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note: le format spéficique de cette page est dû au fait qu'elle contient des checklists spécialement formatées et qui ne peuvent être réduites, par votre browser, au format habituel des tutoriels de ce site
Connaître les différentes étapes d'un vol accompli en avion de tourisme permet d'améliorer le réalisme de ses vols dans Flight Simulator. Un pilote d'avion privé utilisera, par exemple, son avion, pour se rendre d'un point à un autre, à partir de son aérodrome d'attache. Ou il pratiquera un vol d'entraînement dans les environs de son aérodrome d'attache, en décollant et y revenant. Ces vols se déroulent selon un certain nombre d'étapes. Respecter, lorsque l'on vole dans Flight Simulator, ces étapes permet de se tenir au plus près de la réalité et améliore nettement l'expérience du vol. Un vol, en avion de tourisme commence au parking, où l'on démarre l'avion, se continue par le cheminement, sur les taxiways, jusqu'à la piste. Par le décollage, la montée vers l'altitude de croisière, la croisière elle-même, la descente en approche sur le terrain de destination et l'atterrissage. Ce sont ces étapes que nous allons détailler maintenant. Chacune ce ces étapes de vol amène, de plus, le pilote, à pratiquer un certain nombres d'actions sur son appareil, lesquelles sont synthétisées en la forme des célèbres "checklists", ces listes d'action à effectuer. Une bonne idée, en général est de chercher sur Internet des checklists de la vie réelle, qui permettent d'aller bien au-delà de celles de Flight Simulator et d'approcher assez finement de la réalité. Nous ne donnerons pas dans ce tutoriel la checklist exacte du Cessna 172SP, nous contentons d'indiquer une checklist générale -inspirée de celle du Robin DR-400- qui peut servir de base à l'utilisation de checklists plus précises. NB: les procédures et checklists sont données pour le VFR de jour. Les checklists, cependant comprennent (en options) les réglages à effectuer (feux) en cas de VFR de nuit. Vous noterez aussi que ces étapes de base d'un vol de l'aviation générale présentent un intérêt en termes de formation: lorsque vous passerez à des avions plus importants voire des avions de ligne, vous retrouverez ces bases (avec, bien sûr, certaines adaptations). ATTENTION! Les checklists sont données dans le format FS2002; il vous faudra donc les adapter pour une utilisation dans un autre format. PENSEZ A faire une sauvegarde de vos originaux, au cas où! NOTE: les checklists peuvent se faire, au début, pour un pilote débutant, avec l'aide d'une liste sur papier, mais -surtout si vous volez essentiellement sur un seul appareil- elles doivent ensuite être pratiquées par coeur
Checklists du Robin DR-400. Nous donnons, pour simplifier la vie des pilotes français qui volent sur Robin DR-400, les checklists de celui-ci (qui ne doivent pas vous empêcher de lire les textes précédant les checklists ci-dessous pour une meilleure compréhension); sauver le fichier en Page Web complète (*.htm;*.html), ce qui sauve sous le nom PROCEDURES DU ROBIN DR-400, puis renommer DR400_check (NB: pour les personnes qui s'y connaissent, on notera que le code source du fichier est alors sauvegardé en majuscules). Ce fichier htm est directement utilisable dans votre Robin. VERIFIER que le dossier avion (qui se trouve généralement au chemin: C:\Program Files (x86)\Microsoft Games\Microsoft Flight Simulator X\SimObjects\Airplanes\...nom du dossier Robin... ATTENTION! DOSSIERS ET fichiers sensibles!) contient déjà ou pas un fichier DR400_check.htm (SI, le renommer du style DR400_checkORI.htm); placer notre fichier DR400_check dans le dossier du Robin. Pour être sûr que votre Robin renvoie à ces checklists, il faut ouvrir (ATTENTION fichier sensible) le fichier aircraft.cfg dans le dossier du Robin et vérifier qu'il contient bien, dans la ou les section(s) [fltsim.0] etc. la ligne kb_checklists=DR400_check (si kb_checklists= renvoie(nt) à une autre checklist, NOTEZ la (les) référence(s) originale(s) pour pouvoir y revenir puis noter la référence de nos checklists). Vous noterez enfin que vous pourrez, en ouvrant le fichier dans un éditeur de texte simple, supprimer les indications données entre //
->Smartphones et FS
Les smartphones deviennent de plus en plus répandus et quelques marques proposent des applications qu'on peut utiliser avec les Flight Simulator (voir via un moteur de recherche). Les OS Microsoft pour les smartphones cependant ne proposent pas tellement de telles applications. Pour y remédier, une bonne idée est de transférer -dans un formatage adéquat- en fichiers images .gif ou .jpg les checklists et les plans de vols dont on a besoin. Intelligent!
Préparation du vol dans la salle des cartesAvant toute chose, le pilote prépare son vol dans la salle des cartes de l'aéro-club. A l'aide des cartes, liste des zones règlementées, NOTAMS voire des outils modernes de l'informatique (connexions Internet, ordinateur de bord), le pilote prépare le vol et s'enquiert de la météo. Même en vol à vue, il peut éventuellement déposer un plan de vol (ce n'est pas obligatoire). Nous ne détaillons pas cette partie du vol dans ce tutoriel. Elle fera l'objet d'un tutoriel à part entière. Une fois le vol préparé, le pilote se rend à son avion
Hangar, parking, visite pré-volUn vol se continue au hangar ou au parking du terrain, selon où est garé l'avion (on peut, dans Flight Simulator simuler, ces situations). Si l'avion est dans un hangar, le pilote le sortira de celui-ci pour l'amener sur un emplacement de parking, où il pourra passer aux procédures suivantes. Si l'appareil est garé sur le parking, les procédures peuvent commencer. Une très bonne idée, pour commencer un vol de la façon dont un pilote, dans la vie réelle, le pratique consiste à configurer un avion en position de parking et à enregistrer ce vol. Chaque fois que l'on voudra partir de l'aéroport, on utilisera ce vol (en actualisant la date, l'heure et la météo). Comment procéder? Prenez le Cessna 172SP et positionnez-le, avec la commande 'Y' (quand elle existe) de la position de départ que vous donnera Flight Simulator, sur la position de parking de votre choix (si vous voulez le positionner dans un hangar, faites les réglages qui font suivre sur le parking et rentrez ensuite l'appareil dans un hangar avec la commande 'Y'; il est possible cependant que les hangars d'origine de FS ne supportent pas la manoeuvre, l'appareil crashant au début du vol, ou se retrouvant sur le toit du hangar). L'appareil est moteur tournant... Réglages: volets: pas de volets; compensation: