Une navigation en avion de tourisme

Les pilotes privés, lorsqu'ils deviennent titulaires de leur brevet de pilote sont autorisés à voler en conditions à vue seulement, de jour, avec passagers. Pour voler par tous temps et de nuit, ils devront accéder à une qualification (qui n'est pas un nouveau brevet mais une aptitude complémentaire à leur brevet de base, cette qualification supposant 50 heures de formation théorique, 30 heures de vol sur simulateur, et 55 heures de vol; il leur aura fallu 40 heures de vol -et la formation théorique associée- pour accéder au brevet de pilote privé). On peut également se contenter d'améliorer son brevet de pilote privé en ne passant que la qualification VFR de nuit, qui permet de voler en conditions VFR de nuit (la qualification VFR de nuit, par ailleurs, est aussi une étape obligée pour aller vers la qualification IFR). Voler en VFR -voler à vue- revient essentiellement à pouvoir voler en conditions météorologiques clémentes: le pilote doit garder le contact avec le sol au long du vol. Pour les vols VFR "bas" (jusque vers 10 000 ft au-dessus du sol -valeur moyenne variant selon les espaces aériens nationaux), on doit avoir 5 km (3 miles) de visibilité en général. Si l'on vole au niveau des nuages, on doit toujours avoir une distance de 600 m (2000 ft) entre l'avion et eux. Si l'on vole au-dessus des nuages, on doit les surplomber d'au moins 300 m (1000 ft) et si l'on vole en-dessous des nuages, on doit être en-dessous d'eux de 150 m (500 ft). Dans les espaces aériens de classe B (l'espace aérien des aérodromes importants), la visibilité doit toujours être de 5 km (3 miles) mais, cette fois, on doit simplement rester hors des nuages. Le vol VFR "haut" -qui est rare mais possible, au-dessus, par exemple, de 10 000 ft accroît les conditions: 8 km de visibilité, 1,6 km (1 mile) de séparation d'avec les nuages ou 300 m (1000 ft) au-dessus ou en-dessous d'eux. Pour des vols en-dessous de l'espace aérien contrôlé (en-dessous de 1200 ft/sol; décollage, atterrissage sur un terrain d'aéro-club par exemple), les conditions sont allégées: 1,6 km (1 mile) de visibilité et rester hors des nuages. D'où les pilotes privés non qualifiés aux instruments sont des pilotes qui pilotent à vue, en se fondant sur des repères au sol pour voler. La méthode de base, en France, pour assurer la navigation d'un vol d'un point à un autre en VFR est d'établir un "plan" de vol qui va établir des repères au sol, le passage entre lesquels sera minuté. La méthode suppose un ensemble de calculs assez précis. Elle est l'équivalent de ce qu'on appelle le "dead reckoning" dans le monde anglo-saxon. Là, la méthode est présentée comme distincte d'une autre possibilité de vol, qui est, en anglais, le "pilotage", soit une navigation simple et rapidement préparée qui ne comprend qu'un cap lu tracé sur la carte, le choix de points de repères, l'application de la correction magnétique et une rapide estimation du temps de vol et du carburant utilisé. Ensuite, on vole le cap en estimant vus les repères. En France, cela peut correspondre au fait que les pilotes, dans des zones qu'ils connaissent, sur des vols de courte distance, peuvent simplifier le calcul de leur vol au lieu d'employer la méthode de navigation habituelle au complet. Nous décrirons ici la méthode française qui équivaut au dead reckoning anglo-saxon. La technique du vol à vue a récemment évolué du fait de l'apparition des GPS et des ordinateurs de vol embarqués; ces techniques nouvelles ne sont pas encore devenues le standard des vols à vue. La navigation, à bord d'un avion, enfin, suppose un ensemble de termes et de techniques

. Les concepts de base d'un vol en avion de tourisme . Navigation classique en avion de tourisme . Aperçu des techniques de navigation avec ordinateur embarqué

Les concepts de base d'un vol en avion de tourisme

D'abord quelques précisions sur les termes: "navigation", "vol de navigation", "vol de distance", "vol", tous ces termes sont synonymes. Ils désignent un vol réalisé entre deux points (ainsi, techniquement, un vol de l'ancienne navette spatiale américaine, qui décollait de Cap Canaveral et s'y posait à la fin de la mission, n'était pas compté, sur le carnet de vol du pilote, comme une navigation, parce le point de décollage et le point d'atterrissage étaient les mêmes). Voler d'un point à un autre, du fait de la géographie et du fait de la règlementation aérienne, met en jeu un ensemble de concepts

