Le tour de piste

Le tour de piste est l'une des caractéristiques classiques de l'aviation de tourisme voire de l'aviation en général. Le tour de piste est un circuit de vol rectangulaire, à altitude donnée, centré sur une piste. Le tour de piste permet les départs et les arrivées. Sur les terrains non contrôlés, le tour de piste permet un positionnement ordonné des appareils qui évoluent à destination ou au départ du terrain; sur les plus grands terrains voire les grands terrains, il reste une référence utile. Le tour de piste, d'autre part, est l'une des composantes de base de l'apprentissage du pilotage au niveau aviation de tourisme: l'apprenti-pilote pratique intensivement le tour de piste comme moyen d'acquérir les automatismes et la rapidité nécessaires aux manoeuvres en environnement d'éroport. Les pilotes confirmés peuvent également pratiquer quelques tours de pistes à titre de maintien des performances

. Le tour de piste comme formation . Le tour de piste comme moyen de s'insérer dans les opérations d'aérodrome . Le tour de piste comme moyen de quitter un aérodrome

Le tour de piste comme formation

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Considérons le tour de piste comme un moyen de formation à la rapidité et à l'exécution des manoeuvres en environnement d'aéroport. Le tour de piste d'abord: le tour de piste (voir l'illustration ci-jointe) est un circuit rectangulaire, centré sur une piste et qui doit être parcouru selon des règles et techniques précises. En situation de formation, le tour de piste se pratique essentiellement en circuit fermé, par un enchaînement de décollages et d'atterrissages. Le pilote décolle l'avion, monte vers l'altitude du circuit dans le prolongement de l'axe de la piste (cette partie du tour de piste est dite "branche vent debout"; les différentes sections du tour de piste s'appellent des "branches"). Il vire ensuite dans la branche suivante du circuit: la "branche vent de travers"; la branche qui suit est la célèbre vent arrière; la branche dans laquelle on tourne ensuite est l'étape de base, qui mène à la dernière partie du tour de piste, à savoir la "finale", branche dans laquelle on redescend vers la piste. Tout tour de piste est rattaché à une piste. Tout tour de piste -c'est une convention du monde de l'aviation- se fait par des virages à gauche (on dit que le tour de piste "est à main gauche"). Certains tours de piste se font à main droite (on vire alors par la droite) pour tenir compte de l'environnement du terrain (une zone montagneuse, par exemple, d'un côté du terrain). Les tours de piste se font à une hauteur habituelle de 900 ft par rapport à l'altitude du terrain. Lors de leur entraînement, les apprentis-pilotes pratiquent intensivement le tour de piste comme moyen de maîtriser, sur un rythme soutenu, leurs automatismes. Si vous voulez pratiquer, voici comment pratiquer: le principe est que l'on va décoller de la piste en service, monter vers l'altitude prévue (800 ft) en suivant les premières branches du circuit et en configurant l'appareil en montée et à l'arrivée au palier, mettre -dans la branche vent arrière- l'appareil en configuration d'atterrissage, tourner en étape de base, de là en finale, par laquelle on redescend vers la piste. De plus, on ne va pas pratiquer un atterrissage complet -en freinant l'avion et en revenant au parking- mais ce que l'on appelle un "touch-and-go": on va atterrir complètement (jusqu'au poser de la roue avant) mais, alors, au lieu de freiner, on va enlever deux crans de volets et remettre les gaz. Et donc re-décoller. Pour un nouveau tour de piste! Et de nouveau montée, palier, vent arrière et préparation de l'avion, base, finale, touch-and-go. Et encore un autre tour de piste. On peut ainsi enchaîner 3 ou 4 tours de piste. L'expérience est assez impressionnante et assez difficile (surtout si, personnellement, vous en êtes à niveau d'apprentissage du vol; dans ce cas-là, commencer de bien maîtriser décollage et atterrissage, de façon séparée et ne passez au tour de piste que lorsque vous estimez que vous maîtrisez suffisamment ces deux techniques. D'une façon générale, on suppose, pour cet entraînement tour de piste, que vous maˆtrisez le décollage et l'atterrissage (voir le tutoriel "Décoller et atterrir dans un avion de tourisme")

