.page d'entrée .sommaire Vol IFR
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| note importante! les tutoriels concernant les qualifications VFR de nuit et IFR et ceux concernant les vols sur avion de ligne ne peuvent pas être aussi précis et réalistes que ceux concernant le vol VFR, dont nous avons eu une pratique réelle. Nos tutoriels sur le VFR de nuit, l'IFR et le pilotage des avions de ligne ne se fondent que sur notre pratique du VFR, augmentée de données et de lectures tirées d'Internet. Le niveau de réalisme obtenu devrait satisfaire une majorité de lecteurs. Par contre, les personnes cherchant à obtenir le même niveau de précision que celui que l'on trouve dans nos tutoriels sur le vol VFR devront, pour ce faire, se tourner vers d'autres sources ou sites Web |
note: le format spéficique de cette page est dû au fait qu'elle contient des checklists spécialement formatées et qui ne peuvent être réduites, par votre browser, au format habituel des tutoriels de ce site
La qualification IFR (stricto sensu la "qualification IFR (pilote privé"), comme nous l'avons vu, constitue le summum de la formation du pilote privé. Assisté des routes aériennes, des aides à la navigation, du contrôle aérien et des procédures d'atterrissage aux instruments, le pilote privé, avec la qualification IFR, peut voler par tout temps. S'il associe l'anglais aéronautique à la qualification IFR, il peut envisager des vols longs, y compris transatlantiques et les raids. Notre formation IFR incluera une formation sur bimoteur. Les formations, en France, par exemple, prévoient cette possibilité: une formation IFR sur monomoteur s'appelle la qualification IR/SE PPL et une formation IFR sur bimoteur s'appelle la qualification IR/ME PPL. Nous mettrons donc à profit cette possibilité pour nous initier à la fois à l'IFR et au vol sur bi-moteur. Après un survol des différentes notions théoriques relatives au vol IFR, nous aborderons le vol sur bimoteur sur un Beechcraft Baron 58, avec ses checklists. Rappelons que, dans la vie réelle, la formation IFR suppose 47 heures de théorie, 30 heures sur simulateur de vol et 50 heures de vol (dont la formation bimoteur). Les personnes qui souhaiteraient passer leur qualification IFR sur le monomoteur utilisé pour la qualification train rentrant-hélice à pas variable n'utiliseront que les quatre premiers paragraphes de cette page
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. Piloter aux instruments . Naviguer aux instruments . Atterrir aux instruments . Les circuits d'attente . La qualification IFR (pilote privé) sur bimoteur |
Piloter aux instrumentsPiloter aux instruments, comme son nom l'indique, c'est contrôler l'avion seulement par le biais des cadrans principaux du tableau de bord. Les bases du vol, qui mènent à l'obtention du brevet de pilote privé font, elles, essentiellement appel aux repères visuels: on vole en regardant l'horizon, on contrôle les attitudes de l'avion par les repères horizon-tableau de bord. Voler IFR, au contraire c'est voler aux instruments, c'est-à-dire n'avoir aucune référence extérieure et ne contrôler l'appareil que par les références données par les cadrans principaux du tableau de bord. Nous nous fondons beaucoup, pour la méthode du vol aux instruments stricto sensu, sur les leçons de Roy Machado. Aussi, pour plus de détails, sur ce point, nous renvoyons à ces textes. Vous aurez déjà eu un avant-goût du vol aux instruments, lorsque vous aurez pratiqué le vol sans visibilité (VSV) pour l'obtention de la qualification VFR de nuit. Si donc, vous avez utilisé ce tutoriel, vous aurez déjà une base pour passer à l'IFR. Pour les personnes qui n'auront pas utilisé le tutoriel VFR de nuit, il leur faudra acquérir ces techniques de vol dans leur intégrité
 | cliquez sur l'image pour une vue de comment simuler un simulateur dans Flight Simulator |
Piloter un avion aux instruments revient à se fier aux six instruments fondamentaux que sont (de gauche à droite et de bas en haut): le badin, l'horizon artificiel, l'altimètre, la bille et l'indicateur de virage, le compas directionnel et le variomètre. Pour ce faire, on les intègre tout simplement dans les procédures que vous avez étudiées de mise d'un avion dans telle attitude (montée, descente, virage, etc). Au lieu que la mise de l'avion dans l'assiette en question se fasse au repère visuel horizon-tableau de bord, la mise en position de l'avion se fait uniquement par le biais des instruments. Tout simplement! Si vous incluez des heures de simulateur dans votre formation IFR, il vous suffira de simuler un simulateur dans Flight Simulator... Pour cela, un exemple est donné par l'illustration jointe. L'idée de base est d'utiliser différentes fenêtres. L'essentiel est de créer une rupture du réalisme de Flight Simulator
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- Le vol aux instruments: première base - La méthode du vol aux instruments - Les différentes manoeuvres et attitudes d'un avion en vol |
Le vol aux instruments: première baseLe vol aux instruments: première base: un bon premier entraînement au vol IFR est un vol en palier sur un cap constant. On configure un bimoteur (sans trop de réglages moteurs sauf le mélange et l'hélice) en pilote automatique, sur un cap, vers 8000-8500 ft d'altitude). On utilisera ce vol pour s'entraîner à repérer quels sont les repères qui, à l'horizon artificiel, permettent de corriger toute modification autour de l'axe longitudinal ou de l'axe latéral -toute tendance de l'avion à virer d'un côté ou de l'autre ou à quitter le vol en palier (pour monter ou descendre). Et cela, sans référence à l'extérieur, mais en s'aidant seulement de l'horizon artificiel. Ces deux repères, dans le Beechcraft Baron 58, sont le repère blanc, au-dessus, qui montre l'inclinaison en virage de l'avion grâce aux marques blanches. Le triangle orange pointe vers l'horizon de l'horizon artificiel, marquant la position de l'avion en montée, palier, ou descente. Libérez l'avion du pilote automatique et virez à droite, à gauche, seulement à l'horizon artificiel et ramenez l'avion en vol horizontal. Pratiquez sans trop perdre ni gagner d'altitude. Rebranchez le pilote automatique pour re-stabiliser l'avion. Et, cette fois, débranchez-le pour faire monter et descendre l'appareil, puis le ramener en vol en palier, uniquement à l'horizon artificiel (l'appareil ne devrait avoir que peu tendance à virer. Ces exercices vous permettront de bien acquérir les deux réflexes suivants: en vol en palier, sur un cap constant (sans virage), si l'avion tend à partir à gauche ou à droite, action manche-palonnier pour ramener le repère blanc au centre; si l'avion tend à monter ou descendre, pousser ou tirer le manche pour ramener le repère orange sur la position vol en palier. Cette vérification de l'inclinaison et de l'assiette et leur correction DOIT devenir un réflexe pour le pilote en vol en palier IFR
La méthode du vol aux instrumentsLa méthode du vol aux instruments: voler aux instruments consiste à appliquer une procédure très spécifique: pour chaque changement d'assiette ou d'évolution de l'avion, on va, dans l'ordre placer l'avion dans la nouvelle assiette, contrôler que l'avion se stabilise bien dans cette nouvelle configuration, régler finement cette stabilisation puis, enfin, si la durée manoeuvre en laisse le temps, on contrôlera la stabilité de l'avion dans par une lecture rapide des 6 instruments principaux
Si on résume, donc, un vol aux instruments se déroule de la façon suivante: le décollage se fait aux instruments (tant de degrés en montée sur l'horizon artificiel, checklist de décollage pour ce qui est des gaz, volets, train, etc). L'avion est installé dans sa montée vers l'altitude de croisière par la méthode IFR que l'on vient de décrire. Une fois l'altitude atteinte, on place l'avion, par la même méthode IFR sur le vol en palier et le cap. Sauf changement de cap voire d'altitude, l'avion, ensuite, pendant la croisière n'est plus contrôlé que par la lecture de contrôle, qui se pratique très régulièrement. Le vol, ensuite, sur ces bases, se déroule, sur les routes aériennes IFR, sous le contrôle des organismes du contrôle aérien