- Données fondamentales - Quelques données complémentaires

Données fondamentales

• le cap: le cap est la route magnétique que vous suivez lorsque vous vous déplacez (dans le cas d'un vol en une unique ligne droite, vous ne suivrez qu'un cap; dans le cas de plusieurs branches, vous pourrez suivre des caps successifs). Le cap d'un avion prend en compte le fait que, sur Terre, le nord géographique (celui des cartes qui représente la surface de la Terre, dont les cartes aériennes) diffère du nord magnétique (l'axe du champ magnétique terrestre). On appelle cette différence la "variation magnétique". Cette différence peut être Est ou Ouest (on dit, par exemple, qu'à tel endroit, la variation magnétique a une valeur de 8° Est). La variation magnétique est connue et reportée sur les cartes, ou prise en compte par les ordinateurs de bord. La prise en compte de la variation magnétique permet que le cap affiché au compas magnétique (et, par suite, au conservateur de cap) vous permette de suivre la route que vous voulez suivre. La règle est qu'une variation magnétique Ouest s'ajoute au cap géographique ("cap lu") et qu'une variation magnétique Est se soustrait du cap lu. Microsoft n'a pas encore modélisé un moyen simple de connaître la variation magnétique, dans ses simulateurs, pour un lieu donné. Pour connaître la valeur de la variation magnétique dans FS pour un lieu donné, dans les anciennes versions, il faut habituellement placer l'avion au lieu en question (fonction carte qui permet de placer l'avion à tel endroit, actionner la touche "Y", qui fige le mouvement. Immobiliser éventuellement l'avion et appuyer sur la touche "Espace" (la touche d'espacement de votre clavier; la commande peut varier selon les versions: dans FSX, elle est CTRL#43;touche d'espacement). Cela place le nez de l'avion au cap géographique de Flight Simulator. Le cap magnétique correspondant, lui, est affiché (MAJ+Z) en haut à gauchede l'écran. Pour connaître la variation magnétique, on considère alors le cap magnétique affiché par Flight Simulator: si, par rapport au Nord géographique (0 ou, ce qui est pareil, 360°) le cap magnétique s'affiche en direction de l'Est (par exemple 004 -l'Est est au cap 90), la variation magnétique est "Ouest" (inverse), de la valeur affichée (donc 4° Ouest). Si le cap magnétique, au contraire, s'affiche en direction de l'Ouest (par exemple 356° -l'Ouest est au cap 270), la variation magnétique est "Est" de la valeur affichée soustraite de 360 (donc, dans notre exemple, 4° Est). Avec cette méthode, vous verrez le paysage que vous survolerez (on peut laisser l'avion au niveau du sol pour éviter de se familiariser avec celui-ci). Une autre façon de procéder est d'utiliser des cartes mondiales de la variation magnétique qu'on peut trouver sur Internet -elles sont réalisées par l'agence géologique américaine United States Geological Survey ou USGS. Il faut utiliser deux versions, 2005 et 2010 (FS9 se fonde sur celle de 2000 et FSX sur celle de 2005) et elles ne donnent que des valeurs peu affinées (mais suffisantes). L'autre moyen est d'utiliser le GPS Garmin et de chercher un ou plusieurs VOR le long de votre route (le Garmin donne leur variation magnétique).Vous devrez répéter mesurer la variation magnétique tout au long de votre route (prenez un point tous les 100 km à peu près)! Enfin, à ce stade, on peut aussi se rappeler la notion de "trajectoire-sol", qui est le tracé imaginaire que l'avion, en suivant son cap, dessine sur le sol en-dessous de lui
• la durée du vol: la durée du vol est le temps que vous allez mettre pour relier les deux points de votre vol. Elle est fonction de la distance entre les deux points et de la vitesse que vous utiliserez entre ces deux points. Cette vitesse est dite "vitesse de croisière". Les distances entre deux points, en aviation, se mesurent en miles nautiques (abréviation: "NM"; 1NM vaut 1,852 km). Les vitesses se mesurent en noeuds ("noeuds", ou "kts" -"knots" en anglais, 1 noeud est 1 mile nautique à l'heure). Le calcul d'un temps de vol doit prendre en compte les opérations de vol au départ et à l'arrivée (on ajoute, à l'estime, quelques minutes supplémentaires au temps de vol calculé pour obtenir le "temps de vol estimé", la durée total du vol. Celui-ci vous permet de déterminer une "heure estimée d'arrivée" ("ETA", "Estimated Time of Arrival"). Cela vous permet de définir le cadre de temps qui vous sera nécessaire pour accomplir le vol. Ce temps se modifiera éventuellement en cours de route. Pour ce qui est de la vitesse de l'avion, deux vitesses sont à prendre en compte: la vitesse indiquée (la vitesse lue au badin, en anglais, "IAS", "indicated airspeed"), c'est la vitesse de votre avion dans l'air ambiant. La pression sur la prise d'air qui alimente les instruments utilisant la presssion de l'air comme base de leur affichage faiblissant avec l'altitude, cette IAS, la vitesse que vous lirez au badin (l'instrument de vol qui indique la vitesse), ne sera pas votre vitesse réelle par rapport au sol (cette vitesse réelle peut, par exemple, se déterminer au DME lorsque l'on suit un vol en ligne droite sur un VOR/DME). La vitesse de croisière réelle de votre avion est donc différente de la valeur affichée au badin pendant le vol; la valeur est connue -et donnée pour chaque appareil
• l'essence: l'heure totale de vol estimée vous permet également de déterminer la quantité d'essence que vous devrez embarquer pour parvenir à votre destination. La consommation d'essence d'un avion est donnée, par le constructeur, en litres ou en gallons (valeur américaine: 3,78 l) par heure
• l'altitude de vol: au niveau où l'on vole en conditions VFR, on parle simplement d'"altitude de vol" (et pas de "niveau de vol" qui est réservé aux vols évoluant plus haut dans l'espace aérien). L'altitude se détermine en fonction du relief et des obstacles (antennes, etc) que l'on va rencontrer sur la route choisie. Il s'agira de maintenir une marge de sécurité entre cette plus grande élévation du terrain ou d'un obstacle et l'altitude de vol. Les altitudes utilisées en aviation, sont des pressions "barométriques", car l'altimètre qui les mesure se fonde sur le captage de la pression atmosphérique ambiante (on affiche, dans les zones d'aérodrome, ou dans un espace aérien bas, le "QNH", la pression atmosphérique moyenne pour le lieu. Le QNH, affiché à l'altimètre d'un appareil donne, sur un terrain, l'altitude de ce terrain (et inversement: afficher l'altitude du terrain à l'altimètre donne le QNH du terrain). En vol dans la région de l'aérodrome, le QNH donne l'altitude par rapport au terrain (si l'altimètre affiche 5500 ft et, que le terrain, en-dessous, soit donné, par la carte, à 2200 ft, on se trouve à 3300 ft au-dessus du relief). Au-dessus d'une certaine altitude (aux Etats-Unis, 18 000 ft), tous les avions affichent une pression standard (celle du niveau de la mer: 29,92 en pouces de mercure; ou 1013 millibars). Cette pression donne donc l'altitude au-dessus du niveau de la mer. L'altitude à laquelle se fait ce changement ne concerne que peu les vols VFR aux Etats-Unis. L'affichage de cette pression standard, dans certains pays, se fait à une altitude beaucoup plus basse -en Europe et en France par exemple (vers 3500 ft par exemple). L'affichage de la pression standard fait que tous les appareils au-dessus de cette altitude ont les mêmes références (si on vole à 5500 ft, on est à 5500 ft au-dessus du niveau de la mer). Dans les pays où la pression standard ne s'affiche que haut, cela oblige les pilotes privés à obtenir les différents QNH au long de leur route, de façon que leur altitude reste correcte par rapport au terrain (le QNH s'obtient auprès des centres du contrôle aérien ou auprès de stations automatisées)
• l'influence du vent sur le vol. La force et la direction du vent à l'altitude à laquelle vous avez choisi de voler influe sur le vol. Ces données vous sont données par les services météo. Selon sa direction et sa force, le vent, le long de votre route, peut vous faire dévier de celle-ci (vent essentiellement latéral) ou allonger ou raccourcir le temps du vol (vent essentiellement de face ou arrière). Si les prévisions météo sont telles que le vent influera sur votre route, cette influence doit être anticipée. La seule façon de corriger un écart de cap dû à un vent essentiellement latéral est de placer le nez de l'avion "dans le vent", d'un angle adapté à la déviation par rapport au cap à suivre. L'avion volant légèrement dans le vent, le fait que le vent "pousse" l'avion hors de la route sera compensé. Un vent essentiellement "debout" (vent qui vient essentiellement de l'avant) ou "arrière" (vent qui vient essentiellement arrière), qui ralentit ou accélère l'avion, ne se contre qu'en prenant en compte la modification et en la reportant sur le temps estimé d'arrivée (et même sur les temps intermédiaires d'arrivée aux points de route: vous arriverez plus tard -ou plus tôt- à destination. Un vent debout ou arrière influera, de plus, corrélativement, sur votre consommation d'essence (si les conditions météo se dégradent en cours de route d'une façon inattendue, surveillez ce point. Allongez le temps de vol peut vous amener en situation de manque de carburant. Dans ce cas, la seule solution est de vous poser en cours de route sur un terrain disposant du type d'essence que consomme votre avion et d'y remplir les réservoirs). L'effet d'un vent de côté, à 90° de la direction de l'avion est que, après 1h de vol, l'avion aura dérivé dans le sens du vent d'une distance en miles nautiques égale à la force du vent en noeuds: soit, par exemple, pour un vent de la gauche de 30 noeuds, la dérive par rapport à la route visée sera, après 1h de 30 nautiques
• les espaces aériens: tout espace aérien national comporte des endroits où les activités de vol peuvent être interdites, restreintes ou soumises à des impératifs divers. Un parc naturel, une zone d'essai de missiles en vol, par exemple, se verront associer des espaces aériens spécifiques pour protéger la vie sauvage ou éviter les interactions fâcheuses entre les activités militaires et votre vol. Ces espaces aériens apparaissent, avec leur règles de vol et leur fonction, pour l'essentiel, sur les cartes aéronautiques (sous forme de zones aux contours hachurés, bleues). Ces données des cartes peuvent être complétées, pour certains pays, par des systèmes d'information seulement consacrés à ces zones. Les indications concernant les espaces aériens indiqueront, souvent, une altitude supérieure et une altitude inférieure de la zone et/ou précisent les horaires d'activité. Vous devrez voler en-dessous de la zone (si la limite et les conditions météo le permettent) ou au-dessus (si votre avion et les conditions météo le permettent) et, donc, même, dans certains cas, faire un détour. Les ordinateurs de bord gèrent ces espaces aériens et les font apparaître dans leur affichage en mode vertical (l'avion est vu du-dessus, avec la représentation des aéroports, des aides radio -VOR, etc, et des espaces aériens). Les espaces aériens nationaux attribuent également des zones spécifiques aux aérodromes, fonction de leur taille, vous obligeant à prendre en compte ces zones au cours de votre vol et lors des départs/arrivées (voir le logiciel "Contrôles aériens et phraséologie aéronautique")