Nous allons détailler: prenons un avion d'entraînement type Cessna 172SP, un terrain, la piste par défaut, une météo moyenne. L'avion est en bout de piste. Vous le configurez rapidement pour le décollage (1 cran de volet, compensation pour le décollage, mélange plein riche, tours à 1000 t/mn; réchauffage pitot, beacon/strobe, phare d'atterrissage, pompe). Vous avez noté le cap de la piste (les pistes sont numérotées par une abréviation de leur cap magnétique: si la piste est au 171, exemple, elle est numérotée "17", si elle est au 177, elle est la piste 18; ne retenez, pour le tour de piste, que cette approximation; cela est suffisant); vous prenez l'altitude du terrain (à l'altimètre, après avoir affiché sur celui-ci la pression de la météo locale): admettons que notre piste soit la 17 et que l'altitude du terrain soit de 1620 ft; nous allons donc décoller de la 17 -au cap 170 donc- et, par une phase de montée dans l'axe, puis après un virage à gauche, monter vers 1620 - 900 égale 2520 ft, l'altitude du tour de piste. A 500 ft/sol, vous enlevez la pompe (proc&eacte;dure normale). Quelle que soit l'altitude, vous tournez alors, de 90°. Nous étions au 170, virage ` gauche égale cap qui décroît donc: 170+90=80. On tourne jusqu'au cap 080. L'arrivée à l'altitude de palier a généralement lieu dans la branche vent de travers, vous mettez donc l'avion en palier, vous réglez (assiette, etc; réchauffage pitot OFF, feux d'atterrissage OFF (vous laissez le strobe et le beacon, donc, dans le Cessna 172SP par défaut, le strobe/beacon)) en laissant accélérer l'appareil. Vous regardez derrière vous à gauche: vous voyez la piste. A peine arpès, vous tournez à nouveau de 90° à gauche: donc 80+90=350 (dans ce cas, on a passé le Nord, donc on revient à des caps 300 etc. ET nous sommes au cap inverse de la piste: 170/350). Nous sommes donc maintenant dans la branche vent arrière: nous volons parallèle à la piste. Et, là, les évènements s'accélèrent: on va devoir en ce peu de temps de la vent arrière que l'on ait préparé l'avion à l'atterrissage. ON réduit totalement les gaz et on maintient l'altitude et le cap, l'avion ralentit jusqu'à 80 kts (voyez les spécifications propres à l'avion que vous choisissez, nous donnons les valeurs pour le Cessna 172SP), on remet les gaz vers 2300 t/mn et 1 cran de volet pour maintenir 80 kts, on règle la compensation. On maintient l'altitude (2520 ft), le cap. ET ON actionne/vérifie ce qui doit l'être pour l'atterrissage -dans l'ordre d'un circuit classique de configuration (voir, par exemple, la section "Embarquement, démarrage du moteur" du tutoriel "Les différentes phases d'un vol en un avion de tourisme"): ceinture pilote bouclée, ceintures passagers (si passagers) bouclées, il y a un cran de volet, la compensation est OK, il y a les deux réservoirs, il n'y pas de frein, le mélange est plein riche, réchauffage carbu ON, réchauffage pitot ON, le strobe est ON, le beacon est ON (dans le Cessna 172SP, strobe/beacon ne sont pas séparables), les feux d'atterrissage ON, la pompe ON; le conservateur de cap est recalé sur le compas magnétique (il s'agit d'avoir le cap correct); ça charge (à l'ampèremètre -l'alternateur charge). Donc une action assez rapide! Pendant ce temps, la piste a défilé sur notre gauche. Nous sommes peu loin, maintenant, en perspective, d'avoir le bout de la piste dans le prolongement de l'aile de l'avion. C'est un repère important de la vent arrière (nous sommes toujours à 80 kts, 1 cran de volet, à 2520 ft et au bon cap: 350. Hum!). Le bout de piste (en cas de seuil décalé, le point d'atterrissage) en bout d'aile, on regarde un peu devant l'appareil: c'est là que nous tournerons de nouveau -en étape de base. On remet un autre cran de volets (nous sommes donc à 2 crans). Le point que nous avons visé approche. Il se vérifie aussi en regardant derrière à gauche: la piste semble à 45° arrière. C'est là où nous tournons: 350+90=260. Cap 260. Nous sommes en étape de base. Nous avons maintenant la piste sur notre avant gauche. Nous continuerons de voler sur l'étape de base jusqu'à ce que, visuellement, nous estimions que nous devons tourner. L'axe de la piste, donc, se rapproche. On doit tourner. On tourne. Et on est donc au cap de la piste 17, c'est-à-dire au 170 (260+90=170) -mais n'insistons pas sur ce point. Immédiatement: plein volets, assiette de descente, etc. et on commence la finale, c'est-à-dire l'atterrissage! Compliquons à peine plus: pendant la vent arri&egrav;re, une fois les réglages faits (sauf le deuxième cran de volets), on s'est annoncé à la radio ("Roméo-x-ray en vent arrière pour la 17" (phraséologie pour un terrain non contrôlé, type aéro-club; les autres pilotes éventuels savent où nous sommes dans le tour de piste et peuvent donc ajuster leurs intentions en fonction)), on s'est annoncé en étape de base ("Roméo-x-ray, étape de base pour la 17") et, enfin, en finale (dès les pleins volets, l'assiette, la vitesse de descente): "Roméo-x-ray en finale pour la 17!". On exécute donc la finale et on arrive à la piste. Arrondi, réduction des gaz, léger cabré, l'avion pose. ET, au lieu de freiner -phase très délicate et très rapide- ON enlè deux crans de volets et on remet les gaz! Les 55 kts -vitesse de décollage- sont vite atteints et on re-décolle! Palier, accélération à 70 kts -vitesse de montée, on enlève le cran de volet et ON monte! ET nouveau tour de piste: 500 ft, on enlè la pompe, etc.