Les différentes manoeuvres et attitudes d'un avion en volVoyons, maintenant, plus en détail, comment la méthode IFR se déroule, dans la pratique, pour les différentes manoeuvres et attitudes d'un avion en vol, étant bien acquis que les étapes, pour chaque manoeuvre, sont les mêmes: l'avion est placé dans l'attitude désirée à l'horizon artificiel, avec compensation; ensuite: lecture radiale dont l'horizon artificiel est le repère fondamental (on va de l'horizon artificel à ou aux instruments qui contrôlent la manoeuvre; on corrige éventuellement à l'horizon artificiel); réglage fin au variomètre et à la compensation; enfin, si la manoeuvre en laisse le temps: lecture de contrôle. Vous voudrez bien noter que, pour faciliter l'entraînement, les virages qui, dans les développements suivants sont indiqués à 30° se pratiquent, en fait, à 20° (une fois bien maîtrisée cette inclinaison, on pourra passer à 30°)
 | méthode IFR pour les montées et les descentes (vue non-cliquable) |
 | cliquez sur l'image pour les graduations précises de l'horizon artificiel (montées/descentes) |
 | méthode IFR pour le retour au palier après une montée ou une descente (vue non-cliquable) |
 | cliquez sur l'image pour les graduations précises de l'horizon artificiel (virages) |
 | méthode IFR pour les virages (vue non-cliquable) |
 | méthode IFR pour le retour au vol horizontal après un virage (vue non-cliquable) |
 | méthode IFR pour les virages en montée ou en descente (vue non-cliquable) |
La pratique de ces différentes lectures aux instruments devraient finalement s'acquérir peu à peu
Naviguer aux instrumentsUne fois acquise les bases du vol aux instruments -de la technique de vol proprement dite- on pourra passer à la réalisation d'un vol IFR complet, qui, comme un vol VFR de distance, consiste àre relier un terrain à un autre. La seule différence sera bien évidemment que, là, vous volerez en IFR
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- Méthode de navigation aux instruments classique - Navigation avec utilisation des ordinateurs embarqués |
Méthode de navigation aux instruments classiqueL'utilisation des aides à la radio-navigation. Les VOR et les NDB sont les aides à la radio-navigation que l'on utilise lorsque l'on vole aux instruments. On donnera ici une description de leur utilisation qui, soit sera un utile rappel théorique, soit sera utilisée pour pratiquer un vol aux instruments de la manière classique:
 | cliquez sur l'image pour une vue d'une radiale d'un VOR |
Diverses remarques complémentaires sur un vol IFR:
. règles générales pour voler IFR: le vol IFR est obligatoire au-dessus de 18 000 ft (au-dessus du FL195 en France, du FL245 dans certains pays) quelles que soient les conditions météo. Il est obligatoire en-dessous de cette altitude dès lors que le plafond et la visibilitté dominants sont insuffisants pour voler en VFR. L'IFR se pratique de jour comme de nuit. L'IFR de nuit apporte un facteur de stress supplémentaire puisque le pilote ne dispose d'aucune possibilité de référence visuelle
. altitudes de vol (théoriques puisque c'est le contrôle qui assigne les altitudes; utile essentiellement pour le dépôt du plan de vol): les altitudes de vol en IFR, en espace contrôlé quel que soit le cap, doivent être un multiple de 1000 ft: 3000 ft, 4000 ft, 5000 ft, etc. Les Etats-Unis utilisent une règle hémisphérique: les altitudes sont en milliers de ft; de 0 à 179, en milliers impairs; de 180 à 359, en milliers pairs
. carburant: en vol IFR, le pilote doit embarquer le carburant nécessaire pour arriver à l'aéroport de destination, de cet aéroport à l'aéroport de dégagement prévu, plus une réserve de 45 minutes de vol à allure de croisière
. conditions de renouvellement de la qualification IFR: la qualification est renouvelée automatiquement si, dans les 6 mois précédant la date de renouvellement, le pilote a effectué au moins 6 heures de vol IFR (vol réel ou sur simulateur), dont au moins 6 approches aux instruments (vol réel ou sur simulateur)
. pannes radio: les avions volant en IFR sont particulièrement dépendant de leurs communications radio et de leur instrumentation. Si la radio d'un appareil tombe en panne, le pilote devra afficher sur le transpondeur le code 7600, par lequel le contrôle comprendra que vous êtes en panne radio. Si la panne n'est qu'unilatérale (le pilote peut recevoir mais ne peut plus transmettre), il utilisera le bouton IDENT du transpondeur (ce qui, en donnant un écho spécifique sur l'écran du contrôleur,signifiera que vous accusez réception de la communication. Si la panne unilatérale est en sens inverse (le pilote peut transmettre, il ne peut pas recevoir, le pilote "commentera" son vol de façon que le contrôle puisse suivre les évolutions de l'appareil. En cas de panne radio, en général, il faut prévoir de continuer le vol tel qu'il était prévu (a fortiori si le transpondeur lui-même est tombé en panne). Si les conditions sont VFR, il faut atterrir sur l'aéroport adéquat le plus proche et avertir le contrôle. Si les conditions sont résolument IFR seulement, continuez en IFR sur votre route, respectez l'altitude minimale telle que définie (MEA) par les cartes IFR et atterrissez à destination via une approche aux instruments. Le contrôle, en général, saura qu'un avion sans radio évolue dans leur espace aérien et ils organiseront le trafic en fonction (en le déroutant en général)
. remarques sur l'IFR de nuit: l'IFR de nuit, c'est voler de nuit, aux instruments. Aucune qualification n'est requise en sus de la qualification IFR. on entend par nuit, au sens aéronautique du terme, la période qui s'étend entre la fin du crépuscule civil et le début de l'aube civile (en pratique: de 30 mn après le coucher du Soleil à 30 mn avant son lever). On a tendance à rouler plus vite sur les taxiways la nuit, donc ralentir. La plupart des avions modernes disposent de phares de roulage (utiliser le phare d'atterrissage pour taxier peut s'avérer dangereux: le phare, à vitesse réduite, a tendance à surchauffer). Décollages, atterrissages: au décollage, suivre très précisément les marques d'axe central de la piste. Se méfier des "conditions de nuit sombre", lorsqu’il y a peu ou pas d’éclairage céleste ou lorsque cet éclairage est obscurci par un couvert nuageux. Ces conditions sont plus dangereuses et elles sont accentuées, de plus, par l'absence de zones repérables au sol. Au décollage, il faut maintenir un taux de montée franc et utiliser pleinement les instruments de vol (vitesse, assiette). A l'atterrissage, s'il n'y a pas de répères de lumière entre l'avion et la piste, en approche -conditions dites "de trou noir"- on a une forte tendance à voler trop bas et à s'écraser avant la piste. Il faut donc impérativement ne se fier qu'aux aides électroniques et/ou visuelles (VASI, PAPI) à l'atterrissage. Si l'on ne dispose que d'un DME, on effectue une approche à 3° en maintenant 300 AGL par mile marin (1,609 km)). De nuit, à l'atterrissage, on peut avoir également une tendance à voler trop vite (avec le risque d'un atterrissage "sec"). Surveiller la vitesse d'approche. L'arrondi s'estime avec le phare d'atterrissage les lignes et les marques d'usure de la piste (on arrondit quand le phare d'atterrissage éclaire la piste et que les marques d'usure et les lignes sont clairement visibles). En l'absence de phare d'atterrissage, commencer l'arrondi quand les lumières de l'autre extrêmité de la piste semblent s'élever plus haut que le nez de l'avion. Hypoxie: le vol de nuit est plus affecté par le possible manque d'oxygène que le vol de jour dans la mesure où elle affecte assez directement la vision. L'utilisation de l'oxygène, en vol de nuit, se fait à beaucoup plus basse altitude que la journée, dès 5000ft AGL
