF; engine start: le moteur concerné sur OFF puis start lever: le moteur concerné sur ON; engine start: le moteur concerné sur ON jusqu'à démarrage (selon une procédure normale de démarrage moteur). Si le moteur redémarre, on reste sur les valeurs auto-pilote d'urgence et on contacte le contrôle (tour ou départs) pour signaler le problème. On sera vectorisé pour un atterrissage d'urgence car il sera hors de question de poursuivre un vol complet avec l'incertitude sur un moteur (pour le retour sur la piste, voir la procédure juste ci-dessous avec la seule différence que l'on disposera -très théoriquement- de deux moteurs. Si le moteur ne redémarre pas, on constate donc la panne moteur et on contacte le contrôle (tour ou départs) pour signaler le problème. On est alors vectorisé pour un atterrissage d'urgence -en général sur la piste d'où l'on a décollé- en passant par des caps d'attente (le temps que les services de secours se positionnent pour votre atterrissage et le temps que vous vidangiez, pour sécurité, tous les réservoirs au-dessus d'un terrain propice). On prévient l'équipe de cabine, qui donne les instructions aux passagers pour un atterrissage d'urgence. A l'altitude de sécurité, on maintient une vitesse de 150 kts et 5 crans de volets. Par le contrôle, on est peu à peu (pour éviter des virages accentués avec un moteur en panne) vectorisé sur l'approche instrument de la piste à utiliser. On vidange les réservoirs, on garde 25% minimum sur le réservoir central. En approche de l'entrée de l'approche aux instruments (ou, selon le type d'approche) que l'on intercepte sur des caps faibles (45° maximum), on configure l'appareil comme pour une approche normale mais selon les conditions particulières: autobrake sur une valeur faible, pitot: ON, GPS: sur NAV, lumières (on ne les a pas modifiées depuis le décollage) et on se présente à l'interception ILS (12 NM, 150kts, 2100 sol, 15 de volets). Et on vole la finale et on atterrit. On visera, au moment où le pilote reprend la main pour l'atterrissage à éviter tout mouvement ou commande brusques car l'appareil n'est que peu stable et on n'a que peu de réserve de puissance en cas de nécessité de corriger. De plus contrôler l'appareil au palonnier-clavier peut présenter des difficultés pour les personnes qui n'en ont pas l'habitude (une solution peut être, quand on reprend le contrôle de l'appareil, de maintenir la vitesse au pilote automatique, ce qui laisse plus de latitude pour amener l'appareil sur la piste au manche et au palonnier, puis, de désenclencher le contrôle de la vitesse juste avant la piste, de façon à pouvoir réduire totalement les gaz). A l'atterrissage, il peut être délicat de maintenir l'avion sur l'axe de la piste. On n'actionnera les inverseurs que lentement et peu. Après l'atterrissage, on laisse l'appareil sur l'axe de la piste et on le met en configuration parking, rapidement pendant que l'équipage cabine évacue les passagers selon les procédures d'urgence