au neutre. Tirer-verrouiller le frein ou vérifiez qu'il l'est. Tours/mn sur 1000 t/mn. Arrêt du moteur: enlevez éventuellement la pompe et le chauffage pitot; déconnectez l'avionique (bouton blanc); éventuellement: feux d'atterrissage, de taxi, de navigation: OFF, mais pas le strobe. Gaz plein réduit; mélange: plein réduit (CTRL-MAJ-F1); le moteur s'arrête. Alternateur: OFF. Batterie: OFF. strobe: OFF; sélecteur de carburant: OFF. Magnétos: la clé de START à OFF (dans la vraie vie, on enlève la clé). Votre avion est configuré en position éteint et de parking. Vous pouvez le positionner à l'emplacement de votre choix (par exemple par la touche "Y" si cette fonction existe) et sauvegarder le vol. ATTENTION: NE SAUVEGARDEZ pas ce vol en tant que le vol par défaut (sauf si vous décidez que ce type de vol va réellement devenir votre activité flightsim centrale et que vous utiliserez ce vol le plus souvent. Cette pratique vous évitera, en tout cas, de devoir reconfigurer l'avion en position parking pour chaque entraînement). Trouvant ainsi votre avion lors du début d'un vol, le sortant éventuellement du hangar (certaines versions de FS peuvent difficilement permettre le parking sous les hangars d'origine -crash ou avion sur le toit du hangar au redémarrage; dans la vie rélle, le pilote pousse, avec l'aide d'une tierce personne -ou seul, de nos jours, avec une sorte de "diable" d'aviation- son avion jusqu'au point des opérations), vous commencerez les opérations de vol -après avoir, une fois le lieu de la visite -qui sera celui du démarrage- choisi, tiré et verrouillé le frein de parking
 visite pré-vol (illustration non-cliquable) |
La visite pré-vol d'abord (auparavant, vous aurez déposé ce qui vous est nécessaire pour pratiquer votre vol (cartes, étapes du vol, ordinateur embarqué, etc) dans la cabine). Avec la visite pré-vol, il va s'agir de vérifier l'extérieur de l'avion (utilisez un mode de vue approprié) et de pratiquer un certain nombre d'actions pour s'assurer que l'appareil est en état de vol. On commence la visite pré-vol en ouvrant le cockpit. On ouvre la batterie (ON), on vérifie lla quantité d'essence, on met un cran de volets. On referme la batterie (OFF) pour ne pas la décharger. Et on continue la visite pré-vol. On commence l'examen extérieur de l'appareil par l'hélice: on vérifie visuellement si la casserole (le cône) et l'angle d'attaque des pales (le bord arrondi); ils doivent être non endommagés et lisses (aérodynamisme); ensuite la roue avant: état général correct, gonflage du pneu. La visite se continue ensuite par le côté gauche de l'appareil (dans le sens du vol) et se terminera par l'avant droit. Pour éviter une description trop longue des opérations, on reprend celles-ci ci-dessous, sous forme d'une checklist (les termes techniques qui nécessitent une explication, sont expliqués après la checklist):
____________________________________ CHECKLIST PRE-VOL [ ] batterie: ON [ ] essence: QUANTITE SUFFISANTE [ ] volets: 1 CRAN DE VOLETS [ ] batterie: OFF [ ] hélice (casserole, bord d'attaque): LISSES [ ] roue avant (état général et gonflage du pneu): OK [ ] train principal gauche (idem): OK [ ] prise du tube pitot: NON OBSTRUEE [ ] bord d'attaque de l'aile: VISUELLEMENT OK [ ] feux de bout d'aile (nav et strobe): VISUELLEMENT OK [ ] ailerons: : VISUELLEMENT OK [ ] volets: VISUELLEMENT OK [ ] antenne: VISUELLEMENT OK [ ] prise statique: NON OBSTRUEE [ ] gouverne de profondeur: l'actionner à la main en haut, en bas: OK [ ] gouverne de direction: l'actionner à la main de gauche à droite: OK [ ] antennes arrière: VISUELLEMENT OK [ ] porte du coffre de bagages: FERMEE, VERROUILLEE [ ] volets droit: VISUELLEMENT OK [ ] ailerons droit: VISUELLEMENT OK [ ] feux de bout d'aile droite (nav et strobe): VISUELLEMENT OK [ ] bord d'attaque de l'aile droite: VISUELLEMENT OK [ ] train principal droit (état général et gonflage du pneu): OK [ ] niveau d'huile: OK; REFERMER LA TRAPPE
La visite pré-vol est terminée: vous avez estimez que l'appareil est apte à voler. Accessoirement, il faut vous assurer que vous emporter à bord, les documents administratifs de l'avion et les manuels technniques
(explication des termes de la checklist:
. la prise du tube pitot est, par exemple sur le Cessna,l'entrée d'air en coude, sous l'aile gauche qui sert à alimenter en air l'indicateur de vitesse
. prise statique: sert à alimenter en air le système de l'altimètre; peut se présenter, comme sur un Robin DR-400, sous forme d'une sorte d'entrée circulaire en métal, de la taille d'un bouton située sur un des côtés fuselage avec trou central, entre le cockpit et la queue
. gouvernes arrière (de profondeur, de direction): on les actionne réellement à la main pour en vérifier le débattement
. la porte du coffre à bagages est situé différemment selon les appareils
. les ailerons et volets ne se vérifient que visuellement
. niveau d'huile: on ouvre une trappe ad hoc pratiquée dans le capot moteur droit et on utilise une gauge pour vérifier le niveau d'huile)
. NB: en cas de vol de nuit, la visite pré-vol se fait avec une lampe de poche)
Embarquement, démarrage du moteurIl est temps maintenant de monter à bord voire d'y faire monter les passagers. Si vous embarquez des passagers, il faut alors leur donner un "briefing", en leur expliquant ce qui va se passer ("Nous allons bientôt commencer notre vol à destination de -X; nous mettrons tant de temps de vol; nous allons maintenant démarrer le moteur puis gagner la piste de décollage"). Vous leur expliquez aussi comment ils doivent boucler leur ceinture, où se trouvent les aérateurs, leurs éventuelles lumières personnelles, et... les sacs en papier en cas de mal de l'air... Vous-même, vous bouclez votre ceinture et règlez votre siège (par rapport aux pédales de palonnier)