. Utilisation d'oxygène: le pilote IFR qui n'utilise pas un appareil à cabine pressurisée est confronté aux mêmes problèmes d'oxygène que le pilote en vol VFR: au-delà d'une certaine altitude, le manque d'oxygène peut se faire sentir et même mener jusqu'à la perte de connaissance. Les problèmes commencent à se poser pour un pilote à partir de 12 500 pieds. De cette altitude jusqu'à 14 000pieds, le pilote (et l'équipage) doivent recevoir de l'oxygène pendant toute la durée du vol, moins 30 minutes. Entre 14 000 et 15 000 ft le pilote (et l'équipage) doivent recevoir de l'oxygène pendant toute la durée du vol. Au-delà de 15 000 ft ce sont alors les passagers qui doivent également recevoir de l'oxygène. Dans les avions de l'aviation civile, cela, dans tous les cas, prend la forme d'une bonbonne d'oxygène que l'on inhale à l'aide d'un masque léger
Navigation avec utilisation des ordinateurs embarquésDe la même façon que pour la navigation VFR, la navigation IFR est considérablement modifiée par l'utilisation des ordinateurs embarqués. Les ordinateurs embarqués, fonctionnant sur la base des satellites GPS et sur la base de leur vaste base de données sont capables de tracer une route IFR, de sélectionner les procédures de départ et d'arrivée et d'afficher toutes ces données en cours de vol. Ils peuvent également, en liaison avec le pilote automatique, réaliser l'essentiel du vol. On notera cependant, d'une façon générale, que les ordinateurs embarqués ne gèrent pas les atterrissages non plus que certaines catégories d'approche (celles qui ne sont pas homologuées GPS). Il faut alors voler ces phases du vol selon les techniques habituelles (carte de l'approche ou carte de l'atterrissage en utilisant les moyens de radio-navigation usuels de l'appareil). Les ordinateurs embarqués gèrent mal aussi les altitudes. Il ne faut se fier qu'à l'altimètre de l'appareil. Les ordinateurs embarqués sont en général extractibles et permettent la préparation du plan de vol à la salle des pilotes. pour d'autres détails sur les ordinateurs embarqués;, vous pouvez consulter le tutoriel 'Une navigation en avion de tourisme'
Voler en IFR suppose toujours un plan de vol, puisque tout le vol se déroule sous le contrôle du contrôle aérien. Une fois le plan de vol déposé (sur formulaire, par Internet; il indique les éléments essentiels du vol, dont les points de route), il suffit au pilote, au parking ou une fois en vol (si, par exemple, on décolle d'un petit terrain) de contacter la première autorité du contrôle aérien qui doit vous prendre en charge (les clairances IFR sur un terrain qui les assure; ou, si vous décollez d'un plus petit terrain qui n'a pas un tel contrôle, ou d'un aéro-club, vous décollerez et, une fois en vol, vous contacterez le contrôle dont vous dépendez (les départs d'un aéroport proche plus important voire directement un centre de contrôle régional) et vous signalerez (on prendra comme exemple un Beechcraft Baron 58, immatriculé F-GNDK, effectuant un vol Besançon-La Vèze/Calais): "Besançon-La Vèze la tour, Delta Kilo, bonjour". "Delta Kilo, Besançon-La Vèze la tour, bonjour". "Besançon-La Vèze la tour, Fox-Trot, Golf, Novembre, Delta, Kilo, Beechcraft Baron 58, pour un vol Besançon-La Vèze/Calais, pour les instructions". La tour va vous donner la piste en service, le QNH, les instructions de montée, etc. Que vous volez. A partir d'une certaine altitude et/ou distance, la tour de Besançon-La Vèze va vous passer à l'organisme de contrôle aérien compétent: "Delta Kilo, Besançon-La Vèze la tour, contactez Dole-Tavaux approche, 123,5". "Besançon-La Vèze la tour de Delta Kilo, bien compris, je contacte Dole-Tavaux approche sur 123,5. Au revoir messieurs". Vous contactez alors ce contrôle aérien qui peut vous prendre en charge sur le plan de l'autorisation IFR: "Dole-Tavaux approche, de Delta Kilo, bonjour". "Delta Kilo, Dole-Tavaux approche, bonjour". "Dole-Tavaux approche, de Delta Kilo, Fox-Trot, Golf, Novembre, Delta, Kilo, Beechcraft Baron 58, je viens de décoller de Besançon-La Vèze pour un vol Besançon-La Vèze/Calais, je demande une clairance IFR selon le plan de vol déposé". On notera que l'on utilise ce terme "clairance" pour les communications en langue française. Et le contrôle: ""Delta Kilo, Dole-Tavaux approche, vous êtes autorisés selon le plan de vol déposé, poursuivez au cap 223 en montant pour 12 000 pieds. Identificateur 0874. Le QNH est 1001". "Dole-Tavaux approche, Delta Kilo, bien compris, cap 223, je monte à 12 000 pieds. 0874, 1001 le QNH". En effet, c'est, en général, le contrôle aérien qui vous assigne une altitude de vol, quelle que soit celle que vous avez pu choisir lorsque vous avez préparé votre vol. Les contrôleurs sont assez accomodants pour que vous puissiez négocier celle-ci (essentiellement pour des raisons météo; par exemple, si, lorsque vous arriverez à 12 000 ft, vous trouvez que vous êtes en plein dans la couche de nuages, vous pourrez négocier une altitude inférieure ou supérieure -NB: FS2002 ne permet pas ces négociations (une fois une altitude choisie, sous plan de vol IFR, vous êtes obligés de vous y tenir). Les approches de Dole-Tavaux vous vectorisent donc jusqu'à la voie aérienne qui commence votre parcours. Et vous commencez de voler selon votre plan de vol, de point de route en point de route. Une fois atteinte la limite de l'espace aérien sous la responsabilité de Dole-Tavaux, vous passez à l'autorité du contrôle aérien suivante: ""Delta Kilo, Dole-Tavaux approche, contactez le centre de Reims, 135,75", "Dole-Tavaux approche, Delta Kilo, bien compris, je contacte Reims sur 135,75". "Reims contrôle, de Delta Kilo, bonjour". "Delta Kilo, Reims contrôle, bonjour". "Reims contrôle, Delta Kilo, Fox-Trot, Golf, Novembre, Delta, Kilo, Beechcraft Baron 58, en montée, à 8300 pieds, pour 12 000 ft". Le centre de Reims vous prend alors en charge: "Delta Kilo, Reims contrôle, le QNH est 1003". "Reims contrôle, QNH 1003, bien compris". En passant ensuite au centre de Paris ou de Bruxelles, vous continuerez sur Calais. Puis vous effectuerez l'approche -après avoir obtenu les données de celle-ci. Et, d'ailleurs, l'approche elle-même -si votre destination est un terrain assez petit qui ne dispose pas de ce contrôle- pourra dépendre d'un espace aérien voisin, qui en sera doté. Ce contrôle des approches vous passera ensuite à la tour de votre terrain de destination pour l'atterrissage
Atterrir aux instruments | cliquez sur l'image pour une illustration du principe de l'ILS |
Les systèmes d'atterrissage aux instruments viennent compléter le système des routes aériennes. Les routes aériennes permettent de voler tout temps, sans référence au sol. Les systèmes d'atterrissage aux instruments permettent d'atterrir tout temps, ou presque, amenant les avions jusqu'au seuil de piste. On distingue entre les approches de non-précision et les approches de précision; les premières n'ont pas de pente de descente (en anglais "glide slope"): le pilote devra lui-même faire descendre l'avion au long de l'approche, fonction des données de la carte; les secondes ont une pente de descente qui procure à l'avion un guidage automatique le long de la pente
Les circuits d'attenteBien que la pratique, aujourd'hui, tende essentiellement à réguler les nombreux avions qui arrivent, à l'approche, sur un terrain important, par le biais de caps radars qui permettent de retarder certains appareils tandis que d'autres atterrissent, toute zone d'approche d'aéroport comporte, à ses limites, des "circuits d'attente". Les circuits d'attente sont tout simplement des tracés de vol en forme d'hippodrome, "ancrés" sur un NDB ou un VOR, qui permettent de faire attendre un ou plusieurs avions avant de les admettre à la procédure d'approche ou plus avant dans celle-ci. Quand plusieurs avions sont concernés, ils sont éagés en altitude sur le même circuit (chaque avion, à une altitude, suit le circuit) et, au fur et à mesure que l'avion le plus bas est admis dans la zone aérienne du terrain, les avions descendent d'un cran. Les circuits d'attente, aujourd'hui, sont souvent liés à la procédure d'approche manquée. Suivre un circuit d'attente suppose, déjà, que l'on y installe l'avion. Les procédures varient selon qu'il s'agit d'un circuit d'attente lié à un NDB ou à un VOR. Les manuels FS peuvent donner des explications détaillées sur l'insertion dans ces circuits d'attente. Les virages de l'"hippodrome" se font au taux standard, ce qui permet un minutage précis des circuits