Panne moteur en vol

Un des deux moteurs tombe en panne en vol (en régime de croisière). On prendra le cas d'un bi-moteur, en l'occurrence le Boeing 737, volant à un niveau de vol 300; on adaptera pour un 777 ou un 747. Il faut absolument commencer, dès la panne constatée, faire descendre l'avion, car l'avion ne pourra tenir la vitesse nécessaire pour se maintenir à cette altitude croisière. On affiche 20000 pieds au pilote automatique (taux de descente: 1800 ft/mn), 210 à la vitesse IAS et on pratique les réglages avion suivants: pitot: ON, strobe: ON). On appelle rapidement le contrôle pour signaler que l'on quitte le niveau de vol pour une panne moteur et essai de redémarrage. On essaie d'abord, on essaie de redémarrer le moteur (manette de poussée du moteur en panne: plein OUT; start lever (console des manettes): le moteur concerné sur OFF; engine start: le moteur concerné sur OFF puis start lever: le moteur concerné sur ON; engine start: le moteur concerné sur ON jusqu'à démarrage (selon une procédure normale de démarrage moteur). Si le moteur redémarre, on pourra étendre, comparé à ce qui suit, la recherche d'un aéroport de détournement d'urgence, en volant sur 2 moteurs, dont un douteux. On se maintiendra à 20000 ft, à une vitesse de vers 250 kts et, en accord avec le contrôle, on recherchera le plus proche terrain disponible fonction des critères de l'appareil. On appliquera les procédures usuelles de descente, approche et atterrissage instruments. Dans le cours des procédures, on aura avec négocié avec le contrôle aérien et les services techniques de la compagnie s'il y aura ou pas évacuation d'urgence des passagers dès après l'atterrissage. On négociera de la même manière s'il y a lieu ou pas à vidanger tout ou partie du carburant restant en approche du terrain de secours, en cas de risque. Si la panne est réellement constatée, on est aux alentours de 23000 ft, on prévient le contrôle tout en continuant de descendre, cette fois sur 18000ft (toujours à 1800 ft/mn), altitude à laquelle on pourra maintenir une vitesse suffisante de 210 kts sur un seul moteur. En visant 18000 ft on prendra soin de rapidement vérifier l'altitude moyenne du terrain dans la région. On configure le moteur en panne en configuration de sécurité (manette de poussée du moteur en panne: plein OUT; start lever (console des manettes): le moteur concerné sur OFF; engine start: le moteur concerné sur OFF). Phares d'atterrissage: ON dès maintenant, autobrake sur 1. Sur ces distances qui pourront être assez longues, on s'aidera du palonnier (et de sa compensation) pour contre-balancer l'inclinaison de l'appareil. Puis, avec le contrôle, on cherche le terrain le plus proche, atterrissable pour l'appareil. Et, le cas échéant, on en prend immédiatement la direction. Si le terrain nécessite un parcours plus long, on effectuera ce parcours à 18000 ft, 210 kts, avec toujours le souci éventuel du relief. Une fois le terrain choisi, on affichera également les VOR, fréquences, etc. (dont ILS) pour ce terrain. En approche du terrain, on aura avec négocié avec le contrôle aérien et les services techniques de la compagnie s'il y aura ou pas évacuation d'urgence des passagers dès après l'atterrissage. On négociera de la même manière s'il y a lieu ou pas à vidanger tout ou partie du carburant restant en approche du terrain de secours, en cas de risque. Pour l'interception ILS et l'atterrissage aux instruments, on utilisera les valeurs et réglages habituels majorés de 15 kts et on évitera toute manoeuvre ou réglage brusques pour éviter de déstabiliser l'appareil. Les remarques sur l'atterrissage exposée, ci-dessus, à "Panne moteur au décollage", sont valables

note: le GPS de FS2002 vous permet de trouver le cap direct vers un terrain de détournement: cliquez deux fois sur "Diriger vers" (le "D" avec une flèche) et cela affiche, sous "Urgence", une liste de tous les terrains avoisinants, avec leur cap et leur distance. Mettez en valeur le terrain vers lequel vous voulez vous diriger et cliquez "Enter". Le terrain devient alors le seul waypoint, avec son cap et sa distance. Une autre méthode -qui vaut surtout si vous connaissez l'identificateur du terrain que vous souhaitez rejoindre, ou si ce terrain ne figure pas sur la liste- consiste à ne cliquer qu'une fois sur "Diriger vers". Le panneau vous permet alors d'afficher l'identificateur. Cliquez "Enter" et ce terrain remplace tout le plan de vol en cours, n'indiquant plus que le cap et la distance à celui-ci. Il ne semble pas que FS recalcule l'utilisation des routes aériennes. Ce panneau, enfin, vous permet aussi de choisir un VOR, un NDB ou une intersection et d'obtenir leur cap et leur distance. En cliquant "Enter" le point est affiché en remplacement du plan de vol en cours, comme précédemment