Nous allons maintenant procéder au démarrage du moteur et aux réglages des instruments, des radios, des éventuelles aides radio-électriques à la navigation et de l'éventuel pilote automatique, ordinateur embarqué, etc. Démarrage: en suivant un "circuit", qui sera toujours le même ((de la portière gauche aux magnétos par la console centrale et les commandes du tableau de bord, de façon à le mémoriser plus facilement) vous allez démarrer le moteur (le rythme doit être relativement soutenu; un défaut habituel des pilotes virtuels est qu'ils sont lents; dans la vraie vie, les actions s'enchaînent, pour aboutir au résultat recherché; ici, ce sera le démarrage du moteur et le réglage des instruments et des radios: vous vérifiez d'abord, sur votre gauche que la portière est fermée et verrouillée, puis que votre ceinture est bien attachée, que la (les) porte(s) passagers est/sont fermée(s)-verrouillé(s), que les passagers éventuels ont leur ceinture. Puis, vous partez des volets: 1 cran de volets; le compensateur est au neutre; le sélecteur d'essence sur LES DEUX (réservoirs; "B" pour "both" -"les deux" en anglais); le frein de parking est vérifié tiré-verrouillé mélange sur plein riche (manette rouge à fond); réchauffage pitot sur ON, beacon/strobe sur ON (l'appareil doit être repérable par les autres appareils; strictement, le beacon signifie que le pilote est à bord), pompe sur ON (pour le démarrage du moteur); la manette des gaz (manette noire): légèrement en avant (si l'appareil n'a pas été utilisé depuis longtemps, il faut "pomper" avec la manette: plein en avant, plein en arrière -3-4 fois et, comme précédemment, la pousser légèrement en avant). Ensuite, la batterie sur ON (elle va donner l'énergie du démarrage), puis on va, par les magnétos, déclencher les étincelles qui vont allumer le moteur. A ce moment-là, l'obligation est de s'assurer que la zone de l'hélice de votre avion est dégagée, de façon que lorsqu'elle va commencer à tourner, cela ne blessera -voire plus- personne. La coutume est aussi que le pilote prononce à haute voix la phrase: "Personne devant" (sans intonation d'interrogation), souvenir de l'époque des avions anciens où le train avec roulette de queue et nez élevé empêchait que le pilote ne voie la zone avant de l'appareil. ET vous actionnez (après l'avoir introduite -ce n'est pas modélisé dans FS) la clé des magnétos: de OFF à BOTH, par R et L -en marquant chaque cran par un très léger arrêt- puis un arrêt plus net à BOTH, ET vous actionnez sur START, en y maintenant la pression. L'avion démarre! La clé est revenue toute seule sur BOTH. ET on continue: alternateur sur ON (l'alternateur va charger la batterie au cours du vol), la pompe: OFF (elle n'est plus utile), et on réduit les gaz à 1000 t/mn. On vérifie (sur l'ampèremètre -"AMP") que l'alternateur charge et, sur le cadran de l'huile ("OIL") que la température d'huile est OK. ET Maintenant, deux règlages instruments fondamentaux: l'altimètre, le conservateur de cap; on affiche dans la fenètre, à droite, dans l'altimètre (troisième gros cadran du haut, en partant de la gauche), avec la molette -qui se trouve en bas à gauche du cadran- la pression barométrique de la zone géographique du terrain (l'altimètre fonctionne sur le même principe qu'un baromètre) -en affichant la pression, on obtient, d'ailleurs, à l'altimètre, l'altitude du terrain (et, réciproquement, si l'on ignore la pression atmosphérique du lieu, on affiche l'altitude du terrain et la fenêtre affiche la pression atmosphérique; sur les avions américains, la pression s'affiche en pouces de mercure; dans les avions européens elle s'affiche en millibars ou en hecto-pascals). ET on règle le conservateur de cap (gros cadran du centre en bas, on recale avec la molette du bas du cadran, à gauche) sur le compas magnétique (le conservateur de cap est l'instrument sur lequel vous repérerez le cap auquel vole votre avion; le compas magnétique (le cadran que l'on appelle comme fenêtre supplémentaire) est une simple boussole alors que le conservateur de cap, qui fonctionne sur la base d'un gyroscope, est plus stable; mais il dérivera par rapport au compas magnétique, du fait de ce que l'on appelle la "variation magnétique": lors du vol, en vous déplaçant, vous vous déplacerez par rapport aux lignes du champ magnétique, ce qui sera repercuté sur le compas magnétique -puisqu'il est une boussole. Mais le conservateur de cap, du fait de son principe gyroscopique, ne répercutera pas le changement. Donc, à intervalles réguliers, il faut recaler sur le conservateur de cap sur ce qu'affiche le compas magnétique). ON CONTINUE: maintenant les radios, les aides radio-électriques à la navigation, le pilote automatique, l'ordinateur embarqué, etc.: on actionne l'interrupteur d'avionique (bouton blanc) qui active tout ce circuit de l'appareil (et on appelle la fenêtre des radios, etc.). ET on règle les radios sur les fréquences que l'on va utiliser (radio 1 sur la fréquence sol, ou la tour du lieu; radio 2 sur le premier contrôle aérien de la compétence duquel on va relever, par exemple), les aides radio que l'on va éventuellement utiliser (VOR1, VOR2, ADF, etc.), le pilote automatique (s'il y en a un; si on l'utilise; les règlages en fonction du vol) et l'éventuel ordinateur embarqué (portatif, insérable dans son boîtier, etc.). L'APPAREIL EST DONC MAINTENANT DEMARRE, les instruments, les radios, les aides accessoires éventuelles réglées. On va pouvoir rouler vers la piste de décollage. Note: la circulation sur les taxiways, le décollage se font fonction de comment le terrain sur lequel on se trouve est organisé du point de vue du contrôle aérien: terrain d'aéro-club avec seulement une fréquence et sans tour ni responsable de tour (dans ce cas, les pilotes annoncent leurs intentions de mouvement, d'action sur cette fréquence commune, ce qui fait que les autres pilotes l'entendent et en sont avertis), terrain avec tour (une fréquence tour, l'opérateur contrôle le sol, les décollages, les approches, départs, etc;), plus gros terrain (une fréquence pour le sol, une pour la tour, une pour les départs, approches, etc.), etc. (sur les grands aéroports, vous pouvez même avoir une fréquence sur laquelle vous devez demander l'autorisation de démarrer le moteur!). DONC, à ce moment-là, dans tous les cas, avant de rouler vers la piste en service, vous allez COMMUNIQUER (donc, selon les cas, par exemple: "Roméo-X-Ray au parking, je roule pour la 23" ou: "Dijon, la tour, Roméo-X-Ray?"; la tour: "Dijon, la tour, Roméo-X-Ray"; "Roméo-X-Ray au parking, je demande l'autorisation de roulage pour la 23 [ou "pour la piste en service]", et la tour vous autorise au roulage (en vous donnant, éventuellement, le numéro de la piste en service ainsi que les taxiways à utiliser). Note: la tour, sur les grands terrains, vous donnera un code transpondeur, qui sert à vous identifier sur les radars des contrôles (vous l'affichez sur la fenêtre des radios). Cette partie-là des opérations est terminée. Vous allez rouler vers la piste en service. On donne ci-dessous, sous forme de checklist utilisable dans Flight Simulator, les opérations que vous venez d'accomplir (note: comme toutes les checklists d'un vol, vous devrez, surtout si vous volez sur un même type d'avion, la mémoriser):
