La qualification VFR de nuit

La qualification VFR de nuit est, généralement, la première qualification complémentaire que cherche à obtenir un pilote qui a obtenu son brevet de pilote. La qualification VFR de nuit permet, d'une part, de voler en VFR la nuit et, d'autre part, elle est exigée des pilotes qui entendent ensuite passer à la qualification IFR. Ces formations, complémentaires au brevet de pilote privé qu'acquiert un pilote sont appelées des "qualifications". Ce ne sont pas, au sens technique et administratif, des brevets supplémentaires, mais des formations complémentaires. Le VFR de nuit permet d'allonger ses week-ends et ouvre la porte à l'évolution vers le vol aux instruments.

Voler VFR, de nuit, c'est voler VFR la nuit. Naviguer la nuit suppose d'une part un certain nombre d'informations pratiques sur comment se déroule un tel vol mais également une première initiation au vol aux instruments. Les formations parlent d'initiation au vol sans visibilité ("VSV"). Aussi, une formation au VFR de nuit, dans la vie réelle, comprend 3 heures de VSV, 3 heures en vol de nuit double-commande essentiellement axée sur le tour de piste de nuit (complétée par 5 décollages et atterrissages complets en solo, avec tour de piste) et enfin quelques vols de navigation en VFR de nuit

. L'initiation au vol sans visibilité . La navigation VFR de nuit . Diverses données complémentaires . Procédures d'urgence en VFR de nuit

L'initiation au vol sans visibilité (VSV)

Sauf des environnements particulièrement lumineux -tels de grands aéroports à proximité de zones urbaines denses, le vol de nuit, au décollage et à l'atterrissage voire en rase campagne au-dessus de zones géographiques particulièrement désertes et sombres, peut s'assimiler à un vol aux instruments. Dans de telles conditions, en effet, il n'existe plus le repère du paysage extérieur (ni les repères horizon-tableau de bord auxquels nous vous avons initiés dans les tutoriels consacrés aux techniques de base du vol). Une fois en vol en palier au-dessus de zones géographiques habituelles (tel le paysage français, par exemple) ou décollant ou atterrissant dans des zones particulièrement éclairées, la question ne se pose plus: on revient à un vol à vue; l'"obscure clarté" qui tombe des étoiles, la couverture nuageuse qui absorbe les lumières des villes moyennes, permettent de voir où est l'horizon. Sans compter une nuit où la lune est présente. S'initier au vol sans visibilité pour les parties du vol qui le requièrent va consister à une premiè approche du vol aux instruments. Donc, retour au tableau noir pour: les attitudes de l'avion, monter-descendre, virer

Le choix d'un terrain: le VFR de nuit nécessite unterrain avec éclairage de nuit et homologué VFR de nuit (c'est mentionné sur les cartes des terrains). Si le terrain de votre aéro-club, n'est pas homologué vol de nuit, il faudra donc, avec votre moniteur -ou en solo- vous rendre sur le plus proche tel terrain

La théorie du vol sans visibilité. Le vol sans visibilité revient à commencer de s'initier au vol aux instruments -vol IFR. Voler aux instruments consiste à n'utiliser, pour placer l'avion dans telle ou telle attitude que les références des six instruments fondamentaux du tableau de bord que sont (de haut en bas et de gauche à droite): le badin, l'horizon artificiel, l'altimètre, la bille et l'indicateur de virage, le compas directionnel et le variomètre. Comme nous n'avons pas eu à notre disposition de documentation suffisante pour une réelle vue du vol sans visibilité (VSV) pour le vol de nuit, nous évoquerons ici, directement, les bases fondamentales du vol aux instruments. Ces données sont reprises des développements de Roy Machado pour le manuel de FS2000. Votre passage éventuel à l'IFR sera ainsi facilité. Les bases pour le vol de nuit, aux instruments sera donc:
. placer l'avion dans une assiette donnée se fait à l'horizon artificiel. En utilisant les repères précis de l'horizon artificiel (voir ci-dessus), on place l'avion, par exemple, en montée, ou en virage. Et on pratique un premier réglage de compensation, rapide
. la "lecture radiale": la deuxième étape, consiste à pratiquer une "lecture radiale" des instruments de vol. Chaque assiette de l'avion amène une lecture spécifique. Dans tous les cas, cependant, la lecture radiale prend pour centre l'horizon artificiel
. l'étape suivante est un réglage fin de l'avion dans l'assiette à l'aide du variomètre et de la compensation: on ajuste finement la compensation pour maintenir le variomètre à zéro
. enfin, la "lecture de contrôle" consiste, si la manoeuvre en laisse temps, à lire, dans le sens des aiguilles d'une montre, les 6 instruments principaux. Une bonne méthode de pratiquer la lecture de contrôle, telle qu'indiquée par Roy Machado consiste à fixer le dessous de l'horizon artificiel et, par une vision périphérique, contrôler tous les instruments. Tout mouvement de l'attitude est alors perçu et corrigé
. vous devez noter que l'ensemble de toute manoeuvre rélisée dans ces conditions (de la mise dans l'assiette à la lecture de contrôle), ne doit pas dépasser entre 7 à 20 secondes maximum