Cas d'une panne moteur sur un vol transatlantique

Un moteur tombe en panne sur un vol transatlantique. On prendra le cas d'un Boeing 747. La procédure est l'atterrissage, selon l'endroit de la panne, à Reikjavik, en Islande ou à l'aéroport principal des Canaries. On se réferera, pour la descente et le vol à la procédure panne moteur en vol. Une fois la panne moteur constatée, d'abord, on essaie de redémarrer le moteur (manette de poussée du moteur en panne: plein OUT; start lever (console des manettes): le moteur concerné sur OFF; engine start: le moteur concerné sur OFF puis start lever: le moteur concerné sur ON; engine start: le moteur concerné sur ON jusqu'à démarrage (selon une procédure normale de démarrage moteur). Si le moteur redémarre, on contacte le contrôle océanique sur lequel on est pour signaler le problème. Ils vont sans doute nous vectoriser soit sur Reikjavik-Keflavik en Islande, soit sur Santa Maria, aux Açores. On affiche, de plus, la fréquence d'urgence 121,5 MHz sur l'une des radios. La configuration de l'appareil (pitot, etc.) les réglages au pilote automatique, sur 4 moteurs, dont un peu sûr, sont les mêmes que pour une descente. La descente se fait via deux paliers - 20000, 10000 pieds- qui sont atteints par un taux de descente de 300 ft/mn, du fait de la longueur à atteindre avant l'Islande ou les Açores (une fois le premier palier atteint, on s'y maintient à la vitesse de descente). On prendra soin, dès le début de la descente, de prendre les données pistes et approche aux instruments de l'aéroport de secours. Sur 4 moteurs, dont un peu sûr, toute la procédure d'approche et l'atterrissages restent les mêmes (250 kts à 10000 ft, réduction progressive de la vitesse, volets, etc). Dans les manoeuvres d'approche et d'atterrissage, on évitera les manoeuvres, les virages trop prononcés, par mesure de précaution. En cours de descente, on aura négocié avec le contrôle aérien et les services techniques de la compagnie si l'appareil peut rejoindre le parking par ses propres moyens ou s'il doit y avoir évacuation des passagers une fois l'atterrissage terminé. Si le moteur ne redémarre pas, on constate donc la panne moteur, on place le moteur en configuration de sécurité (manette de poussée du moteur en panne: plein OUT; start lever (console des manettes): le moteur concerné sur OFF; engine start: le moteur concerné sur OFF) et on contacte le contrôle océanique dont on dépend pour signaler le problème. Ils nous vectoriseront, fonction de la distance la plus proche, soit sur Reikjavik-Keflavik en Islande, soit sur Santa Maria, aux Canaries. On affiche, de plus, la fréquence d'urgence 121,5 MHz sur l'une des radios. La procédure de descente sur 3 moteurs est la même que celle décrite juste ci-dessus. Le Boeing 747, sur trois moteurs conserve suffisamment de puissance. On constatera cependant une tendande à inclinaison qui devra être contrée par du palonnier (penser aussi, sur ces descentes prolongées, à utiliser la compensation de palonnier). La procédure d'approche, après 10000 pieds, les approches aux instruments et l'atterrissage restent les mêmes que pour un atterrissage normal. Il convient, là encore, de contrer au palonnier le déséquilibre de l'avion mais, cette fois, sans plus utiliser la compensation palonnier puisque des manoeuvres se succèdent rapidement. Avec un moteur hors-servive, on aura, là aussi, négocié avec le contrôle aérien et les services techniques de la compagnie s'il y aura ou pas évacuation d'urgence des passagers dès après l'atterrissage. On négociera de la même manière s'il y a lieu ou pas à vidanger tout ou partie du carburant restant en approche du terrain de secours, en cas de risque

note: l'utilisation du GPS, telle que décrite ci-dessus, à "Panne moteur en vol", est également utile pour vous diriger vers Keflavik ou Santa Marie: les identificateurs de ces deux aéroports de secours pour les vols transatlantiques sont BIKF et LPAZ respectivement. Cliquer une fois sur "Diriger vers" (le D avec une flèche) et entrer l'identificateur du terrain vers lequel le contrôle vous dirige. Cliquez "Enter" et le terrain s'affichera en remplacement de tout votre plan de vol, avec le cap et la distance pour l'atteindre!