Pratiquez: l'avion en bout de piste, réglé. On décolle, palier, 70 kts, le cran de volet enlevé, assiette de montée. Axe de la piste (au conservateur de cap). A 500ft/sol, on enlève la pompe. On continue de monter. Virage à gauche de 90°. Palier (assiette, compensation, etc., on enlève le réchauffage pitot et le phare d'atterrissage). Virage de nouveau à 90°, on est dans la vent arrière. On commence immédiatement de régler l'avion: plein réduit, assiette, 80 kts, remettre des gaz, 1 cran de volet, compensation ET configuration de l'avion: ceinture pilote, ceintures passagers (si passagers), il y a un cran de volet, compensation: est OK, les deux réservoirs, pas de frein, mélange: est plein riche, réchauffage carbu ON, réchauffage pitot ON, strobe: est ON, beacon: est ON, feux d'atterrissage ON, pompe ON; conservateur de cap recalé sur le compas, ça charge. On s'annonce ("Roméo-x-ray en vent arrière pour la 17", par exemple). On voit le bout de la piste en bout d'aile. Devant. On tournera là. On y arrive, derrière 45°, la piste. On tourne. Etape de base. On s'annonce ("Roméo-x-ray, étape de base pour la 17") On voit la piste. L'axe de piste approche. On tourne: finale. Pleins volets, gaz, assiette. On s'annonce ("Roméo-x-ray en finale pour la 17!"). On descend vers la piste. Atterrissage (arrondi, etc), toucher roue avant, on enlève deux crans de volets, on remet les gaz, décollage, palier, vitesse de montée, on ôte le cran de volet, assiette de montée ET on repart!