Quelques données complémentaires

• renouvellement de la licence de pilote privé: le renouvellement est automatique (sous réserve du certificat médical), tous les deux ans, dès lors que le pilote aura effecté 12 h de vol et 12 atterrissages dans les 12 derniers mois, et une heure de vol avec instructeur
• la notion de VFR spécial: si, lorsque vous approchez de votre aéroport de destination, les conditions météorologiques se sont modifiées au point que les conditioins VFR ne sont plus assurées, vous pouvez soit rebrousser chemin, soit demander au contrôle régional ou local une autorisation de VFR spécial. Un tel régime vous dispense des conditions VFR pour cette partie du vol. Vous pouvez continuer de voler à ces seules conditions: 1,6 km de visibilité (1 mile), rester hors des nuages. Le VFR spécial n'est pas autorisé dans la plupart des grands aéroports
• vol en montagne: en dehors de la question de l'atterrissage sur des aéroports de montagne catégorisés comme tels, le vol en montagne, qui peut vous obliger à voler dans les vallées, comporte des risques liés aux conditions météo spécifiques dans celles-ci (le vent, le matin, remonte la vallée; il la descend le soir. Des turbulences peuvent exister). Des courants ascendants -et surtout descendants- sont particulièrement dangereux où ils peuvent très rapidement vous faire perdre de l'altitude alors que celle-ci est déjà peu élevée
• vol en bord de mer: les changements de température au cours de la journée font que, comme pour le vol en vallée de montagne, le pilote de bord de mer doit considérer le fait que le vent vient de la mer le matin (la mer a conservé par inertie la chaleur de la journée) et de la terre le soir
• règles de priorité entre appareils: comme en voiture, la règle est la priorité accordée à l'appareil venant de votre droite. Lorsque les deux appareils suivent une route strictement contraire (se font face) ils doivent s'éviter par la droite. Lorsque vous dépassez un avion plus lent que vous, c'est ce dernier qui a priorité et qui reste sur son cap et altitude; vous devez le dépasser par la droite (utile dans les circuits d'atterrissage). Un avion en approche finale a priorité sur tous les autres appareils en vol ou au sol. Dans le cas où deux avions sont en procédure d'atterrissage simultanément, c'est l'avion qui est le plus bas qui a priorité
• règles de priorité entre avions et autres appareils volants: le plus maniable doit la priorité au moins maniable (les ballons ont priorité sur toutes les autres catégories; le planeur a priorité sur les ballons dirigeables, les avions et les hélicoptères; le dirigeable a priorité sur les avions et les hélicoptères; un remorqueur de planeur a priorité sur tout autre monomoteur
• radio-téléphonie en langue anglaise: vu de France, le brevet de pilote privé vous permet de voler VFR sans restriction dans n'importe quel espace aérien francophone. Pour voler VFR dans un espace non francophone et/ou anglophone, vous devez estimer que vous maîtrisez suffisamment la langue anglaise pour ce faire. Cette maîtrise n'est plus sanctionnée, comme auparavant par un examen mais est laissée à l'appréciation objective du pilote. On peut essayer de trouver, sur Internet, des tutoriels qui permettent de s'initier à la pratique de l'anglais aéronautique -peut-être du côté des sites de contrôle aérien virtuels, par exemple
• utilisation d'oxygène: le pilote VFR qui envisage un vol au-dessus de zones montagneuses sera vite confronté à un problème dont il doit être conscient: celui de l'hypoxie -ou manque d'oxygène. Les cabines des avions légers ne sont pas pressurisées et, au-delà d'une certaine altitude, le manque d'oxygène peut se faire sentir et même mener jusqu'à la perte de connaissance. L'hypoxie commence d'être ressentie à une altitude de 8,300 pieds. Les autorités aériennes, cependant, semblent définir des règles pour des altitudes supérieures (les valeurs qui suivent, par exemple, sont tirées de la FAA américaine). Les pilotes ayant des problèmes de santé ou les fumeurs sont concernés à des altitudes plus basses, de l'ordre d'entre 8000 et 10000 pieds. Si un vol se déroule plus de 30 mn au-dessus d'une altitude comprise entre 12500 et 14000 pieds, l'équipage doit inhaler de l'oxygène supplémentaire pendant toute la durée du vol, moins 30 mn (puisque les pilotes jeunes et en bonne santé peuvent supporter de passer 30 mn en atmosphère raréfiée). Entre 14000 et 15000 pieds, les pilotes doivent être supplémentés en oxygène pendant toute la durée du vol. Enfin, au-dessus de 15000 pieds, l'équipage doit utiliser de l'oxygène mais, aussi, les passagers. Dans les avions légers de l'aviation civile, le complément d'oxygène, dans tous les cas, prend la forme d'une bonbonne d'oxygène que l'on inhale à l'aide d'un masque léger

Navigation classique en avion de tourisme

->Smartphones et FS
Les smartphones deviennent de plus en plus répandus et quelques marques proposent des applications qu'on peut utiliser avec les Flight Simulator (voir via un moteur de recherche). Les OS Microsoft pour les smartphones cependant ne proposent pas tellement de telles applications. Pour y remédier, une bonne idée est de transférer -dans un formatage adéquat- en fichiers images .gif ou .jpg les checklists et les plans de vols dont on a besoin. Intelligent!