Plus de détails pour les différentes manoeuvres et attitudes (les étapes, pour chaque manoeuvre, sont les mêmes: l'avion est placé dans l'attitude désirée à l'horizon artificiel, avec compensation; ensuite: lecture radiale dont l'horizon artificiel est le repère fondamental (on va de l'horizon artificel à ou aux instruments qui contrôlent la manoeuvre; on corrige éventuellement à l'horizon artificiel); réglage fin au variomètre et à la compensation; enfin, si la manoeuvre en laisse le temps: lecture de contrôle)

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  méthode IFR pour les montées et les descentes (vue non-cliquable)

  les montées, les descentes: la prise d'assiette à monter ou à descendre se fait à l'aide de l'horizon artificiel, par le biais des graduations situées au centre du cadran. Chaque graduation vaut 10°. Les graduations intermédiaires valent 5°. Fonction de l'avion, la mise en attitude de montée ou de descente suppose que l'on amène le repère de l'horizon artificiel sur telle valeur positive -ou négative- des graduations. Une valeur générale (adaptable en fonction des donnés constructeur) peut être de 13° pour les montées et de très peu en-dessous la ligne de l'instrument pour les descentes. Pour mettre l'avion en montée ou en descente, on tirera ou poussera donc le manche, en regardant l'horizon artificiel, pour placer le repère du cadran sur la graduation désirée. On règle admission-tours-mélange pour obtenir la vitesse de montée ou de descente. Puis, on règle rapidement une compensation pour maintenir ces conditions. ET, on pratique la lecture radiale adaptée à la montée ET à la descente (on va voir que toute lecture radiale comporte une référence à la vitesse, déterminée, sur un avion avancé par admission-tours-mélange): horizon artificiel-conservateur de cap-horizon artificiel-badin-horizon artificiel-gaz. Horizon artificiel: le repère est bien sur la graduation ad hoc; conservateur de cap: l'appareil reste au cap; horizon artificiel (si l'appareil virait, correction éventuelle, repère blanc); badin (on est bien à la vitesse de montée; ou de descente), de nouveau l'horizon artificiel (correction éventuelle pour obtenir au badin la vitesse de montée ou de descente choisie); retour au badin (normalement aucune adaptation n'est nécessaire; si, la faire). La manoeuvre se termine par un réglage fin de la compensation pour obtenir, au variomètre,le taux standard de montée d'un avion léger (700 ft/mn) ET lecture de contrôle (si la duré de la manoeuvre le permet)

  cliquez sur l'image pour les graduations précises de l'horizon artificiel (montées/descentes)

  méthode IFR pour le retour au palier après une montée ou une descente (vue non-cliquable)

• remise en vol en palier (en tenant un cap) à partir d'une monté ou d'une descente: on replace, au manche, le repère de l'horizon artificiel sur sa position neutre. On laisse accélérer pour obtenir la vitesse de croisière; on règle admission-tours-mélange. On règle la compensation, rapidement. La lecture radiale est alors: horizon artificiel, conservateur de cap, horizon artificiel, altimètre, horizon artificiel, admission-tours-mélange éventuellement. Horizon artificiel: le repère est au neutre; conservateur de cap: l'appareil reste au cap; horizon artificiel (correction éventuelle); altimètre: l'avion ne descend ni ne monte; horizon artificiel (correction éventuelle); éventuel réglage admission-tours-mélange. On termine par le réglage fin au variomètre. ET lecture de contrôle si la durée le permet

  cliquez sur l'image pour les graduations précises de l'horizon artificiel (virages)

  méthode IFR pour les virages (vue non-cliquable)