La qualification IFR (pilote privé) sur bimoteur vue générale d'un avion bimoteur(illustration non-cliquable) |
Comme nous l'avons vu, la qualification IFR (pilote privé) peut se passer sur monomoteur ou sur bimoteur. Comme nous avons choisi de la passer sur bimoteur, nous allons maintenant nous former à cette partie de la qualification, accroissant encore nos possibilités de vol. Les bimoteurs utilisés pour la qualification IFR sont des "bimoteurs légers" de l'aviation civile générale. Un bimoteur léger a un poids maximal au décollage de 3000 kg ou moins. Le Beechcraft Baron 58 de Flight Simulator appartient à cette catégorie. Pour la formation, on peut également utiliser un Piper PA 32 Seneca, par exemple. Les bimoteurs, du fait qu'ils possèdent deux moteurs, ont un risque statistique de panne plus élevé. Il nécessitent aussi que le pilote maîtrise le vol sur un seul moteur. La fiabilité des appareils modernes tend cependant à rendre cette partie de la formation assez théorique. Les bimoteurs ont généralement des hélices qui peuvent être mises en drapeau, un système de synchronisation des hélices, un système d'alimentation croisée, un pilote automatique (c'est à ce niveau d'appareil que le système apparaît réellement) et divers autres systèmes que le pilote doit maîtriser en théorie, et qui amènent des actions complémentaires dans les différentes checklists du vol
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- Théorie - Les procédures bi-moteur |
Théorie. Donnés complémentaires: vitesses notables d'un bimoteur léger (les vitesses avec le suffixe SE -'single engine'- visent les opérations en cas de panne d'un moteur):
Les procédures bi-moteurComme pour les avions avancés, nous allons donner les checklists du bimoteur. Nous prendrons le Baron 58. Une remarque fondamentale est, tout simplement, que toutes les commandes moteurs, du fait que l'on a à faire à un bimoteur, sont en double, dont les magnétos. Ces checklists sont au format FS2002. Les bimoteurs, sauf la charge de travail occasionnée par les deux moteurs, ne sont pas réellement fondamentalement différents des appareils avancés auxquels nous nous sommes initiés dans la première partie de notre formation IFR: pression d'admission, hélice à pas variable, train d'atterrissage. Certaines opérations sont cependant spécifiques à ces appareils encore plus avancés. Elles seront décrites au fur et à mesure de la présentation des différentes checklists. L'accroissement relatif de la charge de travail du pilote de bimoteur de tourisme peut, comme pour les checklists des avions avancés monomoteur, amener à l'utilisation de checklists imprimées pour certaines parties des opérations voire à l'emploi de techniques mnémotechniques. Pour les bimoteurs aussi, si vous utilisez un avion autre que le Baron, ou que vous vouliez des checklists Baron encore plus proches de la réalité, il faudra faire des recherches sur Internet (NB: nous notons, dans les checklists certaines actions qui ne sont pas simulées sur le Beechcraft Baron; ces actions sont notées "NFS"). Nous supposerons, pour ces descriptifs de vol que, comme dans la vie réelle, vous maîtrisez maintenant les checklists des avions avancés (voir le tutoriel: "La qualification IFR (1. La qualification train rentrant-hélice à pas variable)"). Si vous désiriez passer directement au vol sur ces bimoteurs, et que certains termes des checklists vous échappent, allez dans le tutoriel "La qualification IFR (1. La qualification train rentrant-hélice à pas variable)" rechercher plus d'information. Note générale: pour tous les pilotes passant à cette formation bimoteur, vous prendrez bien en considération que nous entrons désormais de plain-pied dans le vol IFR. Donc, réflexes IFR d'abord: on pilote d'abord aux instruments. Piloter aux instruments, par ailleurs, ne signifie pas avoir la tête en permanence dans les cadrans. Même pendant les opérations qui nécessitent un travail important aux instruments (départs, approches, etc.), on a encore le temps de regarder à l'extérieur -mouvement, d'ailleurs, qui facilite l'adaptation oculaire- et qui permet, de plus, de "ré-équilibrer" les références. NB: les checklists sont données pour des vols de jour. Les actions sur les feux, pour les vols de nuit, sont donnés en option
Comme pour les autres séances de formation, une bonne idée est de sauvegarder un vol, sur votre terrain et place de parking, ou hangar, favoris, dans lequel l'appareil sera en position de parking. Voyez le tutoriel ". Les différentes phases d'un vol en avion de tourisme" à ". Hangar, parking, visite pré-vol" pour un rappel des bases, lesquelles consistent à configurer l'avion en configuration parking selon les procédures que l'on suit à la fin d'un vol. Ensuite, vous sauvegarderez ce vol pour tout utilisation ultérieure
Nouveau tableau de bord, nouvelles commandesProcédez d'abord à une vision générale du tableau de bord de l'appareil que vous utilisez. Un gros cadran, en haut à gauche (INST.AIR; indicateur de pompe à vide) permet de vérifier que le système de prises d'air qui alimente les instruments de l'avion fonctionnant sur cette base, fonctionne (en cas de malfonctionnement, la lumière rouge s'allumerait). Les instruments de vol: rien à dire, sinon que l'on trouve un conservateur de cap avancé (qui est automatiquement couplé au compas magnétique) et qui intègre aussi l'un des VOR. L'autre VOR comprend l'aiguille ADF. L'OBS du VOR principal est le bouton en bas à gauche, repéré sur le cadran par la grand flèche jaune; la flèche TO/FROM est intégrée aussi. Ensuite, sur la droite, tous les cadrans moteurs: deux colonnes, parce que deux moteurs. De haut en bas, pour chaque moteur: la pression d'admission, les tours, le fuel flow, les températures moteur (cadran double), température et pression d'huile (idem). Compensateurs pour les trois surface principales: profondeur, palonnier, ailerons: on avance encore d'un cran dans les possibilités de stabilisation de l'appareil. En bas, sur la gauche, feux et magnétos (il y a donc deux magnétos). Les actions moteur se font d'abord sur le moteur gauche (moteur dit numéro 2) puis sur le droit (moteur numéro 1) -le démarrage, par exemple. Pour ce qui des commandes, elles se font, essentiellement, par une action conjointe sur les deux commandes (gaz, pas d'hélice, mélange, etc.); pour ce qui est des lectures instruments moteur, elles se font, par catégorie, pour les deux moteurs (gauche puis droit) (exemple: admission gauche-droit, pas d'hélice gauche-droit, température gauche-droit, etc.). Un système anti-glace plus éléboré: on voit, d'abord que le réchauffage pitot fait partie du système. Les actions anti-ice peuvent aussi viser les hélices (PROP) et les bords d'attaque des ailes (BOOT, un système, là qui, sur le bord d'attaque de l'aile gonfle une structure en caoutchouch étanche, qui fait éclater toute possible accumulation de glace). Le train (avec lumière rouge pendant les opérations, trois verts quand le train est descendu et rien quand il est relevé). Les cadrans de charge des alternateurs et du voltage du circuit de l'avion, enfin. Les volets de capot se trouvent sur le panneau séparé de la console des gaz (ainsi que les commandes carburant). La mise en drapeau des hélices se fait en tirant la (les) manette(s) jusque dans la zone rouge (FEATHER). Pour ce qui est du pilotage, un tel appareil bimoteur ne nécessite pas de co-pilote. Cependant, à la discrétion du pilote, il peut prendre à bord un co-pilote (ayant réellement un brevet de pilote avec qualification bimoteur). Ce co-pilote n'aura comme seules fonctions que d'exécuter la surveillance visuelle (scanning) du ciel à la recherche d'autres avions, la lecture des checklists d'urgence (ou du manuel de l'appareil pour une vérification technique) et la prise en charge provisoire du pilotage de l'appareil, à la demande du pilote