Les pilotes privés, accèdent à la formation à la navigation au cours de la deuxième partie de leur formation au brevet de pilote privé. Ils apprennent, pour naviguer, à utiliser un système de repères au sol minutés, qui permettent de suivre la route. Comment trace-t'on une telle route? Et comment réalise-t'on le vol?

- Comment trace-t'on sa route? - Comment réalise-t'on le vol? - Comment préparer et réaliser une navigation classique dans Flight Simulator?

Comment trace-t'on sa route?

• le pilote arrive à l'aéro-club (par exemple). Il prépare sa navigation juste avant le vol (on ne prépare pas la navigation la veille, ne serait-ce que pour disposer des données les plus récentes, essentiellement météo). Il se rend, pour ce faire, dans la salle des pilotes. Il s'installe sur une grande table avec la (les) carte(s) aéronautique(s) -ce sont de grandes cartes- de la région qu'il va traverser. Les cartes VFR sont de belles cartes couleur, avec relief ombré (les vols inclus dans FS2002 donnent des exemples de telles cartes pour les Etats-Unis). Le pilote dispose aussi, selon les pays, des cartes et livret détaillant les zones règlementées. Enfin, le pilote utilisera les cartes des terrains dont il partira et où il arrivera ainsi que des cartes détaillant les zones de départ et d'arrivées des terrains importants. Les cartes VFR sont, sauf pour les Etats-Unis, quasi indisponibles sur Internet. Un site, cependant, met gratuitement à disposition, en petits morceaux, les cartes VFR pour les Etats-Unis et des cartes VFR haute altitude (mal utilisables) pour l'Europe et le Proche-Orient. Pour utiliser ces cartes, vous devrez les ré-assembler en cartes plus grandes pour qu'elles soient utilisables pour la préparation d'un vol. Pour le reste, il faudra improviser (une base de réflexion de départ est de ré-assembler des vues données par "Vue de la carte" et concernant la route)
• le pilote, ensuite, calcule sa route, sur la carte. Des outils indispensables sont une règle et un rapporteur; une calculatrice est souvent utile aussi pour les calculs compliqués. Considérant les terrains de départ et d'arrivée, le pilote trace, à la règle et au crayon de papier- un trait entre les deux -centre de la piste (ou, s'il existe des cheminements d'entrée et de sortie de zone d'aéroport à l'un ou l'autre des terrains, ou au deux, avec points de report, un trait entre ces points). Fonction des zones réglementées ou de diverses contingences, le trajet que le pilote va tracer peut devoir être scindé en plusieurs tronçons. A l'aide d'un rapporteur de pilote (grosso modo un rapporteur usuel), on mesure le cap de cette route -ou des tronçons de route. On prend en compte ensuite les valeurs de la variation magnétique le long de la route (elle se trouve sur la carte même ou dans une des marges) et on traduit les valeurs de "cap lues" en valeurs de "cap corrigées". Rappel: les valeurs de la variation magnétique, dans les FS, ne sera, souvent, pas conforme à celle des cartes; aussi il vous faudra utiliser une méthode quelconque pour mesurer, le long de votre route, les valeurs de la variation magnétique telles que modélisées par votre version de FS. Ce seront ces caps corrigés -éventuellement, de plus, corrigés des valeurs importantes de vent latéral- qui seront suivis, pendant le vol, au conservateur de cap. Revenant à la carte, on considère ensuite le relief existant le long de la route, les impératifs d'altitude de zones règlementées éventuelles et on détermine une altitude de vol (note: sur les cartes aéronautiques, une aide est fournie: les cartes sont divisées en surfaces carrées pour lesquels, par des chiffres en gras et grands caractères, la première altitude de sécurité utilisable est indiquée).L'altitude de vol prend donc déjà en compte l'altitude du relief -il faut laisser une marge règlementaire entre le plus haut relief et l'altitude de vol (une altitude minimale qui permette un atterrissage d'urgence en cas de panne moteur de manière à se ménager une possibilité de manoeuvre; une altitude minimale de 1000 ft au- dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 600 m (2000ft) doit, de toute façon, être respectée et, d'une façon générale, il faut maintenir au moins 500 ft sol (plans d'eau, zones faiblement peuplées, tout navire, personne, véhicule ou installation quelconque). Ensuite et surtout, on doit se conformer à la "règle circulaire" des altitudes de vols en VFR. La règle circulaire fixe les altitudes en fonction des caps, étageant ainsi les avions VFR volant en sens contraire. La règle, aux Etats-Unis, est la suivante: en vol VFR, tout vol ayant un cap de 0 à 179° doit avoir un chiffre des milliers commençant par un chiffre impair; et tout vol ayant un cap de 180 à 359° doit avoir un chiffre d'altitude des milliers commençant par un chiffre pair; ces altitudes en milliers de ft étant toujours suivies de 500 ft: tout vol entre 0 et 179° doit se dérouler à 3500, 5500, 7500 ft, etc. Tout vol entre 180 et 359° doit se dérouler avec une altitude à chiffre des milliers pairs + 500 ft (4500, 6500, 8500 ft, etc). Cette règle s'applique au-dessus de 3000 ft. Ensuite, on mesure la distance totale du trajet sur la base de l'échelle de la carte. Cela permet, d'une part, de calculer le temps de vol total (et donc l'heure estimée d'arrivée) et, d'autre part, à partir du temps de vol, de calculer la quantité de carburant que l'on doit embarquer. Toutes ces données -et celles qui précèdent, sont notées notées au fur et à mesure sur un brouillon
• d'autres considérations sur la correction de vent. A une altitude donnée, on peut rencontrer des vents suffisamment forts pour influer sur la route suivie. L'avion subira une dérive due au vent (la dérive est l'angle, dû au vent, qui se forme entre le cap suivi et la trajectoire-sol). La méthode habituelle, dans les aéro-clubs français, pour estimer la dérive due au vent et donc la corriger, est essentiellement une méthode intuitive qui prend en compte la direction et la force du vent pour, d'une part, ajuster la vitesse réelle de l'avion qui s'ensuivra et et ajuster le cap à suivre. La correction de vent se fait une fois calculé le cap magnétique et autres données fondamentales du vol, avant de reporter ces valeurs sur la feuille de route. La méthode américaine est plus scientifique; elle se fonde sur la technique dite du "triangle de vent". Nous la décrivons ici. Elle s'effectue à partir du cap vrai, celui lu sur la carte en traçant la route qui rejoint le point de départ et le point de destination (voir un schéma illustratif de la méthode du triangle de vent). Sur une feuille, on trace d'abord une ligne verticale, qui représente l'axe Nord-Sud. Avec le rapporteur, on trace une ligne au cap lu à partir d'un point de départ noté (A) sur celle-ci (dans notre exemple, un cap lu de 270°). Ensuite, à partir de A, au rapporteur, on trace la direction du vent (la direction vers laquelle le vent souffle, soit 180° par rapport à la valeur donnée par