____________________________________ CHECKLIST DE DEMARRAGE [ ] ceinture pilote: BOUCLEE [ ] briefing, ceintures passagers (si passagers): FAIT [ ] portière côté pilote: FERMEE-VERROUILLEE [ ] ceinture pilote: VERIFIEE BOUCLEE [ ] portière(s) côté passagers: FERMEE(S)-VERROUILLEE(S) [ ] ceintures passagers (si passagers): VERIFIEES BOUCLEES [ ] volets: 1 CRAN DE VOLETS [ ] compensateur: AU NEUTRE [ ] sélecteur d'essence: TOUS LES RESERVOIRS [ ] frein de parking: TIRE-VERROUILLE [ ] mélange: PLEIN RICHE [ ] réchauffage pitot: ON [ ] beacon: ON [ ] strobe: ON (sur le Cessna 172SP de FS, la séparation beacon/strobe n'est pas réalisée) [ ] pompe: ON [ ] manette des gaz: LEGEREMENT EN AVANT (si moteur froid: pomper 3-4 fois puis légèrement en avant) [ ] batterie: ON [ ] zone de l'hélice: PERSONNE DEVANT [ ] magnétos: START [ ] alternateur: ON [ ] pompe: OFF [ ] gaz: 1000 T/MN [ ] alternateur: IL CHARGE [ ] température d'huile: OK [ ] feux de navigation (en cas de vol de nuit): ON [ ] altimètre: REGLE [ ] conservateur de cap: CALE SUR LE COMPAS MAGNETIQUE [ ] interrupteur avionique: ON [ ] radios: REGLEES [ ] aides radio-navigation (éventuellement): REGLEES [ ] pilote automatique (éventuellement): REGLE [ ] ordinateur embarqué (éventuellement): REGLE [ ] communication radio: EFFECTUEE [ ] code transpondeur (éventuellement): AFFICHE
Rouler vers la pisteL'appareil démarré et réglé, la communication radio faite, vous allez rouler vers la piste en service en utilisant les "taxiways", qui sont des bandes de roulement qui permettent de joindre les zones de parking aux pistes -et inversement. Il ne se passe que peu de choses lors du roulage: vous libérez le frein de parking, vous appliquez un peu de gaz, et vous roulez. Vous devez adopter une vitesse assez lente (un peu plus qu'un homme au pas), suivre les lignes au sol (s'il y en a), surveiller les autres appareils qui sont éventuellement sur les taxiways comme vous, éventuellement obtempérer aux ordres d'un contrôle sol (vous arrêter pour laisser passer un autre appareil, etc.). ET SURTOUT, dès les débuts du roulage, vous devrez vérifier, au tableau de bord, pendant des virages, le bon fonctionnement de deux instruments (qui, justement, fonctionnent au sol pendant les virages): l'indicateur de virage (partie supérieure du gros cadran de gauche, rangée du bas: la silhouette de l'avion bascule dans un sens et dans l'autre, fonction du virage) et le conservateur de cap: il fonctionne et le cap change fonction des virages. Nous continuons de rouler ET nous vérifions un autre point: les freins freinent (en roulant: on actionne (";") deux ou trois fois les freins -seulement pour ralentir l'appareil et pas l'arrêter sur le taxiway- et on vérifie que l'avion freine). On roule, enfin, jusqu'à un point que l'on appelle le "point de point fixe", qui peut être soit le point d'avant l'entré sur la piste (matérialisé par des signes au sol), soit une zone appropriée (une de ces zones de renfoncement que l'on peut trouver sur certains terrains) -en tout cas, un point où l'on va procéder à la suite des opérations: tester et régler l'appareil pour le décollage proprement dit. Lorsque l'on va s'arrêter à ce point, on tirera-verrouillera le frein de parking et on repoussera les gaz pour obtenir 1000 t/mn. Note: d'une façon générale, chaque fois que l'on arrête l'appareil -sur un taxiway ou dans d'autres circonstances, on doit tirer-verrouiller le frein et mettre 1000 tours au compteur
____________________________________ CHECKLIST DE ROULAGE [ ] feux de taxi (en cas de vol de nuit): ON [ ] frein de parking: DEVERROUILLE [ ] on applique les gaz et on roule [ ] indicateur de virage: VERIFIE FONCTIONNANT [ ] conservateur de cap: VERIFIE FONCTIONNANT [ ] frein: VERIFIE FONCTIONNANT
Point fixeLa procédure de point fixe consiste à vérifier que l'avion est prêt au décollage et à l'y préparer. Ce doit être une procédure, une checklist, effectuée sur un rythme régulier voire soutenu (il peut y avoir d'autres avions derrière vous qui attendent aussi pour décoller). Nous avons donc arrêté l'avion au point de point fixe choisi, le frein de parking est tiré-verrouillé et les tours sont à 1000 t/mn. On va donc -là encore selon un circuit, que l'on pourrra mémoriser- configurer l'avion pour le décollage: comme au parking, on part de la portière pilote. La portière pilote est fermée-verrouillée, votre ceinture est bouclée, les passagers éventuels ont leur ceinture, la (les) portière(s) passagers est (sont) fermée(s). Et on continue. Les volets: il y a un cran; le compensateur: on le règle en position de décollage (MAJ-J -sur "TO" dans le Cessna); les réservoirs sont sur "tous"; le frein de parking est tiré-verrouillé; le mélange est plein riche, les tours sont à 1000 t/mn, le réchauffage pitot est sur ON, le beacon, le strobe sont sur ON, les feux d'atterrissage: sur ON, la pompe sur ON (le moteur va avoir besoin de toute l'énergie possible), la batterie est sur ON, l'alternateur est sur ON. On va MAINTENANT procéder aux tests magnétos (les deux systèmes magnétos fonctionnant -le circuit est en double) et ralenti moteur (le moteur tient le ralenti). On procède ainsi: le frein de parking bloquant l'avion, on pousse les gaz jusqu'à 1800 t/mn -l'avion vibre, c'est normal- ET on passe la clé des magnétos de BOTH sur L (on constate -avec lenteur dans FS- une légère chute des tours), on repasse sur BOTH (les tours remontent). On passe de BOTH sur R (idem, légère chute des tours); on revient sur BOTH (idem; les tours remontent) PUIS, on réduit totalement les gaz, les tours chutent jusqu'au bas du cadran (lentement dans FS) ET on vérifier que l'appareil tient le ralenti (vers 600 t/mn) ET on remet les tours à 1000 t/mn (vous noterez combien, psychologiquement, cette procédure vous donne la sensation d'un décollage imminent). ON CONTINUE par les cadrans moteurs: il y a de l'essence, l'alternateur charge (ampèremètre), la température d'huile est OK. ON CONTINUE avec les instruments (gros cadrans, du haut à gauche au bas à droite): le badin (OK, sur 0), l'horizon artificiel (idem), l'altimètre (la pression barométrique est la bonne), indicateur/coordinateur de virage (OK, rien, en fait, n'est à vérifier), le conservateur de cap: on vérifie qu'il est calé sur le compas magnétique (s'il a déjè dévié, on le re-règle), variomètre (OK, sur 0). PUIS les radios, aides à la radio-navigation, pilote automatique, ordinateur embarqué (les radios sont les bonnes, les VOR, ADF, etc. sont les bonnes; le pilote automatique est réglé fonction du vol, idem pour l'ordinateur embarqué, le code transpondeur éventuel est affiché). Enfin, vous actionnez toutes les commandes pour vérifier leur bon fonctionnement: vous inclinez-tirez -au maximum- le manche/volant en avant, en arrière, à gauche-à droite (idem) et vous actionnez le palonnier (idem, à fond) à gauche et à droite. Cette manoeuvre a pour but de vérifier que toutes les commandes (ailerons, gouverne de profondeur, gouverne de direction) ont toutes leur entier débattement. Checklist de point fixe TERMINEE. Vous briefez les passagers éventuels ("Et bien, l'avion est prêt au décollage. Nous allons décoller sur la piste 23. Vérifiez que vos ceintures sont bien attachées. Le décollage peut être une phase impressionnante du vol"). L'avion est prêt au décollage! On communique par la radio pour indiquer que l'on décolle (selon les cas: "Roméo-X-Ray, alignement-décollage sur la 23" -vous signalez que vous décollez sur la fréquence commune du petit terrain ou: "Dijon, la tour, Roméo-X-Ray?"; la tour: "Dijon, la tour, Roméo-X-Ray"; "Roméo-X-Ray prêt au décollage, demande l'autorisation de décoller", et la tour vous répond: "Dijon, la tour, Roméo-X-Ray, vous êtes autorisé à décoller sur la 23" et on vous donne éventuellement les premières indications de contrôle aérien (sur les terrains importants), par exemple: "Maintenez le cap de la piste et rappelez à 1000 ft". Vous accusez réception: "Roméo-X-Ray bien compris, autorisé décollage sur la 23; je rappelle à 1000 ft"). Note: dans le cas d'un terrain non contrôlé, où les pilotes assurent eux-mêmes les communications, vous devez, avant d'annoncer que vous décollez, vous assurer visuellement (et fonction des communications radio que vous entendez) qu'aucun appareil n'est en finale (s'apprêtant à atterrir) ET même sur un terrain contrôlé, en tant que commandant de bord, vous êtes l'ultime responsable de votre sécurité et, même autorisé -ce qui supposer que le contrôle estime qu'il n'y a pas d'avion en finale- vous DEVEZ vous assurer vous-même qu'il n'y a pas d'avion sur l'axe de finale. ET VOUS ALLEZ décoller. Checklist de point fixe (idem; il faut mémoriser)
____________________________________ CHECKLIST DE POINT FIXE [ ] portière côté pilote: FERMEE-VERROUILLEE [ ] ceinture pilote: VERIFIEE BOUCLEE [ ] portière(s) côté passagers: FERMEE(S)-VERROUILLEE(S) [ ] ceintures passagers (si passagers): VERIFIEES BOUCLEES [ ] volets: VERIFIE 1 CRAN DE VOLETS [ ] compensateur: POUR LE DECOLLAGE [ ] sélecteur d'essence: VERIFIE TOUS LES RESERVOIRS [ ] frein de parking: VERIFIE TIRE-VERROUILLE [ ] mélange: PLEIN RICHE [ ] tours: 1000 t/mn [ ] réchauffage pitot: VERIFIE ON [ ] beacon: VERIFIE ON [ ] strobe: VERIFIE ON (sur FS, la séparation beacon/strobe n'est pas réalisée) [ ] feux de navigation (en cas de vol de nuit): VERIFIE ON [ ] feux de taxi (en cas de vol de nuit): VERIFIE ON [ ] feux d'atterrissage: ON [ ] pompe: ON [ ] batterie: VERIFIEE ON [ ] alternateur: VERIFIE ON [ ] test magnétos: de BOTH sur L (perte de tours), retour sur BOTH (reprise de tours); de BOTH sur R (perte de tours), retour sur BOTH (reprise de tours) [ ] test réchauffage carburateur: QUAND ACTIVE, PERTE DE TOURS [ ] test ralenti: LE MOTEUR TIENT LE RALENTI [ ] tours: retour à 1000 t/mn [ ] essence: POUR LE VOL [ ] alternateur: IL CHARGE [ ] température d'huile: OK [ ] badin: OK [ ] horizon artificel: OK [ ] altimètre: LA PRESSION EST AFFICHEE [ ] indicateur/coordinateur de virage: OK [ ] conservateur de cap: CALE SUR LE COMPAS MAGNETIQUE [ ] variomètre: OK [ ] radios: VERIFIEES REGLEES [ ] aides radio-navigation (éventuellement): VERIFIEES REGLEES [ ] pilote automatique (éventuellement): REGLE [ ] ordinateur embarqué (éventuellement): REGLE [ ] code transpondeur (éventuellement): AFFICHE [ ] débattement des commandes: OK [ ] briefing passagers (si passagers): FAIT [ ] communication radio, pas d'avion en finale: FAIT
Décollage, montée, départCette partie du vol fait largement appel à la technique du décollage qui se trouve dans le tutoriel "Décoller et atterrir dans un avion de tourisme"; aussi, nous supposerons la technique acquise. LE POINT FIXE est terminé, vous avez l'autorisation de décoller ou vous vous êtes assuré qu'il n'y a pas d'avion en finale, vous pouvez donc vous engager sur la piste. Deux possibilités: soit vous pouvez vous engager, gagner l'axe médian de la piste et accélérer dans la foulée, soit vous pouvez vous engager, gagner la ligne médiane et vous arrêter. Au choix (dans le premier cas, vous libérez le frein, vous mettez un peu de gaz, vous vous engagez, vous vous alignez sur l'axe central et vous mettez assez vite -mais progressivement- plein gaz et vous décollez; dans le deuxième cas, vous pratiquez idem mais vous vous arrêtez sur l'axe, tout est OK (vous pouvez rapidement vous briefer vous-même "Je décolle sur la 23; je décolle à 55 kts, palier, 70 kts, volet out, et je monte")- et vous remettez un peu de gaz pour rouler et vous mettez progressivement les gaz à fond et vous décollez). Dans tous les cas, en cas de vol de nuit, une fois aligné (en mouvement, ou à l'arrêt, au centre de la piste, vous éteignez les feux de taxi). Décollage: manche, correction de la tendance à gauche, accélération, 55 noeuds,décollage, palier, vitesse de montée, le cran de volet en moins, assiette de montée. ON MONTE. ET checklist de montée, à 500 ft sol: on enlève la pompe (elle n'est plus utile); il n'y a plus de volets: on le vérifie, le mélange est plein riche, pression d'huile: OK (il y a toujours le réchauffage pitot, il y a toujours les feux d'atterrissage, le beacon et les strobes) ET ON pratique le départ (la plupart du temps, d'ailleurs, en continuant de monter): les procédures lorsque l'on quitte un terrain varient en fonction de l'importance de celui-ci. Sur les petits terrains, on devra utiliser les différentes branches du tour de piste (circuit rectangulaire autour du terrain à altitude et vitesse obligatoires et restreintes -sur les procédures de départ par tour de piste voir le tutoriel "Le tour de piste") pour s'orienter dans la direction générale du vol (vous communiquerez éventuellement: "Roméo-X-Ray, je quitte le circuit. Au revoir". Sur les plus grands terrains et les grands terrains, avec zones d'aéroport réglementées (étant donné qu'il y a des circulations plus importantes d'appareils), vous devrez soit vous conformer aux instructions de la tour puis du contrôle des départs -qui vous mèneront à un point où ils vous autoriseront à gagner votre altitude définitive et à voler selon le vol que vous avez déterminé. Soit vous suiverez ce que l'on appelle un "cheminement VFR", c'est-à-dire un "chemin aérien" (à altitude et vitesse limitées) -indiqué sur les cartes- qui vous mène de l'axe de décollage à un point