Le tour de piste comme moyen de s'insérer dans les opérations d'aérodrome

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Le tour de piste, une fois maîtrisé, sert également à s'insérer dans les opérations d'aérodrome: lorsque qu'on arrive sur un terrain (ou que l'on y revient après un entraînement), le tour de piste (surtout sur les terrains non contrôlés) termine l'approche. On passe de l'approche au tour de piste, tour de piste sur lequel on configure l'avion pour l'atterrissage. Diverses techniques sont employées pour gagner un tour de piste depuis une approche (on ne prendra que l'exemple des terrains non contrôlés): on peut descendre, en approche, à l'altitude du tour de piste et s'engager ensuite sur l'une des branches (méthode américaine): si on arrive sur un cap proche de celui de la vent de travers, on s'intègre sur la vent de travers, vent arrière-vent arrière. Si on arrive sur un cap proche de celui de l'étape de base, on vise le centre de la vent arrière et on s'y intègre. Si on arrive sur un cap proche de celui de la piste, on pratique ce que l'on appelle une "longue finale": on fait les réglages vent arrière sur l'axe de la piste, assez en avant de la finale (on s'annonce "en longue finale" et, au point de finale, on met plein volets et on descend, selon la procédure normale. Une méthode française, très spectaculaire, règle la question des éventuels abords du terrain en approche: c'est l'insertion dite "verticale terrain 1200 ft". Ce choix est plus technique: on vise, du vol de croisière, le milieu du terrain et une altitude de 1200 ft AU-DESSUS de l'altitude du tour de piste. Cette arrivée, à la vitesse de croisière est rapide. Il s'agit à la verticale du terrain, de voir rapidement l'aire à signaux (qui montre: la manche à air, la piste en service, le sens du tour de piste -main droite, main gauche) ET, par un virage généralement serré, de prendre le cap de la piste en service. Tout cela est donc très rapide et très technique. Au cap de la piste, très rapidement, l'avion arrive verticale bout de piste. Alors, à cet endroit, on regarde un point à l'avant-gauche de l'appareil, légèrement en bas. C'est là que l'on va descendre, rejoindre l'altitude du tour de piste et que nous serons, ainsi, au début de la vent arrière et à la bonne altitude. On réduit les gaz et on descend vers ce point. Descente, le point arrive doucement, l'altitude aussi. Sur le point, on remet plein gaz, palier (à l'altitude du tour de piste) ET, en même temps, virage au cap inverse de la piste, donc au cap de la vent arrière. Dans l'exemple de notre piste 17, tour de piste à main gauche, altitude 2520 ft, cela donnerait: tour de piste à 2520 ft, - 1200 ft égale 3720 ft. On vise donc, depuis la croisière, 3720 ft à la verticale du terrain. On descend, verticale terrain, on regarde rapidement l'aire à signaux (vent, piste, sens du tour de piste -l'aire à signaux sur un terrain regroupe habituellement la manche à vent -qui donne le vent, de gros chiffres -qui donnent la piste et un angle avec flèche -qui donne le tour de piste: à droite, main droite; ` gauche, main gauche) ET, les indications "enregistrées" (telle piste: la 17, tel sens du tour de piste -main gauche, force du vent: peu de vent), on vire immédiatement pour prendre le cap de la piste concernée (la 17 donc 170); on est à peu près au-dessus de la piste; on vole dans l'axe de celle-ci -vite. A l'estime, on estime que l'on est arrivé au-dessus du seuil de piste (on ne peut pas voir, le seuil est juste en-dessous de l'avion). On prend un repère à l'avant-gauche de l'avion, légèrement en bas, ET ON réduit les gaz, ET on descend (vitesse selon; contrôlée; on descend vers l'altitude du tour de piste, soit 2520 ft). Le point, l'altitude arrivent. Pleins gazs ET, à l'altitude, on tourne au cap inverse de la piste (la 17, 170, donc 350, cap 350). On est au début de la vent arrière; on a la piste à gauche...

Le tour de piste comme moyen de quitter un aérodrome

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Le tour de piste sert également dans l'autre sens: on l'utilise pour quitter, dans les normes, un terrain (essentiellement les terrains non contrôlés), ce qui permet d'auto-réguler la circulation des appareils -arrivant par le tour de piste, partant du terrain par le tour de piste- autour du terrain. Losrsque l'on quitte la zone du terrain, pour gagner son altitude croisière, dans l'axe de la piste, la solution est simple: on monte continûment dans l'axe de la piste, sans, donc, utiliser le tour de piste (sinon, stricto sensu, pour la branche "vent debout"). Si l'on part par, admettons, la gauche de la piste (reprenons notre exemple de la 17, tour de piste à main gauche), on va tout simplement monter dans le tour de piste (montée, vent de travers) s'engager dans la vent arrière (palier, réduction des gaz pour la vitesse de vent arrière mais aucun volet) MAIS jusqu'au milieu de celle-ci (on le milieu de la piste en bout d'aile) ET on vire ` notre cap de voyage et on commence notre montée vers notre altitude de croisière (l'avantage aussi, de cette technique, est qu'elle vous place sur un axe qui part du centre du terrain -utile quand vous tracez votre cap sur une carte). Si on part sur la droite (idem: la 17, tour de piste à main gauche), même procédure: montée, vent de travers, palier, vent arrière! Mais, quand on arrive au milieu de la vent arrière, on vire à gauche -dans la direction de la piste- ET ON MONTE; ainsi, on passe au-dessus du centre de la piste, en montée (l'avantage, pour la navigation est la même que dans le cas précécent: l'axe du vol a sa source au centre du terrain). Enfin, si on part sur un cap inverse de celui de la piste, on pratique le tour de piste JUSQU'A la fin de la vent arrière et c'est là que l'on commence à prendre de l'altitude et le cap du vol

Enfin, pour conclure, n'oubliez pas que le tour de piste est toujours à main gauche, sauf indication contraire. Certains tours de piste (essentiellement pour des raisons de relief ou d'environnement) sont à main droite; dans ce cas, cela est indiqué sur les cartes ou sur l'aire à signaux. DONC, entraînez-vous pour les tours de piste à main gauche ET les tours de piste à main droite!