les sources météo; si on a un vent du 315, la ligne sera tracée au 135). Ensuite, après avoir choisi une unité de mesure quelconque -adaptée à la taille du schéma- on marque, à la règle, un point (W) sur la ligne du vent, de la vitesse du vent (par exemple, pour un vent de 30 noeuds, on marquera W à 30 unités). En utilisant cette même unité, on va ensuite déterminer, sur la ligne du cap lu, quelle distance l'avion aura parcouru en une heure de vol. Pour un avion volant à 120 noeuds, par exemple (soit 120 miles nautiques/h), cela se fait en plaçant le 0 de la règle sur W et en orientant ensuite la règle pour qu'elle coupe la ligne du cap lu à la valeur 120 (120 unités représentant 120 noeuds). On trace cette ligne et le point est marqué P. Ce schéma, maintenant, permet d'obtenir deux données fondamentales en termes de dérive due au vent. Via l'unité de longueur, on mesure la distance A-P: on a la distance qui sera réellement parcourue en 1h; dans notre exemple, aux alentours de 80 kts (le vent étant constant, on aura, fonction de ce vent, une vitesse réelle, sur notre route, de 80 kts). Par le rapporteur, on mesure, par référence à l'axe Nord-Sud, l'angle A-vitesse du vent-P (ce qui, dans notre exemple, donne 280°, ce qui est le cap qu'on doit suivre pour corriger le vent. A partir de là, on applique à ce cap corrigé du vent la correction pour la variation magnétique et on obtient le cap magnétique, celui qu'on devra lire au compas et au compas directionnel. Ces valeurs, de plus, permettent aussi d'ajuster au mieux le carburant à embarquer
• on passe ensuite à la détermination des repères visuels au long de la route. La règle est de prendre un repère à peu près toutes les dix minutes de vol (il suffit, pour chaque avion, en fonction de la vitesse de croisière de celui-ci de calculer quelle distance cela représente sur la carte). Les points de route sont tout simplement des points remarquables du paysage, repérés sur la carte, que vous êtes sûr d'identifier à coup sûr: route, autoroute, fleuve, chemin de fer, ville importante, etc. Tous les tant de km, ou de miles nautiques (1 mile nautique égale 1,852 km), on cherche, sur la carte, quel est le repère qui peut convenir. Et notez-les sur la carte (une croix sur la route, ou un petit trait). On en note une description succincte ("fleuve", "fleuve et route", "ville", avec ou sans leur nom selon que vous volez ou non dans une région que vous connaissez ou pas). On calcule ensuite la distance entre chaque repère (et les temps de vol: distance en NM divisée par la vitesse de l'appareil en kts). On note ces valeurs sur le brouillon (repères; distances; temps de vols)
• on continue la préparation en prenant les données des terrains de départ et de destination (soit sur la carte aéronautique, soit sur les cartes de terrain, ces cartes qui décrivent les terrains et qui deviennent assez accessibles sur l'Internet): pistes utilisables, altitude du terrain, tours de pistes, éventuels cheminements obligées et points de reports pour les arrivées VFR, fréquences radio diverses (tour, arrivées, départs, sol). On prépare aussi un "terrain de détournement", un terrain qui nous permettrait de nous détourner, pour atterrir, en cas de problème sur notre route (on choisit un terrain adapté à l'appareil, en général d'un côté ou l'autre de la route -à distance raisonnable- vers la moitié du parcours). On en prend les coordonnées (pistes, fréquences, procédures d'arrivée, etc. note: on utilise rarement un terrain de détournement lors d'un vol de moyenne distance dans un pays comme la France. Il s'agit cependant d'une procédure de sécurité). Enfin, au tableau d'affichage de la salle des pilotes, où l'on prépare le vol, on consulte les NOTAMs, qui sont des avis émis par l'autorité aéronautique du pays dans lequel vous volez et qui donnent les dernières notes d'importance, par rapport aux cartes, zones règlementées, terrains, etc (exemple: une manifestation aérienne, le dimanche 28 juin, sur le terrain de Dijon-Longvic, amène à déterminer un espace aérien interdit temporaire du sol à 15000ft entre 13h et 17h; etc.)
• le pilote, par téléphone, ou par Internet, enfin, prend la météo pour pilotes (couverture nuageuse, vent, pressions -au départ, à l'arrivée;, le long du parcours; évolution possible pendant le temps de vol). De ces données, entre autres, vous retiendrez que celles concernant le vent pourront vous amener à éventuellement ajouter une correction de cap aux caps que vous avez déterminés -dans le cas d'un vent de côté- ou au temps total de vol (et à l'heure estimée d'arrivée) en cas de vent debout ou vent arrière
• le pilote récapitule le tout au propre (en général sur une feuille standardisée -le format varie selon l'aéro-club; il faut que ce soit clair et écrit suffisamment lisible pour être réellement lu pendant le vol): immatriculation de l'appareil, type de l'appareil; terrain de départ (fréquences, données), terrain d'arrivée (idem), terrain de détournement (idem), remarques pour en route; présentation ordonnée de la route (heure de départ -vous choisissez une heure de départ; décollage de la piste tant -tant de temps estimé sur le tour de piste, dans le cheminement, dans les départs, etc.; premier point de route (tant de temps après le décollage, tel repère); deuxième point de route (idem); etc. Arrivée: point d'entrée, fréquence, fréquence des arrivées, cheminement, ou tour de piste, etc -avec temps estimé des opérations d'arrivée. Temps total de route (addition des temps entre repères. du temps estimé pour le départ -tour de piste, etc., pour l'arrivée -idem) Heure estimée d'arrivée (heure de départ plus temps de vol total). Carburant nécessaire (emporté: tant -un vol en VFR nécessite que vous ayiez suffisamment d'essence pour le vol, plus une réserve vous permettant de voler 30 mn -on doit atterrir, de toute façon avec, au minimum, ces 30 mn de réserve)
• le pilote décide ensuite ou pas de remplir un plan de vol VFR (officiel), c'est-à-dire ce document qui sera transmis à l'autorité aérienne et qui servira essentiellement à déclencher les secours si vous n'arrivez pas à destination à l'heure que vous aurez déclarée. Un plan de vol en VFR n'est pas obligatoire. On transmet le plan de vol par téléphone ou Internet (on donne, sur ce document, tous les éléments du vol essentiels au controîle: immatriculation, type d'avion, nom du pilote, heure de départ, heure estimée d'arrivée, temps estimé de vol. Terrain de départ, terrain de destination, route, altitude et vitesse, carburant embarqué, nombre de personnes à bord). Vous avez, à l'arrivée, 30 mn pour "clore le plan de vol" -déclarer que vous êtes arrivé et que le vol est terminé. D'autre part, si vous déposez un plan de vol, vous devrez vous signaler au premier contrôle aérien rencontré sur votre route (donc prendre les fréquences -normalement sur la carte) et signalez que vous volez sous plan de vol. Vous pouvez ainsi passer de centre de contrôle en centre de contrôle