• virages en palier. Même procédure que pour les autres mouvements: au lieu de placer l'avion en virage en le contrôlant à vue (repère horizon-tableau), on le place en virage à l'horizon artificiel: manche-palonnier, repère 30° (repère blanc sur le repère 30°), manche-pied au neutre, virage à taux constant (aile de l'avion -cadran en bas à gauche, sur le trait blanc). Maintien de l'altitude (éventuellement du manche vers l'arrière). Réglage rapide de la compensation. Puis lecture radiale. Pour les virages en palier, elle est: horizon artificiel (on est bien dans un virage à 30°), altimètre (on est bien en virage en palier; l'avion ne monte ni ne descend), horizon artificiel (correction éventuelle, si l'avion montait ou descendait), virage à taux constant (l'aile sur le repère blanc), horizon artificiel (correction éventuelle), éventuel admission-tours-mélange. Si la durée du virage est importante, réglage fin au variomètre ET lecture de contrôle

  méthode IFR pour le retour au vol horizontal après un virage (vue non-cliquable)

• remise en vol en palier à partir d'un virage. Idem: manche-pied, on re-bascule l'avion en vol horizontal à l'horizon artificiel, manche-pied au neutre. L'avion se stabilise en vol horizontal. Eventuellement un peu de manche en avant. Le virage est arrêté. On règle la compensation -premier réglage rapide. Lecture radiale du vol en palier sur un cap constant (qui est la même que ci-dessus pour le retour au vol en palier depuis une montée ou une descente): horizon artificiel (le repère est au neutre), conservateur de cap (l'appareil reste au cap), horizon artificiel (correction éventuelle), altimètre (l'avion ne monte ni ne descend), horizon artificiel (correction éventuelle); éventuel réglage admission-tours-mélange. On termine par le réglage fin au variomètre. ET lecture de contrôle si la durée le permet

  méthode IFR pour les virages en montée ou en descente (vue non-cliquable)

• virages en montée, virages en descente. Un dernier effort: Virages en montée: on met -manche-palonnier- l'avion, à l'horizon artificiel, en virage (marque blanche sur le repère 30°) TOUT en le mettant en montée (assiette de montée au repère de l'horizon artificiel sur les graduations, admission-tours-mélange). Manche-pied au neutre. L'avion vire (taux constant -aile sur le trait) en montant (la vitesse de montée est bien affichée au badin). Première compensation pour maintenir l'assiette de montée. ET lecture radiale. La lecture radiale pour un virage en montée est: horizon artificiel (on est bien en virage à 30°), badin (on est bien à la vitesse de montée de l'avion), horizon artificiel (correction éventuelle), virage à taux constant (aile sur le trait), horizon artificiel (correction éventuelle), éventuel réglage admission-tours-mélange. Si le virage est long, on termine par le réglage fin au variomètre ET la lecture de contrôle. Pour la sortie de la manoeuvre, qu'on interrompe le virage avant la montée ou la descente (ou réciproquement) ou qu'on sorte simultanément du virage et de la montée ou descente, on sort par l'horizon artificiel. La lecture radiale, dans tous les cas, est celle du retour au vol en palier à un cap constant à partir d'une montée, d'une descente ou d'un virage -voir plus haut). Virage en descente: on met -manche-palonnier- l'avion, à l'horizon artificiel, en virage (marque blanche sur le repère 30°) TOUT en le mettant en descente (assiette de descente au repère de l'horizon artificiel, gaz). Manche-pied au neutre. L'avion vire (taux constant -aile sur le trait) en descendant(la vitesse de descente souhaitée est bien affichée au badin). Compensation pour maintenir l'assiette -premier réglage. ET lecture radiale (qui est identique à la lecture radiale du virage en montée): horizon artificiel (on est bien en virage à 30°), badin (on est bien à la vitesse de descente souhaitée), horizon artificiel (correction éventuelle), virage à taux constant (aile sur le trait), horizon artificiel (correction éventuelle), éventuel réglage admission-tours-mélange. Si le virage est long, on termine par le réglage fin au variomètre ET la lecture de contrôle. Et mêmes remarques que précédemment si l'on interrompt le virage avant la descente ou inversement et le retour au vol en palier/horizontal à un cap constant

La pratique de ces différentes lectures aux instruments devraient finalement s'acquérir peu à peu voire se simplifier fonction de l'utilisation que l'on en a au cours des vols VFR de nuit

La navigation VFR de nuit

Un vol de nuit se déroule sur le même plan qu'un vol de jour tel que décrit dans le tutoriel "Les différentes phases d'un vol en un avion de tourisme" et une navigation de nuit se prépare comme un navigation de jour (voir le tutoriel "Une navigation en avion de tourisme") avec cette différence que l'on ne doit prendre que des repères déterminables à coup sûr par leur lumière surtout (villes, essentiellement) et que l'on doit compléter par des aides de radio-navigation (VOR, ADF, etc., radiales de ces aides). En l'absence de repères visuels, il faut, de toute façon, naviguer à l'aide des VOR, NDB et/ou du GPS. La navigation de nuit pratiquée avec un ordinateur de bord suppose comme remarque essentielle de ne pas se laisser aller à piloter aux instruments -encore moins qu'en VFR de jour. Le VFR de nuit reste du vol à vue. Donc pas de pilotage aux instruments! Suivent des remarques complémentaires sur les différentes phases et techniques du vol de nuit