de sortie de la zone d'aéroport (et, à partir de ce point de sortie, vous pouvez rejoindre votre altitude et votre vol). Sur le plan des actions dans l'appareil, ces procédures n'en supposent aucune, sinon, dans les zones des grands terrains, l'éventuelle remise de votre appareil en vol horizontal (voir le tutoriel "Vol en palier, montées, descentes, virages dans un avion de tourisme") à vitesse limitée (réduction des tours, on laisse le pitot, les feux d'atterrissage, le strobe, beacon, on remet un cran de volets pour des vitesses aux alentours de 80-90 kts; on recale éventuellement le conservateur de cap sur le compas magnétique), le suivi des routes en question (maintenir l'altitude, la vitesse, tel cap, emploi éventuel d'aides radio-navigation, de l'ordinateur embarqué). Enfin, une fois autorisé, par exemple, à votre altitude prévue, ou sorti d'un circuit de piste, sur un petit terrain, vous reprenez une assiette à monter, vous remettez plein gaz, vous enlevez le cran de volet et vous montez à 700 ft/mn jusqu'à votre altitude de croisière et en commençant votre "navigation" -le suivi de repères au sol et de temps le long de votre parcours -ou l'altitude, par exemple, que vous avez choisis pour vous entraîner. Dans tous les cas, vous enlevez les feux d'atterrissage quand vous recommencez votre montée. En cours de montée, vous devrez régler le mélange (en en enlevant au fur et à mesure que vous montez, à intervalles). Profitons aussi de ces développements pour insister sur le fait qu'un pilote doit en permanence "scanner" le ciel environnant -c'est ` dire surveiller le ciel par bandes- pour repérer d'éventuels autres appareils: C'EST VITAL (et ça peut vous entraîner à une future carrière de pilote militaire)! En général, on regarde en haut à gauche et on passe à en haut à droite -en englobant en vision périphérique le reste du ciel- puis on regarde de derrière à gauche à un peu en avant du côté à gauche (même remarque) et de derrière à droite à un peu en avant côté à droite (idem); vous pouvez adaptez ces remarques à vos préférences et à comment vous comprenez cela, mais l'essentiel est que le "scannage" du ciel soit complet -et donc méthodique- tout, bien sûr, en restant naturel par rapport à votre tête et au fait que vous êtes en train de piloter
____________________________________ CHECKLIST DE MONTEE (à utiliser dans la phase de montée, immédiatement après le décollage seulement; les autres procédures sont de la technique de vol et de respect de règlementation aérienne et pas des checklists, stricto sensu) [ ] 500 ft sol: POMPE: OFF [ ] volets: VERIFIE PAS DE VOLETS [ ] mélange: VERIFIE PLEIN RICHE [ ] pression d'huile: OK [ ] température d'huile: OK [ ] réchauffage pitot: TOUJOURS ON [ ] feux de navigation (en cas de vol de nuit): VERIFIE ON [ ] feux d'atterrissage: VERIFIE ON [ ] beacon, strobe: VERIFIES ON
Croisière. En volSelon les cas, une fois la montée terminée, vous continuez votre navigation (par repères au sol et repères de temps) en direction de votre destination, soit vous procédez à votre vol d'entraînement. L'arrivée à l'altitude de croisière suppose la mise de l'appareil en assiette de vol en palier (voir le tutoriel "Vol en palier, montées, descentes, virages dans un avion de tourisme"); vous laissez accélérer l'appareil (du fait qu'il est replacé en vol en palier) et vous réglez les tours à 2400 t/mn, vous re-réglez le mélange (et, ensuite, vous re-réglez les tours sur 2400 t/mn) et vous configurez l'appareil ainsi: réchauffage pitot: OFF, strobe: ON; ampèrmètre: l'alternateur charge, température et pression d'huile: OK. Si vous utilisez un pilote automatique, que vous ayiez un ordinateur embarqué, vous en faites les réglages. Pour ce qui est des communications, en vol, vous n'êtes obligé de communiquer avec le contrôle aérien que si vous avez déposé un plan de vol. Le contrôle aérien est généralement une juxtaposition de zones de contrôle chargées des appareils qui volent dans leur zone et, sur un vol assez long, vous passerez d'un contrôle à un autre ("Centre de contrôle de Reims, de Roméo-X-Ray, bonjour"; "Roméo-X-ray, Reims, bonjour"; "Fox-Trott, Golf-Lima-Roméo-X-Ray, Cessna 172SP, sur un vol VFR Dijon-Orly, plan de vol déposé, actuellement à 4500 ft et 12 mn estimées ` l'Ouest de Dijon, je me signale"; "Roméo-X-ray, Reims, bien reçu; vous êtes bien sous plan de vol VFR; le QNH est 29.86"; "Reims, Roméo-X-ray, bien reçu; QNH 29.86"). Sur la fréquence, vous entendrez les autres appareils qui sont dans la même zone de contrôle. Pour un vol d'entraînement simple, vous procéderez habituellement aux mêmes réglages que pour un vol de croisière, avec les mêmes configurations. On dépose assez rarement un plan de vol VFR pour un vol d'entraînement, donc on n'est pas obligé de communiquer avec une quelconque autorité aérienne. Dans le cas d'une navigation, certains pays, comme les Etats-Unis, disposent de stations automatisées grâce auxquelles les pilotes peuvent obtenir les QNH (pression altimétrique) au long de leur route. Celles-ci n'existent pas forcément dans d'autres pays ou régions, car les avions de l'aviation générale commencent d'afficher la pression standard de 1013 mb dès des altitudes basses (aux Etats-Unis, cette pression standard ne s'affiche qu'au-dessus de 18,000 ft). Se préoccuper d'actualiser, si nécessaire, la pression affichée à l'altimètre est fondamental: un changement de pression le long de votre route peut vous faire perdre une altitude appréciable -en plus ou en moins- par rapport au relief que vous survolez
 croisière (illustration non-cliquable) |
____________________________________ CHECKLIST DE CROISIERE (après avoir placé l'appareil en vol horizontal) [ ] réchauffage pitot: OFF [ ] strobe: OFF (dans FS on est obligé, pour le Cessna 172SP, d'enlever, de facto, le beacon) [ ] feux de navigation: (en cas de vol de nuit): VERIFIE ON [ ] alternateur: IL CHARGE [ ] température d'huile: OK [ ] pression d'huile: OK [ ] pilote automatique (éventuellement): REGLE [ ] ordinateur embarqué (éventuellement): REGLE
ApprochePar "approche", on entend les manoeuvres que l'on va effectuer lorsque l'on est arrivé à relative proximité du terrain de destination (ou, en cas d'un vol d'entraînement, lorsque l'on revient à proximité relative du terrain). On va passer de l'altitude de croisière aux altitudes nécessitées par l'insertion dans un circuit d'aérodrome (circuit rectangulaire autour du terrain -sur les procédures d'arrivée par tour de piste voir le tutoriel "Le tour de piste"), les cheminements d'arrivée (comme pour le départ, les grands et très grands terrains nécessitent que les avions en VFR suivent des routes d'approche à altitude et vitesse précisées) ou les ordres du contrôle aérien de l'approche. Il est possible que des arrivées par cheminement ou sous vecteurs donnés par le contrôle mènent, finalement, à un tour de piste. L'approche va également permettre, dans sa phase la plus avancée, de pratiquer l'essentiel de la configuration de l'avion pour l'atterrissage:
____________________________________ CHECKLIST D'APPROCHE . approche proprement dit: [ ] contact de l'approche, du terrain, etc.: FAIT [ ] altimètre: REGLE [ ] pilote automatique (éventuellement): REGLE [ ] ordinateur embarqué (éventuellement): REGLE [ ] transpondeur (éventuellement): AFFICHE [ ] briefing passagers (si passagers): FAIT [ ] strobe: ON [ ] feux de navigation (en cas de vol de nuit): VERIFIE ON [ ] réchauffage carburateur: VERIFIE . configuration de l'appareil pour l'atterrissage (à moduler en fonction du mode d'approche): [ ] vitesse: 80 kts, PAR LES TOURS A 2100 t/mn (ou plein réduit si vent arrière) [ ] volets: 1 CRAN DE VOLETS [ ] compensation: REGLEE [ ] freins: NON VERROUILLES [ ] mélange: PLEIN RICHE (la manette plein à fond) [ ] réchauffage carburateur: ON [ ] réchauffage pitot: ON [ ] beacon: VERIFIE ON [ ] strobe: ON [ ] feux de navigation (en cas de vol de nuit): VERIFIE ON [ ] feux d'atterrissage: ON [ ] pompe: ON [ ] conservateur de cap: CALE SUR LE COMPAS MAGNETIQUE [ ] alternateur: IL CHARGE [ ] pilote automatique (éventuellement): DECONNECTE [ ] ordinateur embarqué (éventuellement): DECONNECTE, ou REGLE [ ] communications radio: COMME NECESSITE [ ] volets: 2 CRANS DE VOLETS
Finale, atterrissageSoit par une procédure de tour de piste sur un petit terrain, soit par les diverses procédures nécessitées en environnement de terrain ou d'aéroport important, nous sommes finalement arrivés à la position de la finale, ce point à partir duquel nous pouvons commencer à descendre vers la piste (sur la technique de la finale, voir le tutoriel "Décoller et atterrir dans un avion de tourisme"). En cas d'arrivée sur un terrain important, peu avant la finale, on pourra avoir été transféré au dernier contrôle qui nous prend en charge: la tour (qui nous donnera éventuellement les dernières indications importantes: éventuel nouveau QNH, caractéristiques éventuellement dangereuses du vent, requête particulière du contrôleur concernant votre point de toucher: sur les pistes de grands terrains, surtout destinés aux gros avions, le contrôleur peut vous demander d'"allonger" votre atterrissage de façon à atterrir au plus près du taxiway par lequel il entend vous faire sortir, de sorte à ne pas perturber le flot des gros avions). Pour ce qui est de la configuration, l'arrivée au point de finale oblige seulement à mettre tous les volets et communiquer (sur un terrain non contrôlé: "Roméo-X-ray en finale pour la 23" ou, sur un terrain contrôlé, accuser réception de l'autorisation d'atterrissage: "Orly, Tour, Roméo-X-ray bien compris, je suis autorisé à atterrir sur la 23"). On briefe rapidement les passagers éventuels ("Et bien, nous avons commencé notre procédure d'atterrissage sur la 23 d'Orly; l'atterrissage est aussi une phase impressionnante du vol") ON descend, donc vers la piste (atttitude de descente (repère visuel, horizon artificiel, variomètre), 1800 t/mn, on corrige l'axe, on corrige la pente, on fait attention aux risques de décrochage). A la fin de la finale, arrondi (on tire le manche, gaz plein réduits, avion en léger cabré. On maintient le cabré, alerte décrochage, on maintient, on touche avec les roues principales, on maintient, on touche avec la roue avant. Freins par actions successives. Vitesse de contrôle au sol, on contrôle l'avion au sol. Sur un terrain non contrôlé, on se dirige de soi-même vers une sortie de piste. Sur un terrain contrôlé, c'est le contrôle qui nous a en charge qui nous indique le taxiway à prendre. On sort donc de la piste (sur les terrains en herbe, par exemple, on évacue suffisamment pour ne pas que l'arrière de l'appareil gêne les appareils qui viendraient à atterrir derrière; sur les taxiways en dur, il y a, en général, des marques de limite de taxiway: l'arrière de l'avion doit les avoir dépassées. On tire-verrouille le frein de parking; on met 1000 t/mn au compte-tours(on est revenu aux conditions de roulage sur taxiways) et, sur un terrain non contrôlé seulement, on s'annonce à la radio: "Roméo-X-Ray, la piste 23 est claire", signalant aux autres pilotes que nous avons évacué la piste (que donc, ils peuvent envisager d'atterrir)
 sur la finale (illustration non-cliquable) |
____________________________________ CHECKLIST DE FINALE ET D'ATTERRISSAGE [ ] volets: PLEIN VOLETS [ ] communication radio [ ] briefing passagers (si passagers) (le reste de la finale et de l'atterrissage est du pilotage)
Sortie de piste, roulageNous sommes donc sortis de piste. Nous configurons notre appareil (nous allons essentiellement enlever tous les réglages de l'atterrissage): volets: tous les volets enlevés, compensation au neutre, frein vérifié tiré-verrouillé; mélange plein riche, les tours vérifié 1000 t/mn. Le pitot OFF, le strobe (donc le beacon dans le Cessna 172SP) et le beacon restent ON. Feux d'atterrissage OFF. Pompe OFF. Le transpondeur (éventuellement) se règle après l'atterrissage, sur 1200. On briefe les passagers éventuels: nous allons rouler au parking, ils doivent conserver leurs ceintures. Si nous sommes sur un terrain non contrôlé, nous annonçons alors à la radio: "Roméo-X-Ray, je roule au parking" et, si nous sommes sur un terrain contrôlé, nous contactons soit la tour, soit, sur les gros terrains le contrôle spécifique pour le sol, et nous demandons l'autorisation de rouler pour le parking. Par exemple: "Orly sol, Roméo-X-Ray, bonjour"; "Roméo-X-Ray, Orly sol, bonjour"; "Fox-Trott-Golf-Lima-Roméo-X-Ray, Cessna 172SP, je viens d'atterrir sur la 23, pour les instructions de roulage"; "Roméo-X-Ray, Orly sol, autorisé à rouler au parking de l'aviation générale par les taxiways Charlie, Québec 1, Québec 2"; "Roméo-X-Ray, Orly sol, bien compris: je roule au parking de l'aviation générale par les taxiways Charlie, Québec 1, Québec 2". ET on roule au parking, selon les règles déjà vues pour le roulage sur les taxiways (vitesse correcte, contrôle de l'avion, obtempérer éventuellement aux ordres du contrôle sol, etc). Il n'y a aucun contrôle d'instruments quelconques lors du roulage vers le parking après atterrissage. Lorsque vous arrivez à/aux positions de parking, vous manoeuvrez (éventuellement en ne suivant plus les lignes au sol éventuelles du taxiway) pour garer l'appareil. Vous tirez-verrouillez les freins. Tours à 1000 t/mn