Comment réalise-t'on le vol?

cliquer sur l'image pour une vue d'une planchette pour vol à vue

• exécuter le vol que l'on a préparé consiste tout simplement à se diriger vers l'avion à l'heure décidée pour le départ et à se rendre, en vol, jusqu'au point de destination
• matériellement, d'abord, le pilote, va garder à portée de main, dans l'avion, tous les éléments utiles au vol: la feuille de route et la carte (qu'il va "lire", en suivant les repères, au long du vol); un crayon, une règle, un rapporteur (dans le cas où il faudrait ajuster/ou créer une nouvelle route en cas d'imprrévu (c'est rare). Les pilotes privés utilisent pour garder tout cela à portée d'yeux une sorte de planchette en plastique (en vente dans les magasins aéronautiques; ce n'est pas modélisé dans Flight Simulator; la "tablette" remplace, mais on peut tout à fait s'acheter une vraie tablette pour voler sur FS), avec clip de fixation, volet relevable qui accède à des compartiments internes, et velcro (qui permet de fixer le tout autour de la cuisse droite (si gaucher, gauche)). L'autre élément essentiel est une montre; une montre de bord fait l'affaire mais les pilotes utilisent surtout une montre de sport analogique (avec aiguilles) à couronne (style montre de plongée; la couronne reprend les repères heures-minutes, avec un repère principal à 12 h; elle tourne par rapport au cadran de la montre). Si vous voulez vous en acheter une, vous pouvez en trouver à peu de prix; l'essentiel pour des navigations VFR, est la couronne tournante graduée). Voilà comment on utilise la couronne pour un vol VFR: la couronne comporte les 12 marques d'heure (de 12 à 12 et les marques, entre, des minutes); lorsque l'on décolle, on place le repère principal de la couronne sur la grande aiguille (qui, avec la petite, est à l'heure de départ (exemple: on est en bout de piste, prèt au décollage, à 9h 10; on place la couronne sur la grande aiguille, donc 10. On a notée que l'on allait passer 7 mn dans les opérations de départ, donc 7+7=14; on y arrivera à 9h 10+7=9h 17). ET on vérifiera ce 17 non plus à la montre, mais à la couronne, à partir du 12h de la couronne! La couronne sert donc de repère simple (on n'a pas à se rappeler que l'on a commencé de compter le temps à telle heure (en l'occurrence 9h 07), mais que l'on le compte à partir du "12" de la couronne! Décollant donc, aveclégèrement d'avance ou de retard, on arrive à la fin des opérations de départ; un coup d'oeil à la montre -surtout la couronne donc- et on confirme que l'on est peu ou prou à 17. On regarde la feuille de route: notre premier repère est maintenant à 10 mn. Donc 9h 18+10=9h 28. Donc la couronne sur la grande aiguille. Et on cherchera les 10 à la couronne. Quand la grande aiguille arrivera vers 10 de la couronne, il faudra commencer de se préoccuper que l'on est sûr de voir le premier repère. Et ainsi de suite au long du vol avec les différents points de vol!
• le vol en lui-même: utilisant le système de montre à couronne comme décrit juste ci-dessus, ou utilisant une montre de bord qui permet de minuter le temps qui s'écoule entre un point et un autre, on réalise donc le vol. ET on utilise aussi la carte. ET, SURTOUT, on vole en regardant le paysage (essentiellement, à chaque nouveau cap, regardez loin devant et prenez un repère du paysage. VOUS DIRIGEREZ l'appareil à vue, sur ce point et quasiment pas autrement (de temps à autre, un coup d'oeil au conservateur de cap pour voir si le cap est toujours bon voire un coup d'oeil aux instruments. Pas plus). Une fois au-dessus du repère, vous en prendrez un autre (ne pas confondre ces repères de technique de vol avec les repères minutés au sol!). NOUS SOMMES des pilotes VFR, pas aux instruments! Décollage, etc. et on volera de repère en repère: apràs avoir quitté le tour de piste, on sait que l'on prend le cap tant, avec le prochain repère -par exemple, une autoroute- à 10 mn. On se met donc au cap tant et, quand arrivent les 10 mn (vol en palier en général), on cherche, dans le paysage, l'autoroute. En général, elle est là... Puis, on regarde la feuille de route: prochain repère, cap tant, une ville moyenne, 11 mn de vol. On prend donc le cap, le 12 de la couronne de la montre sur la grande aiguille et, 11 mn plus tard, à la couronne, on passe au-dessus de la ville moyenne. Feuille de route: le prochain repère sera une voie de chemin de fer, dans 11 minutes, au cap tant. On prend le cap tant, le 12 de la couronne sur la grande aiguille, on prend un repère loin devant et on vole. 11 minutes plus tard, la grande aiguille se rapproche de 11 à la couronne. On devrait voir la voie de chemin de fer. Et, comme cela, jusqu'à destination! Ce n'est donc pas compliqué! Procédures d'arrivée, finale, atterrissage.Nous avons donc à la fois préparé un vol, et nous l'avons exécuté (d'où, d'ailleurs, qu'un vol se prépare juste avant de le réaliser)
• note: lors d'un vol, le pilote doit également avoir à bord (dans la boîte à gants avant): les papiers administratifs de l'avion, la documentation de l'avion (manuel, tableau d'équilibrage des poids/vitesses associées de décollage/longueurs associées d'atterrissage, etc.) et ses propres papiers de pilote

Comment préparer et réaliser une navigation classique dans Flight Simulator?