Visite pré-volComme pour tout appareil, nous effectuerons d'abord la visite prévol de l'appareil, qui a pour but de vérifier que l'avion est prêt pour le vol. Comme pour tout autre appareil aussi, nous devrons, de plus, avoir à bord les documents de l'avion (administration, certificats de navigabilité, d'entretien, assurance, etc.), le manuel de l'appareil et nos papiers personnels de pilote (brevet de pilote privé, carnet de vol). Sur ces avions encore plus avancés, certains équipements extérieurs peuvent être équipés de bouchons de protection. Les retirer et les ranger (en gén&ea&cute;ral dans le compartiment bagages avant -où, de plus, ils sont sécurisés)
____________________________________ CHECKLIST PRE-VOL ------ pré-vol intérieure [ ] source statique de source: NORMALE [ ] alternateurs: OFF [ ] réchauffage pitot: OFF [ ] pressurisation, chauffage pilote, chauffage cabine, dégivrage cabine: OFF [ ] conditionnement d'air: OFF [ ] beacon: ON [ ] interrupteur principal d'avionique: OFF [ ] train d'atterrissage: LEVIER ABAISSE [ ] volets: TOUS LES VOLETS [ ] compensateurs (profondeur, palonnier, ailerons): AU NEUTRE [ ] volets de capot: OUVERTS [ ] manivelle de secours du train: DANS SON COMPARTIMENT [ ] batterie: ON (les opérations qui suivent doivent être effectuées rapidement pour éviter d'épuiser la batterie) [ ] annonciateur: TESTE [ ] train d'atterrissage: VERIFIE TROIS VERTS [ ] volets: 1 cran [ ] essence: QUANTITES OK [ ] beacon: OK [ ] phares d'atterrissage: VERIFIE PUIS OFF [ ] phares de roulage (en cas de vol de nuit): VERIFIE PUIS OFF [ ] batterie: OFF ------ pré-vol extérieure (sauf indication contraire, les vérifications sont visuelles seulement) [ ] pare-brise: PROPRE [ ] tube pitot: OK (enlever le couvercle) [ ] prises statiques gauche et droite: OK [ ] phare de roulage: OK [ ] roue avant (général et gonflage): OK [ ] jambe de train avant: OK [ ] trappes de train avant: OK [ ] antenne 1: OK [ ] compartiment à bagages avant: CONTENU SECURISE PUIS FERME-VERROUILLE [ ] bloc moteur-train gauche: casserole, pales de l'hélice: OK/phare d'atterrisage gauche: OK/volets de capots: OK/train principal gauche (état général, gonflage): OK, jambe de train: OK, blocage de sûreté du train au sol: OK, trappe de train: OK, aspect général: pas de fuites [ ] moteur gauche proprement dit: éventuels bouchons de prise d'air: ENLEVES/niveau d'huile (par la trappe): OK/refroidisseur d'huile: OK/drain nacelle moteur (échantillon): OK [ ] réservoirs gauche: réservoir principal gauche: ouvrir le bouchon du réservoir puis le refermer: QUANTITE CARBURANT OK/ réservoir auxiliaire gauche: IDEM/drain de chaque réservoir: OK [ ] bord d'attaque de l'aile: OK [ ] languette de décrochage: OK [ ] feux de bout d'aile: OK [ ] ailerons (et compensateur): OK [ ] volets: OK [ ] bord d'attaque du plan de la gouverne de profondeur: OK [ ] gouverne de profondeur (et compensateur): OK [ ] gouverne de direction (et compensateur): OK [ ] bord d'attaque du plan de la gouverne de profondeur droit: OK [ ] compartiment à bagages principal: CONTENU SECURISE PUIS FERMEE-VERROUILLEE [ ] marchepied: OK [ ] volets droit: OK [ ] ailerons (et compensateur) droit: OK [ ] feux de bout d'aile droit: OK [ ] bord d'attaque de l'aile droit: OK [ ] bloc moteur-train droit: casserole, pales de l'hélice: OK/phare d'atterrisage droit: OK/volets de capots: OK/train principal droit (état général, gonflage): OK, jambe de train: OK, blocage de sûreté du train au sol: OK, trappe de train: OK, aspect général: pas de fuites [ ] moteur droit proprement dit: éventuels bouchons de prise d'air: ENLEVES/niveau d'huile (par la trappe): OK/refroidisseur d'huile: OK/drain nacelle moteur (échantillon): OK [ ] réservoirs droit: réservoir principal droit: ouvrir le bouchon du réservoir puis le refermer: QUANTITE CARBURANT OK/ réservoir auxiliaire droit: IDEM/drain de chaque réservoir: OK [ ] antenne 2: OK [ ] vue générale (on se place devant l'appareil, dans l'axe, pour une vue générale): OK
Embarquement, démarrageLe briefing passager peut être augmenté d'une indication du déblocage des sorties de secours éventuelles et des procédures d'évacuation d'urgence. Sinon, il s'agit de la procédure habituelle, qui mène au démarrage des moteurs. Attention: "DES"; nous avons désormais deux moteurs! Donc beaucoup d'actions vont être effectuées sur deux commandes au lieu d'une! Sur ces avions, le siège pilote -ainsi que tous les sièges passagers- sont désormais munis d'un harnais, système de fixation passant au-dessus des épaules, qui vient compléter la ceinture pour les décollages et les atterrissages. Le harnais, du fait des vitesses plus élevées, permet, en cas de choc, une plus grande sécurité que la seule ceinture. Note: sur les bimoteurs, l'ordre d'action (démarrage, etc.) sur les moteurs est du gauche(moteur dit numéro 2) au droit (moteur dit numéro 1); ainsi, on commencera par démarrer le moteur gauche. La procédure "personne devant" qui, selon la tradition de l'aviation, permet de s'assurer que l'aire de l'hélice que l'on va lancer est dégagée, ne risquant de blesser personne, est, là, appliquée à l'aire d'hélice de chacun des moteurs. La vérification croisée des alternateurs consiste, avec les cadrans alternateurs du tableau de bord, de vérifier la charge de chaque alternateur. La synchronisation entre le conservateur de cap et le compas magnétique est désormais automatique. L'indicateur de pompe à vide est le cadran "INST.AIR" en haut à gauche qui indique le bon fonctionnement de l'alimentation en air des instruments qui fonctionnent sur la base de cette alimentation (un malfonctionnement serait signalé par une lumière rouge). Le réchauffage pitot, dont on note qu'il est bien partie des mesures anti-glace, existe pour chaque moteur (un interrupteur gauche et un droit)
____________________________________ CHECKLIST DE DEMARRAGE (pour cette checklist où apparaissent pour la première fois les actions doublées concernant certaines commandes, les actions sont notées "LES DEUX") [ ] ceinture pilote: BOUCLEE [ ] embarquement passagers, briefing, ceintures passagers (si passagers): FAIT [ ] portière principale: FERMEE-VERROUILLEE [ ] siège pilote: REGLE-VERROUILLE [ ] ceinture pilote et harnais: BOUCLE ET VERIFIES BOUCLES [ ] portière(s) côté passagers: FERMEE(S)-VERROUILLEE(S) [ ] sièges passagers (si passagers): REGLES-VERROUILLES [ ] ceintures passagers et harnais (si passagers): BOUCLES ET VERIFIEES BOUCLEES [ ] compensateur ailerons: AU NEUTRE [ ] compensateur palonnier: AU NEUTRE [ ] compensateur gouverne de profondeur: AU NEUTRE [ ] volets de capots: OUVERTS [ ] frein de parking: TIRE-VERROUILLE [ ] train d'atterrissage: ABAISSE, TROIS VERTS [ ] volets: PAS DE VOLETS [ ] beacon: ON [ ] fusibles de gauche: TESTES, IN [ ] interrupteur principal avionique: OFF [ ] fusibles de droite: TESTES, IN [ ] éclairage du panneau (en cas de vol de nuit): ON [ ] transpondeur: STANDBY (1200) [ ] interrupteur de réservoirs (par le menu): ON [ ] réservoirs: LES DEUX DE OFF SUR ON [ ] mélange: LES DEUX PLEIN RICHE [ ] hélice: LES DEUX PLEIN PETIT PAS [ ] manettes des gaz: LES DEUX 1/2 POUCE (1,25 CM) EN AVANT [ ] pompe: LES DEUX OFF [ ] batterie: ON [ ] carburant: QUANTITES OK [ ] feux de navigation (en cas de vol de nuit): ON [ ] pompe: LES DEUX ON, INDICATEUR DE PRESSION STABILISE PUIS OFF [ ] annonce "personne devant" moteur gauche: PERSONNE DEVANT [ ] magnétos gauche: DE OFF A BOTH ET START [ ] manette des gaz gauche: 1/2 POUCE EN AVANT [ ] alternateur gauche: ON [ ] pression d'huile gauche: CORRECTE DANS LES 30 SECONDES [ ] PUIS idem moteur droit: annonce "personne devant" moteur droit: PERSONNE DEVANT; magnétos droit: DE OFF A BOTH ET START; manette des gaz droit: POUR 1200 TRS/MN; alternateur droit: ON; pression d'huile droit: CORRECTE DANS LES 30 SECONDES [ ] vérification croisée alternateurs: ALTERNATEUR GAUCHE OFF ET ALTERNATEUR DROIT ON: VERIFIER LA CHARGE/ALTERNATEUR GAUCHE ON: VERIFIER LA CHARGE [ ] bus voltage: CORRECT (28 V) [ ] cadrans moteurs: POUR LES DEUX MOTEURS (gauche+droit à chaque étage) CORRECTS (pression d'admission les deux: sans objet; trs/mn les deux: 1200 par les gaz; fuel flow les deux: sans objet; températures moteurs les deux: sans objet; température et pression d'huile les deux: OK) [ ] annonciateur: PAS D'ALARMES [ ] indicateur de pompe à vide: OK. PAS DE LUMIERE ROUGE [ ] strobe: ON [ ] pressurisation: ON [ ] chauffage pilote: SELON [ ] chauffage cabine: SELON [ ] dégivrage cabine: SELON [ ] conditionnement d'air: ON (A/C) [ ] altimètre: REGLE [ ] interrupteur principal d'avionique: ON [ ] radios: REGLEES [ ] aides radio-navigation (éventuellement): REGLEES [ ] pilote automatique (éventuellement): REGLE [ ] ordinateur embarqué (éventuellement): REGLE [ ] réglages système anti-glace (si utilisés): REGLES (dans tous les cas: réchauffage pitot: ON) [ ] communication radio: EFFECTUEE [ ] code transpondeur (éventuellement): AFFICHE
RoulageUne fois nos autorisations obtenues, nous allons rouler vers la piste. Les vitesses de roulage restent les mêmes que pour les avions plus légers -adaptées légèrement pour la taille de l'appareil (vers un peu plus qu'un homme au pas). Tout arrêt le long des taxiways (et tout arrêt en général) amènera à ce que l'on tire-verrouille le frein de parking et que l'on avance les manettes des gaz d'1/2 pouce en avant. Comme pour un avion avancé, on réduit légèrement le mélange pour tout roulage au sol
 roulage (illustration non-cliquable) |
____________________________________ CHECKLIST DE ROULAGE [ ] feux de taxi (en cas de vol de nuit): ON [ ] mélange: LES DEUX LEGEREMENT APPAUVRI [ ] volets: VERIFIE PAS DE VOLETS [ ] frein de parking: DEVERROUILLE [ ] on applique les gaz et on roule [ ] indicateur de virage: VERIFIE FONCTIONNANT [ ] conservateur de cap: VERIFIE FONCTIONNANT [ ] frein: VERIFIE FONCTIONNANT
Point fixeLa checklist de point fixe, comme d'habitude, a pour fonction de préparer l'avion au décollage et/ou de vérifier qu'il y est prêt. Nouveauté: on doit pointer le nez de l'avion dans le vent et on doit, lorsqu'on arrête l'avion, veiller à aligner la roue avant dans l'axe de l'avion (pas de point fixe sur un avion mal aligné). La première partie de la remarque amène à arrêter l'avion non pas à la limite de taxiway, mais avant. L'enchaînement vérification magnétos, pas d'hélice, etc. est spécifique. A la fin de la checklist, on fait un briefing pilote décollage, nouvelle innovation: le pilote se récapitule à lui-même (en lisant sur ses notes; en parlant, à voix basse) les données pour le décollage: "Nous allons décoller sur la piste tant, Vr est ` tant de kts, Vlof à tant. La ligne bleue [vitesse de meilleur taux de montée avec un moteur en panne] est à tant de kts. Si nous avons un quelconque problème avant le décollage, nous l'interromprons; si nous avons une panne moteur ou un feu après le décollage mais avant la rentrée du train, nous atterrirons droit devant; si la panne moteur ou le feu ont lieu après la rentrée du train, nous continuerons le décollage". Une fois la checklist terminée, on avance vers la limite du taxiway et on demande les instructions de décollage
____________________________________ CHECKLIST DE POINT FIXE (les réglages qui, le cas échéant, doivent être effectués pour un moteur puis l'autre, ne sont plus indiquées comme telles. Pensez-y! On commence par le moteur gauche) [ ] ceinture, harnais pilote: BOUCLES [ ] portière principale: FERMEE-VERROUILLEE [ ] siège pilote: REGLE-VERROUILLE [ ] portière(s) côté passagers: FERMEE(S)-VERROUILLEE(S) [ ] sièges passagers (si passagers): REGLES-VERROUILLES [ ] dossier sièges passagers (si passagers): EN POSITION LA PLUS HAUTE [ ] ceintures passagers et harnais (si passagers): BOUCLES [ ] fenêtres: TOUTES FERMEES-VERROUILLEES [ ] compensateur ailerons: AU NEUTRE [ ] compensateur palonnier: AU NEUTRE OU POUR DECOLLAGE [ ] compensateur gouverne de profondeur: POUR DECOLLAGE [ ] volets de capots: OUVERTS [ ] frein de parking: TIRE-VERROUILLE [ ] train d'atterrissage: ABAISSE, TROIS VERTS [ ] volets: PAS DE VOLETS [ ] interrupteur de réservoirs: VERIFIE ON [ ] réservoirs: LEs DEUX ON [ ] carburant: QUANTITE OK [ ] batterie: ON [ ] alternateur: LES DEUX ON [ ] mélange: PLEIN RICHE [ ] hélice: PLEIN PETIT PAS [ ] test magnétos: les tours à 1700 trs/mn par les manettes de gaz; de BOTH sur L (perte de tours), retour sur BOTH (reprise de tours); de BOTH sur R (perte de tours), retour sur BOTH (reprise de tours) [ ] mélange: DE NOUVEAU LEGEREMENT APPAUVRI [ ] bus voltage: CORRECT (28 V) [ ] indicateur de pompe à vide: OK. PAS DE LUMIERE ROUGE [ ] instruments moteurs: CORRECTS (pression d'admission : sans objet; trs/mn: 1700 par les gaz; fuel flow: fonctionnant; températures moteurs: correctes; température et pression d'huile: OK) [ ] premier test pas d'hélice: les tours à 2200 trs/mn par les manettes de gaz;; on tire légèrement la manette pour obtenir vers 2050 trs/mn puis on remet plein petit pas [ ] deuxième test pas d'hélice: les tours à 1500 trs/mn par les manettes de gaz; de plein petit pas à plein grand pas et retour avec baisse des tours (ne pas laisser aller en-dessous de 1000 trs/mn) [ ] test ralenti: MANETTES GAZ PLEIN RALENTI (les moteurs tiennent le ralenti et ne chutent pas en-dessous de 625 trs/mn) [ ] manettes des gaz: RETOUR A 1/2 POUCE EN AVANT [ ] pompes: OFF [ ] instruments de vol: REGLES (badin: OK, horizon artificiel: OK, altimètre: REGLE, indicateur/coordinateur de virage: OK, conservateur de cap: OK, variomètre: OK [ ] annonciateur: TESTE [ ] annonciateur: PAS D'ALARMES [ ] strobe: ON [ ] beacon: ON [ ] feux de navigation (en cas de vol de nuit): ON [ ] feux de roulage (en cas de vol de nuit): ON [ ] feux d'atterrissage (dans tous les cas): ON [ ] pressurisation: ON [ ] chauffage pilote: SELON [ ] chauffage cabine: SELON [ ] dégivrage cabine: SELON [ ] conditionnement d'air: ON (A/C) [ ] plein débattement des commandes: VERIFIE [ ] interrupteur principal d'avionique: ON [ ] radios: REGLEES [ ] aides radio-navigation (éventuellement): REGLEES [ ] pilote automatique (éventuellement): REGLE [ ] ordinateur embarqué (éventuellement): REGLE [ ] code transpondeur (éventuellement): AFFICHE [ ] réglages système anti-glace (si utilisés): REGLES (dans tous les cas: réchauffage pitot: ON) [ ] volets: POUR LE DECOLLAGE ET VERIFIES VISUELLEMENT [ ] volets de capot: OUVERTS [ ] briefing pilote décollage: EFFECTUE [ ] avancer jusqu'à la limite de piste [ ] communication radio: EFFECTUEE
Décollage, montéeQuand l'autorisation de décollage est reçue, et la finale vérifiée visuellement claire de tout avion, on s'avance sur la piste pour procéder au décollage. Soit on peut pratiquer le décollage "en roulant" et accélérer une fois l'axe central atteint soit après avoir marqué un arrêt sur l'axe central (en cas d'arrêt, on réapplique les freins et 1/2 pouce de manettes de gaz). En roulant (ou, donc, à l'arrêt), on effectue les vérifications suivantes: portières: FERMEES-VERROUILLEES, fenêtres: TOUTES FERMEES-VERROUILLEES, feux de roulage (en cas de vol de nuit): OFF, feux d'atterrissage (dans tous les cas): ON, mélange: PLEIN RICHE (dans la première partie du roulage, ou en s'avançant pour s'arrêter, on aura de nouveau appauvri le mélange). Et on décolle. On applique tous les gaz. En roulant, on vérifie que les tours sont bien sur 2625. Un Beechcraft Baron 58 décolle vers 85 kts (Vr, rotation) et il commence de voler vers 3 kts de plus (Vlof). A Vr, on commencera de tirer douchement le manche/volant pour amener un cabré du nez à l'angle de montée prévu à l'horizon artificiel (on vole aux instruments) ET l'avion décolle. Pas de palier, la puissance de ces avions commence de devenir importante. Une fois une vitesse ascensionnelle positive acquise et vérifiée, on rentre le train (rouge pendant la rentrée, tout éteint ensuite ET vous écoutez, en fond, le bruit du train remontant). Comme nous l'avons déjà vu lors de notre entraînement sur avion avancé, on appliquera, avant d'actionner la rentrée du train, quelques coups de frein pour arrêter les roues, qui continuent de tourner du décollage. Puis on enlève les volets. L'avion accélère progressivement. Nous faisons les premiers règlages moteur pour maintenir une vitesse de montée de 120 kts et 700 ft/mn: un bon réglage semble être 25 pouces d'admission et le pas d'hélice pour 2400 trs/mn. Et on effectue la checklist de montée. On vérifie les volets de capots: OUVERTS. On lit les instruments moteurs: les paramètres sont normaux et on jette un coup d'oeil, de chaque côté de l'avion à la nacelle moteur et à l'aile: tout est OK visuellement. Nous allons ainsi continuer notre montée (n'oubliez pas que, sur un vol de navigation, tout se complique du fait qu'il faut communiquer avec les différents contrôles et voler la procédure de départ)! On n'enlèvera les phares d'atterrissage qu'en sortie de procédure de départ. Si on choisit de voler tout ou partie du départ au pilote automatique et/ou à l'ordinateur embarqué, on les met en oeuvre. Au fur et à mesure que l'on montera, il faudra, au-dessus de 3000 ft, retirer du mélange pour maintenir les performances moteur (idéalement, si on n'a pas d'autre choix, le réglage du mélange se fait en tirant doucement les manettes de mélange jusqu'à ce que le moteur s'arrête, puis à les remettre à la valeur immédiatement précédant l'arrêt; ne pratiquer que par intervalles, au fur et à mesure de la montée