Dépressurisation

Le système de pressurisation de la cabine passager tombe en panne en vol. L'appareil choisi pour la procédure est un Boeing 737. Ce système assure également le chauffage de la cabine passager. Il va donc falloir faire chuter le plus rapidement possible l'altitude de l'appareil pour l'amener à 10000 pieds, altitude à laquelle la présence de l'oxygène extérieur revient à une densité supportable, ainsi que la température extérieure. Sinon, il deviendrait impossible de respirer dans la cabine et le froid y atteindrait les valeurs extrêmes de l'altitude de vol. La manoeuvre est simple. Une fois la panne constatée, on essaie, d'abord, rapidement, de relancer le système de pressurisation-température, au panneau supérieur. En cas d'échec, on annonce la panne à l'équipage de bord, qui l'annnonce aux passagers. Les masques à oxygène tombent et l'équipage de cabine distribue des couvertures. Puis on fait descendre l'avion. Pitot: ON, strobe: ON; 10000 pieds affichés au pilote automatique, taux de descente: 3000 ft/mn. Vitesse IAS: 325 (ce qui va donner, une vitesse réelle de 325 kts, soit 15 kts de sécurité par rapport à la vitesse Vmo (340 kts, à ne jamais dépasser) du Boeing 737-400. On débranche le GPS, on repasse sur NAV, et à HDG on entame un virage à 180° (par la gauche ou la droite), que l'on complètera par un second 180°. On atteindra les 10000 pieds un peu après un tour complet en descente! D'autres sources donnent les valeurs suivantes: taux de descente de 4500 ft/mn, l'avion volant sur un large virage pour éviter tout autre aéronef et l'altitude visée est de 13000ft, là où l'air redevient respirable. Attention! Vous veillerez, en cas de terrain montagneux en-dessous à l'altitude du relief (ce qui pourra amener à une descente modifiée -en ligne droite par exemple, ou en plusieurs tronçons). Pendant la descente, on contacte le contrôle pour le prévenir du problème et on cherche un terrain d'urgence. On en affiche les VOR, fréquences, etc. et l'approche instruments et, dès en approche de 10000 pieds, on en prend le cap. Les 10000 pieds atteints, on affiche 250 kts, phares d'atterrissage: ON et on poursuit, ensuite, une approche et un atterrissage instruments avec les valeurs habituelles. Au long de la descente ou du trajet vers le terrain de secours, on aura négocié avec le contrôle aérien et les services techniques de la compagnie s'il y aura ou pas évacuation d'urgence des passagers dès après l'atterrissage. On négociera de la même manière s'il y a lieu ou pas à vidanger tout ou partie du carburant restant en approche du terrain de secours, en cas de risque

Divers feux moteur

En cas de feu moteur, on doit immédiatement actionner les extincteurs automatiques du moteur, ce qui, sur un avion de ligne, suffit à stopper le feu. Puis on place le moteur en sécurité (manette de poussée du moteur en panne: plein OUT; start lever (console des manettes): le moteur concerné sur OFF; engine start: le moteur concerné sur OFF). NB: on n'essaie pas de redémarrer le moteur. Le moteur est considéré inutilisable. On applique donc immédiatement, selon la phase du vol, les mesures décrites aux différentes sections consacrées, dans cette partie, aux pannes moteurs. Un feu moteur est relativement plus dangereux qu'une simple panne moteur car le feu, en peu de temps, peut avoir endommagé divers circuits. Il convient donc de chercher à accélérer la recherche d'un terrain d'urgence, ou d'accélérer un retour à la piste, le tout en sécurité et en respectant cependant les procédures pannes moteur de cette partie du tutoriel