d'utiles sites tels, pour la France, Carte Aero, permettent d'accéder à des cartes VFR du monde réel (illustration non-cliquable)

D'utiles sites tels que Carte Aero, pour la France ou Skyvector.com pour les Etats-Unis, par exemple, donnent accès à de belles cartes VFR du monde réel. Celles-ci, combinées avec une route direct GPS tracée dans l'Organisateur du vol de FSX, par exemple, donnent une carte quasi utilisable pour trouver des repères de vol et pour accomplir le vol. Nous n'en avons pas moins conservé d'anciennes pages relatives à d'autres techniques. Voyez, pour FS2002, notre tutoriel "Une autre technique pour tracer une navigation dans FS", qui pourra servir de base à vos propres technique. La technique décrite ci-dessous, elle, reste au plus près de la technique du monde réel

cliquer sur l'image pour une vue d'une feuille de route pour vol à vue

Toute la procédure est parfaitement réalisable au niveau simulation de vol: on prend une carte style atlas sur ordinateur; on connaît la vitesse moyenne de son appareil; la consommation en carburant de l'appareil. On charge une météo réelle dans Flight Simulator. On prend la carte -on simule quelques zones règlementées (exemple: une zone d'entraînement d'avions de chasse à basse altitude (2 km de large, entre 3000 ft et 1500 ft sol); une zone naturelle protégée (interdiction de survol jusqu'à 7500 ft sol), un aérodrome important que l'on va survoler (zone en entonnoir jusqu'à 10 000 ft sol; on devra sans doute passer à un endroit en-dessous de l'entonnoir, etc). On trace un trait entre les deux terrains (ou, éventuellement, des tronçons, fonction de zones règlementées). On va dans FS, on place l'avion sur le terrain de départ et par "Y"-touche Espace, on détermine la variation magnétique puis vers 100 km plus loin, sur la route, et etc., tous les 100 km, jusqu'au terrain d'arrivée. Avec un compas (au besoin on en fabrique un pour utilisation à l'ordinateur et on utilise la fonction transparence des logiciels dans lesquels on affiche la carte), on mesure l'angle de la route (éventuellement des tronçons). Exemple: 240, 257, 240. On modifie ces caps en fonction de la (des) variation(s) magnétique(s) trouvées dans FS (on soustrait la valeur magnétique en cas de variation magnétique Est et on l'ajoute en cas de variation magnétique Ouest). Exemple: la variation magnétique, sur le trajet, est de 2° E (donc Est, on soustrait); 240-,2=238, 257-,2=255, 240-,2=238. On obtient donc le(s) cap(s) -238, 255, 238- sur lesquels on volera. On note. On considère ensuite le point du relief le plus haut le long de la route, on prend en compte les éventuelles zones règlementées et on détermine une altitude de vol, en prenant en compte, de plus, la rège circulaire. Exemple: le point le plus haut sur le parcours est à 1700 ft d'altitude, avec une zone règlementée avec limite supérieure à 3000 ft. Il faudra donc, de toute façon que l'on passe à plus de 3000 ft (et, en vol de navigation, disons que, même sans relief, il est préférable de toujours voler au-dessus de 3000 ft). Nous volerons donc au-dessus de 3000 ft avec des caps situés entre 180 et 359°. On volera donc à une altitude avec un chiffre des milliers pairs, plus 500 ft: on peut donc choisir 4500, 6500, 8500 ft. On prendra 4500 ft (au choix; 4500 ft est suffisant pour le vol à vue; note: vers les 9000-10000 ft se posent des problèmes d'alimentation du pilote (et des éventuels passagers) en oxygène -les cabines des petits avions ne sont pas pressurisées; le passage des Alpes, par exemple, à ces hautes altitudes, suppose l'emport d'une bouteille et de masques à oxygàne pour cette partie du vol). On note. On reprend la carte; repères visuels: un repère net toutes les 10 mn de vol; on calcule la distance entre les repères, le temps de vol (fonction de la vitesse de l'avion: distance en NM divisée par la vitesse de l'avion en kts). On note. On étudie maintenant les terrains de départ et de destination: on note les points que l'on utilisera (exemple: départ d'un terrain d'aéro-club: fréquence, les pistes sont la 9/27 avec tour de piste à main droite sur la 27 (altitude 850 ft); arrivée sur un terrain plus grand: point de report (contacter la tour) obligatoire à tel endroit, telle altitude; le terrain est à 38 ft d'altitude, les pistes sont la 5/23 et la 14/32. Tours de pistes à 900 ft, main droite pour les 23 et 14. Fréquence de la tour: 123,45, du sol 124,15. Le parking de l'aviation générale est à droite de la tour, par les taxiways G et I. On note. On prend les NOTAMs. On prend la météo (au départ: un vent de 2 kts du 280, QNH 30.12, ciel clair, visibilité 10 km; à l'arrivée (prévu): vent de 6kts du 275, QNH 29.99, 2/8ème de cumulus à 3000 ft, visibilité 15 km). En route: front froid; quelques cumulus épars, vent de 10 kts du 260 jusqu'à 5000 ft. On en déduit notre piste de départ (vent du 280 sur une piste 9/27, on partira -dans la direction la plus face au vent, de la 27), le temps à l'arrivée est OK -il reste VFR. Le temps en route est OK; il est VFR. On aura 10 kts de vent de face, qui nous freinera un peu. ET ON récapitule sur une feuille, au propre. C'est cette feuille que l'on utilisera pendant le vol comme guide (voir l'exemple ci-contre qui est totalement fictif voire faux tout en reprenant certaines des données que l'on vient d'énoncer). On décide ou pas de remplir un plan de vol. Et, on est prêt!