____________________________________ CHECKLIST D'APRES SORTIE DE PISTE [ ] volets: ON RENTRE TOUS LES VOLETS [ ] compensation: AU NEUTRE [ ] freins: VERIFIE TIRE-VERROUILLE [ ] mélange: PLEIN RICHE [ ] tours: VERIFIES 1000 t/mn [ ] pitot: OFF [ ] strobe: LAISSE ON [ ] beacon: LAISSE ON [ ] feux de navigation (en cas de vol de nuit): VERIFIE ON [ ] feux de taxi (en cas de vol de nuit): ON [ ] feux d'atterrissage: OFF [ ] pompe: OFF [ ] transpondeur (éventuellement): sur 1200 [ ] communication radio (soit annonce, soit contact du contrôle compétent)
Extinction du moteur et mise de l'avion en configuration de parkingLe vol est terminé, nous sommes au parking. Nous allons maintenant procéder à l'extinction du moteur et à la configuration de l'avion en position de parking. Nous reprenons un circuit pour effectuer l'extinction du moteur: la portière côté pilote est dévérouillée (le pilote conserve sa ceinture; sur certains appareils à verrière, vous pourrez ouvrir celle-ci dès maintenant, apportant un air frais souvent bienvenu), la (les) porte(s) passagers est/sont déverrouillé(s) (les passagers peuvent détacher leur ceinture); volets: pas de volets (sur certains avions, on met 1 cran de volet), compensateur vérifié au neutre, freins vérifiés tirés-verrouillés, mélange vérifié plein riche, tours vérifiés 1000 t/mn. On éteint tout ce qui consomme de l'électricité dans l'avion (sauf le beacon): comme on va éteindre la radio, on quitte la fréquence: "Roméo-X-Ray au parking, je quitte la fréquence" (sur un terrain contrôlé, on demande l'autorisation de quitter la fréquence voire d'éteindre le moteur; par exemple: "Orly sol, Roméo-X-Ray, je suis au parking; demande l'autorisation de quitter la fréquence"; "Roméo-X-Ray, Orly sol, vous êtes autorisé à quitter la fréquence"; "Orly sol, Roméo-X-Ray, bien reçu; je quitte la fréquence. Au revoir"). On coupe la (les) radio(s) -non simulé dans Flight Simulator, on coupe le pilote automatique (commande séparée éventuelle), on coupe l'ordinateur embarqué éventuel. On coupe l'interrupteur général d'avionique. ET ON PROCEDE à l'extinction du moteur (par étouffement sur un avion): gaz plein réduit (moteur au ralenti) ET on réduit le mélange jusqu'à plein pauvre (pour un meilleur réalisme, on utilise CTRL-F2, ce qui rend mieux l'action progressive sur la manette) ET le moteur s'étouffe. L'hélice arrête de tourner. Alternateur sur OFF, batterie sur OFF, la clé des magnétos de BOTH à OFF par L et R -en marquant chaque cran par un très léger arrêt (dans la vie réelle, sur certains avions, on enlève la clé). Le beacon (donc beacon-strobe) OFF et le sélecteur des réservoirs sur OFF. Votre avion est en position de parking. Vous défaites votre ceinture. Vous pouvez offrir les portières. Les passagers éventuels et vous-même peuvent descendre. Les passagers éventuels vont gagner la salle des pilotes de l'aéro-club pendant que vous finissez de sécuriser l'appareil sur son aire de parking ( éventuelles cales de roue, câbles de fixage au sol, anti-vol du volant/manche) ou que vous ramenez l'appareil au hangar. Fin du vol! Pour ce qui est du calcul du temps de vol, cela se compte du moment où l'avion se déplace de lui-même jusqu'à celui où il revient se garer, ce qui, dans la pratique, se résume au temps écoulé entre le moment où le pilote s'installe dans l'avion jusqu'au moment où il coupe le moteur. Le temps de vol, plus précisément, est affiché, généralement, via un compteur dit "compteur Hobbs", lequel permet aussi de compter le temps de location d'un appareil. Un tel compteur, malheureusement, n'est pas souvent modélisé dans les avions Flight Simulator. Le pilote note le compteur quand il s'installe puis, de nouveau, une fois l'avion revenu à sa configuration de parking. Cela donne le temps de vol en heure et/ou en fraction d'heures, qui devra être inscrit sur le carnet de vol (le pilote fait cela habituellement une fois de retour à la salle des pilotes). Pour votre culture générale, sachez que les délais de maintenance sont calculés, eux, via un interrupteur qui se trouve sur l'une des jambes de train et qui active un compteur: le système fonctionne lorsqu'il perçoit que rien ne pèse sur le train; un système alternatif peut être qu'un compteur est lié au bading (il n'enregistre réellement que lorsque les tours sont ceux du régime de croisière et il tourne plus lentement lorsque les tours sont plus faibles)
____________________________________ CHECKLIST D'EXTINCTION MOTEUR ET DE MISE DE L'APPAREIL EN CONFIGURATION DE PARKING [ ] portière côté pilote: DEVERROUILLEE [ ] ceinture pilote: MAINTENUE BOUCLEE [ ] portière(s) côté passagers: DEVERROUILLEE(S) [ ] ceintures passagers (si passagers): les passagers peuvent déboucler leur ceinture [ ] volets: AUCUN VOLET [ ] compensateur: AU NEUTRE [ ] frein de parking: VERIFIE TIRE-VERROUILLE [ ] mélange: VERIFIE PLEIN RICHE [ ] tours: VERIFIES 1000 t/mn [ ] communications: ON QUITTE LA FREQUENCE [ ] radios: ON LES ETEINT [ ] pilote automatique (éventuellement): ALIMENTATION COUPEE [ ] ordinateur embarqué (éventuellement): ETEINT [ ] interrupteur général d'avionique: OFF [ ] feux de taxi (en cas de vol de nuit): OFF [ ] gaz: PLEIN REDUIT [ ] mélange: PLEIN PAUVRE [ ] alternateur: OFF [ ] batterie: OFF [ ] magnétos: CLE DE BOTH à OFF [ ] feux de navigation (en cas de vol de nuit): OFF [ ] beacon: OFF [ ] strobe: OFF [ ] sélecteur d'essence: sur OFF actions supplémentaires éventuelles hors de l'avion (ce n'est plus exactement une checklist): cales de roue éventuelles, câbles de fixage, etc)
Vous venez donc de bien saisir la logique d'un vol en avion de tourisme. Une telle pratique augmentera votre expérience de vol de façon certaine. Pour ce qui est d'accélérer un vol via la fonction accélération de la simulation dans Flight Simulator (quand elle existe), l'opération est relativement difficile (surtout pour un débutant). Une accélération à une valeur de x4, par exemple, est déjà suffisamment difficile à maîtriser. L'utilisation de la fonction, cependant, permet, tout en respectant les étapes d'un vol, de réduire le temps qu'on consacre à celui-ci. Les vols de l'aviation générale, par ailleurs, sont souvent des vols relativement peu longs, de l'ordre de 1 à 2 heures
Website Manager: G. Guichard, site Lessons In Microsoft Flight Simulator / Leçons de vol pour les Flight Simulator de Microsoft, http://flightlessons.6te.net.htm. Page Editor: G. Guichard. last edited: 5/7/2016. contact us at ggwebsites@outlook.com