____________________________________ CHECKLIST DE MONTEE [ ] train: RENTRE (pas de lumière) [ ] volets: PAS DE VOLETS [ ] compensateur de palonnier (si réglé sur une valeur de décollage): AU NEUTRE [ ] instruments moteurs: CORRECTS (pression d'admission : 25; trs/mn: 2400 par le pas d'hélice; fuel flow: fonctionnant; températures moteurs: correctes; température et pression d'huile: OK) [ ] volets de capot: OUVERTS [ ] ailes (gauche, droite): OK [ ] nacelles (gauche, droite): OK [ ] réchauffage pitot: ON [ ] strobe: ON [ ] beacon: ON [ ] feux de navigation (en cas de vol de nuit): ON [ ] réglages système anti-glace (si utilisés): REGLES (dans tous les cas: réchauffage pitot: ON) [ ] pressurisation: ON [ ] chauffage pilote: SELON [ ] chauffage cabine: SELON [ ] dégivrage cabine: SELON [ ] conditionnement d'air: ON (A/C) [ ] pilote automatique (éventuellement): REGLE [ ] ordinateur embarqué (éventuellement): REGLE
CroisièreUne fois arrivés à notre altitude de croisière et l'appareil mis en palier (cela se fera donc en IFR -lecture radiale, etc.) et laissé accéléré, nous configurerons l'appareil pour le vol en palier, avec tous les réglages moteur et hélice que cela comporte. Les relations pression d'admission/tours par le pas d'hélice/mélange sont fonction de l'efficacité/ou de l'économie de carburant visées pendant la partie croisière du vol. Pour le mélange, les utilisateurs avertis savent qu'il peut aussi se régler à l'oreille: diminuer le mélange jusqu'à ce que le moteur s'arrête; repoussez immédiatement la manette de mélange juste pour que le moteur redémarre. C'est là que se situe le réglage optimal du mélange en régime de croisière. Aucune des combinaisons admission/pas d'hélice/mélange choisie ne doit mener à plus de 75% de la puissance maximale. On notera que le réglage du mélange se fera pour chaque moteur (et non pas en actionnant les deux manettes ensemble). On termine les réglages moteur en synchronisant les hélices (on peut, comme dans la vie réelle, affiner d'abord manuellement, avec l'indicateur de synchronisation -colonne instruments moteur- puis enclencher la synchronisation automatique). Une attention particulière, dans ces avions de tourisme IFR, est à apporter aux conditions de glace du fait des altitudes auxquelles ils peuvent voler. La routine d'une navigation IFR consiste ensuite à suivre les routes aériennes et à communiquer avec les centres de contrôle
 croisière (illustration non-cliquable) |
____________________________________ CHECKLIST DE CROISIERE [ ] volets de capot: FERMES [ ] pression d'admission, pas d'hélice, mélange: SELON [ ] instruments moteurs: OK [ ] alternateurs: ILS CHARGENT (simple visuel, pas de vérification croisée) [ ] instruments de vol: OK [ ] strobe: OFF [ ] beacon: ON [ ] feux de navigation (en cas de vol de nuit): ON [ ] réglages système anti-glace (si utilisés): REGLES (réchauffage pitot: habituellement OFF) [ ] pressurisation: ON [ ] chauffage pilote: SELON [ ] chauffage cabine: SELON [ ] dégivrage cabine: SELON [ ] conditionnement d'air: ON (A/C) [ ] pilote automatique (éventuellement): REGLE [ ] ordinateur embarqué (éventuellement): REGLE
ApprocheComme pour tout autre navigation, arrive le moment où il faudra commencer de descendre vers notre terrain de destination, par le biais de l'approche, par laquelle nous transitionnerons du vol de croisière à l'environnement de l'aéroport de destination. Enfin, au moment opportun dans ces manoeuvres d'aéroport, nous configurerons l'appareil pour l'atterrissage. Pour ce qui est de la descente, là aussi, il faudra veiller aux conditions de glace et, pour ce qui est des réglages moteur, moins de gaz (mais toujours 15 pouces minimum), les tours à l'hélice comme pour la croisière et on ajustera le mélange fonction de la descente. Une fois sur des attitudes de tour de piste, on peut passer à une action seulement par la pression d'admission (l'hélice étant repassée plein petit pas et le mélange plein riche). La vitesse d'un Beechcraft en tour de piste est d'aux alentours de 130 kts. La vitesse d'atterrissage est de 95 kts. Avant la descente, le pilote se récapitulera (à voix basse) les éléments de l'approche et de l'atterrissage (exemple (fictif): "Nous allons atterrir à Caen-Normandie, LDHY, en volant la STAR GHIRD. La MSA [Minimum Safe Altitude indiquée pour le voisinage de l'aéroport sur la carte d'atterrissage aux instruments] est de tant de ft, le terrain est à une altitude de tant de ft; le cap d'arrivée est au tant, avec utilisation du VOR SAU (fréquence tant) -ou la fréquence des approches est tant; atterrissage: on atterrit aux instruments sur l'ILS de la 16, fréquence tant, le FAF [Final Approach Fix] est à tant de ft, la MDA (ou DH) [Mininum Descent Altitude ou Decision Height, altitude à laquelle on doit avoir suffisamment de visibilité pour terminer l'atterrissage] est à tant de ft. La procédure d'approche manquée se fait sur la R-212 de SAU, en montée vers 10 000ft, avec virage à droite au 356 à 7 DME de SAU. Nous aurons un vent modéré de trois-quart avant gauche pour l'approche et l'atterrissage, un ciel dégagé et une visibilité de 16 km"). Un des éléments qui commence d'être important est la "procédure d'approche manquée" qui nous permet, en cas de problème dans notre finale (dont les conditions de visibilité non atteintes à la MDA (ou DH)), de repartir vers des points qui nous permettent une nouvelle approche. NB: bien que moins utilisé qu'une approche instruments, les tours de piste peuvent encore être utilisés par un bimoteur. Certains terrains peuvent avoir une altitude et/ou des distances du tour de piste plus grandes que le tour de piste des monomoteurs
 en approche (illustration non-cliquable) |
____________________________________ CHECKLIST D'APPROCHE ------ approche proprement dit: [ ] contact de l'approche, du terrain, etc.: FAIT [ ] altimètre: REGLE [ ] pilote automatique (éventuellement): REGLE [ ] ordinateur embarqué (éventuellement): REGLE [ ] transpondeur (éventuellement): AFFICHE [ ] siège pilote: REGLE-VERROUILLE [ ] ceinture, harnais pilote: BOUCLES [ ] sièges passagers (si passagers): REGLES-VERROUILLES [ ] dossier sièges passagers (si passagers): EN POSITION LA PLUS HAUTE [ ] ceintures passagers et harnais (si passagers): BOUCLES [ ] briefing passagers (si passagers): FAIT [ ] interrupteur de réservoirs: ON [ ] réservoirs: LES DEUX ON [ ] carburant: QUANTITES OK [ ] volets de capot: FERMES [ ] instruments de vol: OK [ ] instruments moteur: OK [ ] freins: VERIFIES [ ] réglages système anti-glace (si utilisés): REGLES (dans tous les cas: réchauffage pitot: ON) [ ] strobe: ON [ ] beacon: ON [ ] feux de navigation (en cas de vol de nuit): ON [ ] pressurisation: ON [ ] chauffage pilote: SELON [ ] chauffage cabine: SELON [ ] dégivrage cabine: SELON [ ] conditionnement d'air: ON (A/C) [ ] briefing d'approche pilote: EFFECTUE ------ configuration de l'appareil pour l'atterrissage (à moduler en fonction du mode d'approche): [ ] vitesse: pour vers 130 kts [ ] volets: 1 cran [ ] mélange: PLEIN RICHE [ ] hélice: PLEIN PETIT PAS [ ] train d'atterrissage: ABAISSE (trois vert) [ ] frein: NON VERROUILLE [ ] interrupteur de réservoirs: ON [ ] réservoirs: LES DEUX ON [ ] volets de capot: FERMES [ ] réchauffage pitot: ON [ ] strobe: ON [ ] beacon: ON [ ] feux de navigation (en cas de vol de nuit): ON [ ] feux d'atterrissage: ON [ ] alternateur: ILS CHARGENT [ ] ceintures et harnais pilote et passagers (si passagers): VERIFIEES BOUCLES [ ] pilote automatique (éventuellement): REGLE, ou DECONNECTE [ ] ordinateur embarqué (éventuellement): DECONNECTE, ou REGLE [ ] communications radio: COMME NECESSITE [ ] volets: 2 CRANS DE VOLETS
AtterrissageUn Beechcraft atterrit à 95 kts, plein volets. L'avion est donc ainsi réglé au point où l'on commence la finale (ou, surtout, l'approche aux instruments). Pas de remarques particulières. De tels avions atterrissant souvent aux instruments, cette partie du vol en est facilitée et, donc, à l'altitude de décision, les conditions d'atterrissage étant acquises, ON débranche le pilote automatique ou l'ordinateur embarqué parce que, même aux instruments, on pratique au pilotage la dernière partie de la finale. Seuil de piste, arrondi, plein réduit, toucher (train principal d'abord, roue avant ensuite -progressivement celle-ci). On freine, progressivement, jusqu'à retrouver une vitesse de contrôle au sol et on gagne le taxiway
____________________________________ CHECKLIST DE FINALE ET D'ATTERRISSAGE [ ] volets: PLEIN VOLETS [ ] train d'atterrissage: VERIFIE ABAISSE (trois vert) [ ] communication radio [ ] briefing passagers (si passagers)
Sortie de piste, roulageUne fois, la piste claire, après les marques, on configure l'avion sortie de piste et pour le roulage
____________________________________ CHECKLIST D'APRES SORTIE DE PISTE [ ] volets de capot: OUVERTS [ ] volets: ON RENTRE TOUS LES VOLETS [ ] compensation: AU NEUTRE [ ] freins: TIRE-VERROUILLE [ ] mélange: PLEIN RICHE [ ] manettes des gaz: 1/2 POUCE EN AVANT [ ] hélice: PLEIN PETIT PAS [ ] réglages système anti-glace (si utilisés): REGLES (dans tous les cas: réchauffage pitot: ON) [ ] strobe: ON [ ] beacon: ON [ ] feux de navigation (en cas de vol de nuit): ON [ ] feux de taxi (en cas de vol de nuit): ON [ ] feux d'atterrissage: OFF [ ] transpondeur (éventuellement): sur 1200 [ ] communication radio (soit annonce, soit contact du contrôle compétent) [ ] briefing passagers: ils doivent conserver leurs ceintures-harnais jusqu'à immobilisation de l'appareil au parking [ ] pressurisation: ON [ ] chauffage pilote: SELON [ ] chauffage cabine: SELON [ ] dégivrage cabine: SELON [ ] conditionnement d'air: ON (A/C) [ ] mélange: LEGEREMENT APPAUVRI
Extinction du moteur et mise de l'avion en configuration de parkingNous roulons donc au parking que le contrôle nous a assigné et nous garons l'appareil. Puis nous éteignons les moteurs et nous configurerons l'appareil en configuration de parking. La particularité essentielle d'un bimoteur est que l'on pratique une vérification magnétos (la "grounding check"), juste avant l'extinction moteur, qui consiste (magnétos gauche, puis magnétos droite) à passer les magnétos de BOTH à OFF (on entend juste le moteur tendre à s'arrêter ET on repart immédiatement de OFF à BOTH). Une fois l'appareil configuré parking, on peut débarquer (pilotes et éventuels passagers). Le pilote pratique une checklist extérieure (qui est réellement une checklist): on va d'abord vérifier rapidement le train -en ses trois points (roues principales, roue avant) pour vérifier qu'il a bien supporté l'atterrissage. Pneus: corrects, jambes de train: correctes, fuites éventuelles: pas de fuite. On fait aussi un rapide tour de l'avion pour vérifier -rapidement qu'aucune surface n'a de tendance à s'écarter de la surface de l'appareil du fait de rivets défaits. Puis on replacera les divers bouchons qui peuvent équiper l'avion (bouchons de prise d'air, couvercle de tube pitot, etc.)
____________________________________ CHECKLIST D'EXTINCTION MOTEUR ET DE MISE DE L'APPAREIL EN CONFIGURATION DE PARKING [ ] portière principale: DEVERROUILLEE [ ] ceinture pilote: MAINTENUE BOUCLEE [ ] harnais pilote: DEBOUCLE [ ] portière(s) côté passagers: DEVERROUILLEE(S) [ ] dossier sièges passagers (si passagers): A LA DISCRETION DES PASSAGERS [ ] ceintures, harnais passagers (si passagers): les passagers peuvent déboucler leur ceinture et leur harnais [ ] frein: TIRE-VERROUILLE [ ] interrupteur de réservoirs: ON [ ] réservoirs: LES DEUX ON [ ] compensateur ailerons: AU NEUTRE [ ] compensateur palonnier: AU NEUTRE [ ] compensateur gouverne de profondeur: AU NEUTRE [ ] volets de capot: FERMES [ ] volets: AUCUN [ ] train d'atterrissage: LEVIER ABAISSE (trois vert) [ ] manettes des gaz: 1/2 POUCE EN AVANT [ ] mélange: PLEIN RICHE [ ] hélice: PLEIN PETIT PAS [ ] réglages système anti-glace (si utilisés): OFF [ ] pressurisation: OFF [ ] chauffage pilote: OFF [ ] chauffage cabine: OFF [ ] dégivrage cabine: OFF [ ] conditionnement d'air: OFF [ ] communications: ON QUITTE LA FREQUENCE [ ] radios: ON LES ETEINT [ ] pilote automatique (éventuellement): ALIMENTATION COUPEE [ ] ordinateur embarqué (éventuellement): ETEINT [ ] interrupteur général d'avionique: OFF [ ] manettes des gaz: PLEIN REDUIT [ ] grounding check des magnétos: EFFECTUEE [ ] manettes des gaz: RETOUR A 1/2 POUCE EN AVANT [ ] mélange: PLEIN PAUVRE [ ] magnétos: UNE FOIS LES HELICES ARRETEES, SUR OFF [ ] strobe: OFF [ ] feux de taxi (en cas de vol de nuit): OFF [ ] feux d'atterrissage: OFF [ ] feux de navigation (en cas de vol de nuit): OFF [ ] alternateurs: OFF [ ] batterie: OFF [ ] sélecteur de réservoirs: LES DEUX OFF [ ] interrupteur de réservoirs (par le menu): OFF [ ] beacon: OFF ------ checklist extérieure (checklist stricto sensu) [ ] pneus: OK [ ] jambes de train: OK [ ] fuites éventuelles au niveau du train (avant et principal): PAS DE FUITE [ ] surfaces: TOUTES OK [ ] divers bouchons: REPLACES actions supplémentaires éventuelles hors de l'avion (ce n'est plus exactement une checklist): cales de roue éventuelles, câbles de fixage, etc)
Remise de gazLa procédure de remise de gaz, pour un bimoteur est la suivante: on vérifie que le pas d'hélice est plein petit pas et on remet alors les pleins gaz. Les volets sont ramenés à leur valeur de décollage (1 cran) et on laisse accélérer l'appareil en palier, jusqu'à sa vitesse de décollage (85 kts). On prend alors l'assiette de décollage. Vitesse ascensionnelle assurée, on rentre le train. Puis les volets. Vérification instruments moteur; volets de capot ouverts et ailes et nacelles vérifiées
____________________________________ CHECKLIST DE REMISE DE GAZ [ ] pas d'hélice: VERIFIE PLEIN PETIT PAS [ ] gaz: PLEIN GAZ [ ] volets: VALEUR DE DECOLLAGE [ ] badin: 85 kts [ ] vitesse ascensionnelle assurée: RENTRER LE TRAIN [ ] train: VERIFIE RENTRE (pas de lumière) [ ] volets: TOUT ENLEVE [ ] instruments moteurs: CORRECTS (pression d'admission : 25; trs/mn: 2400 par le pas d'hélice; fuel flow: fonctionnant; températures moteurs: correctes; température et pression d'huile: OK) [ ] volets de capot: OUVERTS [ ] ailes (gauche, droite): OK [ ] nacelles (gauche, droite): OK
Du fait qu'ils sont des avions avancés et qu'ils ont deux moteurs, les bimoteurs ont statistiquement encore plus de chance que les avions avancés de subir des pannes. Les procédures d'urgence sont donc connues des pilotes -et ils s'y entraînent
. Pannes moteurs
. Feux moteurs, feux électriques
. Problèmes de train
. Divers
Voilà! Vous êtes maintenant au top de votre formation de pilote privé. Vous êtes à même de vous lancer dans des vols de longue durée voire des raids. Pour la suite, soit vous pourrez vous orienter vers des types spécifiques d'avion (avions anciens, hydravions, etc.), soit passer, par exemple, aux formations commerciales. Bons vols!
Website Manager: G. Guichard, site Lessons In Microsoft Flight Simulator / Leçons de vol pour les Flight Simulator de Microsoft, http://flightlessons.6te.net.htm. Page Editor: G. Guichard. last edited: 5/27/2013. contact us at ggwebsites@outlook.com