On vole donc le vol: sortie de l'avion du hangar, les pleins, visite pré-vol, embarquement du pilote et des éeventuels passagers, démarrage moteur, taxiway, point fixe, décollage. On est donc équipé comme décrit ci-dessus (tablette de navigation avec feuille de route, carte et matériel divers), montre de bord ou montre à couronne. Donc: on a décollé, on avait réglé, à ce moment-là, la couronne sur 7 mn de plus (le temps prévu pour sortir du tour de piste sur notre cap et montée de navigation). A 7 mn (c'est un temps estimé, ça peut varier, particulièrement sur un grand terrain si, par exemple, il y a eu d'autres avions devant nous au décollage), on arrive donc en fin des procédures de départ. On regarde (rapidement; il vaut mieux surtout piloter!) la feuille de route: premier repère, cap 238, une rivière-une route, à 10 mn. Couronne sur 10 mn de plus, cap 238, on monte, on arrive au palier (par exemple), palier; un coup d'oeil à la montre encore 2 mn avant le repère. Quand on approche des 10 mn, on commence de chercher le repère: normalement, on voit, là, dans le bas, un peu ` l'avant, la rivière et la route (en général et, en général, c'est la bonne rivière et la bonne route). On regarde la feuille de route: prochain repère: cap 255, une autoroute, 11 mn. Donc: couronne de la montre sur 11 mn de plus, cap 255 (on vire un peu à droite) et on vole. En approche de 11 mn à la couronne de la montre, on voit l'autoroute. Etc. avec tous les repères. Il est rare que l'on se perde en navigation. En cours de vol, on recale le conservateur de cap sur le compas magnétique, on corrige éventuellement un vent de travers (si la météo est telle -ce qui n'est pas le cas de notre vol, nous avons un vent debout) et on reprend (selon notre altitude et la règlementation locale) les QNH appropriés pour maintenir l'altitude prévue au-dessus du relief. On finit par arriver en approche de notre destination. On est toujours, habituellement dans les temps (si on a eu une minute d'avance ou de retard sur un ou deux repères, ça se compense ou ça ne s'additionne pas jusqu'à des décalages excessifs par rapport à que l'on avait estimé. C'est un terrain moyen, avec espace aérien en zones concentriques, obligation de transpondeur et de demande d'autorisation: on s'annonce, on demande les instructions. Les contrôleurs nous vectorisent jusqu'à la finale. Là, on ne regarde plus vraiment la montre, on sait que l'on va avoir tand de minutes estimées d'opérations d'arrivée. On suit les instructions, finale, atterrissage, piste claire. Taxiways. Parking. On peut, au sol, fonction du traffic au sol ou si on a du mal à se repérer au sol, prendre un peu de temps supplémentaire. Extinction du moteur. On note l'heure: c'est l'heure d'arrivée. Mise de l'avion en configuration parking. Débarquement du pilote et des éventuels passagers. Si vous avez déposé un plan de vol, destination la salle des pilotes (téléphone ou Internet) et vous le terminez. Vol terminé

Pour ce qui est de FSX, voyez ce tutoriel: Tracer une route et exécuter la navigation dans FSX with FSX

Aperçu des techniques de navigation avec ordinateur embarqué

Avec les nouveaux systèmes électroniques embarqués, la navigation aux repères importants du paysage (routes, villes, fleuves) se complète par le recours aux repères standard de la navigation que sont les intersections, VOR, NDB, aéroports -avec la possibilité d'insérer des points de vol ("waypoints") personnalisés fondés sur leurs coordonnées géographiques. Le monde de l'aviation, au moins en France, bruisse encore des débats sur l'emploi de ces nouveaux outils et il faudra sans doute attendre encore quelques années pour savoir comment exactement ils s'inséreront dans les techniques de navigation VFR. Pour ce qui des panneaux les plus évolués, ils sont essentiellement réservés aux pilotes volant en IFR (c'est-à-dire aux instruments et sous le contrôle des organismes du contrôle aérien, sans avoir la vue du sol ni de l'environnement aérien). Dans les mêmes conditions que les modèles de base, ces outils permettent au pilote IFR de calculer et de suivre sa route. Pour ce qui de Flight Simulator, la création de route et le panneau GPS qu'il contient depuis la version FS2000 permettent, d'une certaine façon, de passer à ce mode nouveau de navigation VFR mais ce sont les versions plus récentes qui offrent ces nouveaux outils

• Comment crée-t'on un trajet dans un ordinateur embarqué?: il faut d'abord savoir que beaucoup de modèles sont à tiroir extractable: le tiroir reste à bord de l'appareil et on prend l'ordinateur avec soi. D'où que l'on peut programmer sa route dans la salle des pilotes. D'autres modèles restent fixés dans l'avion, obligeant à programmer à bord, sur la base d'un vol préparé en salle, et traditionnellement. Avant de programmer, on prend la météo, les NOTAMs. Pour ce qui est de la programmation du vol, dans les deux cas, on entre les données nécessaires (heure de départ, terrain de départ, d'arrivée) et l'ordinateur de bord rend un trajet direct (ces ordinateurs peuvent aussi afficher les procédures SID et STAR de départ et d'arrivée (voir le tutoriel "Contrôles aériens et phraséologie aéronautique"). On peut éditer ce trajet proposé par l'addition de points de route personnels. Et on prépare, si cela est possible, le vol de retour. Sinon, il faudra le préparer sur l'aéroport que l'on aura atteint (pour les navigations classiques, on prépare le vol de retour en même temps que le vol aller). Une fois la navigation préparée, on se rend à l'avion. Note: l'utilisation d'un ordinateur de vol n'empêche pas que l'on emporte avec soi un stylo et un bloc-notes pour noter les éventuelles données et instructions des différents contrôles aériens avec lesquels on communiquera
• Comment navigue-t'on avec un ordinateur embarqué. La navigation avec un système GPS embarqué est simple. Il suffit de suivre le chemin présenté sur l'écran ou de maintenir en alignement le repère qui symbolise la route et celui qui représente la position de votre avion. Les pilotes VFR, cependant, devront apporter un soin particulier au fait qu'ils NE SONT PAS des pilotes IFR, aux instruments. Ils doivent, même avec un ordinateur embarqué, continuer de voler à vue! Ils doivent, avant tout, fonder le vol sur un vol à vue! Ils doivent ainsi, d'abord maintenir le cap visuellement, en prenant un repère du paysage comme point de référence. ET ils vérifieront que, ce faisant, ils suivent bien le cap de l'ordinateur embarqué. Il semble qu'une technique complémentaire puisse être de compléer la route tracée par l'ordinateur par des repères au sol, comme ceux d'une navigation classique, rendant ainsi la navigation plus sûre. Notez aussi, sur un autre plan, que la pratique, fréquente chez les amateurs de simulation de vol, de coupler le GPS au pilote automatique n'est pas conforme à la réalité. Une attention particulière, enfin, doit être apportée aux points de route qui supposent un changement de cap. Mais le navigateur GPS, au moins dans les systèmes réels, indique la route à suivre pendant le virage. Dans le système GPS de Flight Simulator, cela n'est pas simulé (par la pratique, on réussit à virer de telle sorte à ne pas trop dévier de la route)
• Quelques précisions: la variation magnétique est prise en compte par les nouveaux ordinateurs de bord (elle l'est aussi par le GPS de FS). Sur un autre point, les systèmes embarqués gèrent mal l'altitude d'un vol: ils fonctionnent sur la base d'une altitude GPS (altitude au-dessus du niveau moyen de la mer); il faut donc ne se fier qu'à l'altimètre de l'avion pour ce qui est de l'altitude. Les systèmes embarqués permettent un calcul du vent le long de la route et peuvent en tenir compte pour corriger d'éventuels écarts de cap (non simulé dans le GPS de FS)