• la navigation VFR de nuit ne peut se pratiquer qu'en direction de terrains homologués VFR de nuit (c'est en général indiqué sur la carte du terrain)
• adaptation nocture: le VFR de nuit sollicite la vision de nuit. Il faut donc préparer et sauvegarder celle-ci (rester dans une atmosphère sombre avant le vol et passer de ladite atmosphère à l'avion sans soumettre de nouveau la vision à un fort éclairage; dans l'avion il faut ensuite éviter toute source de lumière forte). Pour une utilisation Flight Simulator, le mieux est de pratiquer dans une pièce sombre (on peut aussi améliorer le rendu de FS pour les vols de nuit et utilisant des réglages appropriés; voir le tutoriel "Comment encore améliorer sa pratique pour mieux voler dans FS2002"))
• note: on reprendra, pour différentes étapes d'un vol de nuit, les checklists qui ont été données pour le vol de jour ("Les différentes phases d'un vol en un avion de tourisme") et qui comprennent -en actions éventuelles- les actions sur les feux de l'avion spécifiques au vol de nuit
• roulage: on a tendance à rouler plus vite sur les taxiways la nuit, donc veiller à maintenir une vitesse normale. La plupart des avions modernes disposent de phares de roulage. Les différentes modalitées d'éclairage sont modélisées dans Flight Simulator (dans la vie réelle, utiliser le phare d'atterrissage pour rouler sur les taxiways peut s'avérer dangereux: le phare, à vitesse réduite, a tendance à surchauffer)
• sur le tour de piste de nuit: le tour de piste VFR de nuit ne présente aucune difficulté. Il suffit d'appliquer la procédure (et les communications radio) du tour de piste de jour (voir le tutoriel "Le tour de piste"). On notera cependant que le tour de piste, la nuit, se pratique avec une marge de 200 ft supplémentaires par rapport à l'altitude habituelle (si le tour de piste, de jour, est à 900 ft, on le pratiquera à 1100 ft la nuit). Faire un tour de piste la nuit est un beau spectacle...
• décollages, atterrissages: au décollage, suivre très précisément les marques d'axe central de la piste. Se méfier des "conditions de nuit sombre", lorsqu’il y a peu ou pas d’ éclairage céleste ou lorsque cet éclairage est obscurci par un couvert nuageux. Ces conditions sont plus dangereuses et elles sont accentuées, de plus, par l'absence de zones repérables au sol. Au décollage, il faut maintenir un taux de montée franc et utiliser pleinement les instruments de vol (vitesse, assiette). A l'atterrissage, s'il n'y a pas de répères de lumière entre l'avion et la piste, en approche -conditions dites "de trou noir"- on a une forte tendance à voler trop bas et à s'écraser avant la piste. Il faut donc ne pas seulement se fier aux repères visuels mais utiliser les aides à l'atterrissage (VASI, etc) ou l'ILS ou le GPS (on notera que si l'on ne dispose que d'un DME, on effectue une approche à 3° en maintenant 300 ft/sol de descente par mile marin (1,609 km)). Si l'on n'est pas familier avec le terrain, on peut le survoler avant d'atterrir. De nuit, à l'atterrissage, on peut avoir également une tendance à voler trop vite (avec le risque d'un atterrissage "sec"). Surveiller la vitesse d'approche. L'arrondi s'estime avec le phare d'atterrissage, les lignes et les marques d'usure de la piste (on arrondit quand le phare d'atterrissage éclaire la piste et que les marques d'usure et les lignes sont clairement visibles; textures spécifiques pour Flight Simulator et/ou estimer). En l'absence de phare d'atterrissage, commencer l'arrondi quand les lumières de l'autre extrêmité de la piste semblent s'élever plus haut que le nez de l'avion
• les aides à l'atterrissage: l'atterrissage de nuit est utilement aidé par les dispositifs d'estimation visuelle de la pente de descente jusqu'à la piste comme les VASI ou les PAPI. Ces systèmes sont des barres lumineuses rouge et blanc vues en perspective situés sur l'un des côtés -ou les deux- de la piste. Il s'agit, au cours de la descente, maintenir une configuration visuelle du système qui est indicatif du bon plan de descente (en général en équilibrant les lumières rouges et les lumières blanches)
• remarques sur l'hypoxie: le vol de nuit est plus affecté par le possible manque d'oxygène que le VFR de jour dans la mesure où elle affecte assez directement la vision. L'utilisation de l'oxygène, en vol de nuit, se fait à beaucoup plus basse altitude que la journée, dès 5000 ft/sol

Diverses données complémentaires

• le renouvellement de la qualification VFR de nuit est automatique, tous les ans, dès lors que l'on a pratiqué 5 décollages et atterrissages de nuit dans les 6 mois qui précède le renouvellement
• conditions météo pour un vol en VFR: le VFR de nuit s'entend par tout vol effectué entre la fin du crépuscule civil et le début de l'aube civile (en pratique: de 30 mn après le coucher du Soleil à 30 mn avant son lever). Les conditions VFR de nuit sont les suivantes: visibilité de 5 km (3 miles), 500 ft au-dessus et 1000 ft en-dessous des nuages ou 2000 ft de distance horizontale par rapport aux nuages. Les conditions au terrain peuvent être moindre (il faut conserver la vue du terrain, une visibilité supérieure à 1,6 km (1 mile)). Un danger du vol de nuit est que l'on détecte mal les changements des conditions météorologiques (on peut se retrouver en conditions de vol aux instruments et non plus en VFR de nuit). Il faut particulièrement veiller au briefing météo et, en vol, du haut, veiller (halos, lueurs) à la formation de nuages à basse altitude et de brouillard
• le VFR spécial (voir à "Une navigation en avion de tourisme") n'est accordé, de nuit, qu'aux pilotes titulaires de la qualification IFR (vols aux instruments)
• carburant: les régles de carburant en VFR de nuit sont qu'il faut emporter la quantité suffisante pour atteindre l'aéroport de destination plus une réserve de 45 mn de vol
• règles d'altitude: la règle hémisphérique est la même que celle pour le VFR de jour. On doit, d'une façon générale, voler à 1500 ft au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 8 km autour de l'appareil (l'altitude devient 2000ft dans les zones où le relief s'élève à plus de 1500 m -5000 ft; cette altitude de 2000ft peut également être utilisée avec pertinence dans les conditions précédentes). Pour les vols locaux (sans réelle navigation), on peut voler à 1000ft au-dessus de l'obstable le plus élevé dans un rayon de 8 km autour de l'appareil
• plan de vol: le dépôt d'un plan de vol est obligatoire en VFR de nuit (pour des raisons de sécurité évidents, les risques étant plus élevés qu'en VFR de jour). Le plan de vol doit être déposé au moins 30 mn avant l'heure estimée de départ du parking. Un plan de vol pour un VFR de nuit peut se déposer en vol, par radio, auprès de l'aérodrome de destination, 30 mn avant le coucher du Soleil, si, par exemple, on est pris par la nuit au long de la route et que l'on termine le vol en VFR de nuit. Le plan de vol n'est pas obligatoire pour les vols locaux (sans navigation) ou les vols à destination d'un terrain situé dans la même zone de contrôle d'approche que l'aérodrome de départ. Lorsque l'on dépose un plan de vol, on doit le clore après l'atterrissage à destination de façon à ne pas déclencher des opérations de sauvetage inutiles

Procédures d'urgence en VFR de nuit

• atterrissage en cas de panne du phare d'atterrissage: l'arrondi se commence lorsque les lumières de l'extrêmité opposée de la piste commencent de sembler plus haut que le nez de l'avion
• panne moteur en vol de croisière: les procédures de mise de l'avion en configuration de sécurité sont les mêmes qu'en cas de panne moteur de jour (voir le tutoriel "Divers VFR: aides radio-navigation, manoeuvres avancées, procédures d'urgence "). La seule différence et que l'on ne peut absolument pas choisir une surface sur laquelle atterrir. Si l'altitude le permet, se diriger vers un aéroport (de préférence avec éclairage de nuit). Si la panne survient au-dessus d'un terrain que l'on connaît pertinemment, s'y diriger (en prenant soin, de plus, d'envisager l'atterrissage sur une portion non éclairée de terrain). Dans ce dernier cas et particulièrement dans le cas d'un terrain totalement inconnu, utiliser le phare d'atterrissage en le réglant pour qu'il soit utilisable depuis une altitude certaine et l'allumer dès que l'on atteint l'altitude en question. Atterrir normalement mais à la vitesse la plus faible possible. Si le phare d'atterrissage n'est pas disponible et qu'aucune référence visuelle n'existe, maintenir l'appareil en vol en palier jusqu'au contact (ne pas arrondir). L'évacuation se pratique selon la même procédure que pour une panne moteur de jour