Divers VFR: aides radio-navigation, manoeuvres avancées, procédures d'urgence

Ce tutoriel donne un ensemble d'indications diverses sur des connaissances complémentaires que les pilotes privés doivent posséder. Les pilotes VFR pilotent essentiellement à vue, mais ils doivent cependant maîtriser les notions fondamentales des aides radio-électriques à la navigation (VORs, NDBs, etc), des aide à la radio-navigation essentiellement utilisée en vol IFR, qu'ils peuvent utiliser occasionnellement. Les pilotes doivent aussi maîtriser quelques techniques avancées de vol pour mieux s'insérer dans les opérations d'aéroport et, enfin, ils sont également astreints à savoir contrôler leur avion ou en reprendre le contrôle en cas de situations d'urgence

. Les aides radio-électriques à la navigation (VORs, NDBs, etc) . Manoeuvres avancées . Procédures d'urgence

Les aides radio-électriques à la navigation (VORs, NDBs, etc)

Même si le pilotage VFR est un pilotage à vue, les pilotes sont amenés occasionnellement (ou en cas de vol VFR de nuit), à utiliser ce qu'on appelle des aides radio-électriques à la navigation. Les NBDs, les VORs, les VOR-DMEs et les DMEs sont des systèmes radio-électriques au sol qui, par le biais de récepteurs se situant à bord des appareils, permettent une localisation de l'appareil par rapport à eux. La localisation et les fréquences de ces aides radio se trouvent sur les cartes aéronautiques (cartes VFR, cartes de zones d'aéroport, etc)

- Les NDBs - Les VORs et VOR-DMEs

Les NDBs

Les NDB (de l'anglais "Nondirectional radio beacon", "émetteur radion non-directionnel") sont des aides de radio-navigation plus anciens. Ils émettent dans la bande des 200 à 415 kHz et ils permettent de localiser où se trouve un avion par rapport à eux. Les NDB soit sont des NDB indépendants, soit ils sont associés à un système d'atterrissage aux instruments (les célèbres "locators", par exemple, situés le long d'un ILS). Ces locators ont une portée de 15 nautiques. Sinon, les NDB sont de 3 types: MH (portée 25 nautiques, H (50 nautiques) et HH (75 nautiques). Comme les VOR, les NDB possèdent un système d' identification Morse. Les NDB sont sujets aux perturbartions électriques (ainsi les éclairs) et aux interférences d'autres stations. L'équipement de base pour utiliser un NDB consiste en un "Automatic Direction Finder" ("trouveur automatique de direction", ADF). L'ADF consiste essentiellement en un cadran, gradué en azimuths, avec une aiguille qui pointe en direction du NDB. 0° représente le nez de l'appareil et 180° la queue. Certains ADF ont un cadran qui peut être tourné. Il faut toujours avoir à l'esprit que l'azimuth donné par l'aiguille l'est par rapport au nez de l'avion. Si l'aiguille marque 30° à gauche, le NDB se trouve 30° à gauche de l'avant de l'appareil et inversement. Si on prend un cap de 30° de moins à gauche, l'aiguille va indiquer l'azimuth 0° soit que le nez de l'avion, désormais, pointe vers le NDB. Quand un pilote vole vers un NDB en maintenant l'aiguille à zéro, on dit, en anglais, qu'il pratique du "homing to the station" ("il se dirige vers le NDB"). Si on doit appliquer une correction de vent, l'aiguille de l'ADF indiquera celle-ci d'un côté ou de l'autre. En conditions VFR, les NDB sont surtout utilisés, en cas d'urgence (quand on se trouve pris dans de mauvaises conditions de visibilité), pour déterminer une position et un cap

Les VORs et VOR-DMEs

Comme leur nom en anglais l'indique, "Very High Frequency Omnidirectional Range", un "VOR" est un émetteur de radio-navigation situé au sol qui émet, en cercle autour de lui, dans toutes les directions, dans l'axe de chacun des degrés qui constitue ce cercle. Chaque axe est appelé une "radiale". Chaque radiale est donc la ligne d'émission qui part du VOR vers l'extérieur: la radiale 45, par exemple, est la ligne d'émission qui, à partir du VOR, se dirige au cap magnétique 45. Un VOR est identifiable, depuis le récepteur de l'avion, via un code morse voire un signal vocal. Sur les cartes aéronautiques, les VOR sont représentés alignés au nord magnétique et non au nord géographique. Cela permet de déterminer leurs valeurs directement en cap corrigé de la variation magnétique et la différence entre le Nord du VOR et le nord géographique permet de confirmer la valeur de la variation magnétique (si, par exemple, le Nord du VOR est incliné vers l'Est et présente une différence de 5° par rapport à la verticale ou nord géographique, la variation magnétique du lieu est de 5°E). Les VOR se rencontrent le plus souvent en trois variétés: les VOR simples, les VOR/DME auxquels s'ajoute un système de détermination de distance ("Distance measuring equipment" ou DME; "équipement de mesure de distance) et les VORTAC, VOR militaires rencontrés essentiellement sur les terrains militaires auxquels s'ajoute un système de navigation tactique. Une autre classification des VOR est celle qui distingue entre les VOR de haute altitude (d'une portée atteignant 130 nautiques), de basse altitude (40 nautiques) et terminaux (25 nautiques, VOR liés à une zone terminale d'aéroport). Les VOR permettent de localiser où se trouve l'avion ou, en suivant une radiale, de suivre une route et un cap. Pour cela, les avions sont équipés d'un récepteur VOR qui permet de visualiser une des radiales d'un VOR. Ces récepteurs sont de trois types, fonction du degré de complexité des avions. Sur les avions de tourisme, il est le plus simple, sous une forme dite "récepteur VOR" en français ou "Course Deviation Indicator" ("indicateur de déviation de route", CDI) en anglais. Les avions plus avancés sont équipés de HSI ("Horizontal Situation Indicator", "indicateur de situation horizontal") un indicateur VOR lié au compas directionnel ainsi que d'un RMI, en complément ("Radio Magnetic Indicator", "indicateur radio-magnétique") qui lie une indication VOR à une indication ADF, autre système, plus ancien, de radio-navigation. Le principe de fonctionnement d'un récepteur VOR simple est le suivant: on sélectionne la fréquence VHF du VOR sur la voie appropriée du système radio de l'appareil (on vérifie, par le code morse, qu'il s'agit bien du VOR envisagé); en tournant le cadran mobile du récepteur VOR, on aligne l'aiguille centrale de façon qu'alignée, l'indicateur "TO" s'affiche aussi (ou une flèche pointée vers le haut, "TO", en anglais, signifie "en direction (du VOR)"). Le cadran indique une radiale. Ce réglage permet d'abord de savoir où on se trouve par rapport au VOR. Par exemple, une aiguille VOR alignée à la radiale 45 et TO signifie qu'on se trouve au sud-ouest du VOR. Le réglage permet ensuite de se diriger vers le VOR. Il suffit de prendre un cap égal à la radiale (45 dans ce cas) et on va se diriger sur le VOR, sur la radiale, en rapprochement du VOR, moyen sûr de suivre une route. Si, en survolant le VOR, on maintient notre cap 45, l'indication TO va passer à FROM (flèche pointée vers le bas; "FROM", en anglais, signifie "depuis (le VOR)"), signifiant ce passage verticale VOR: on suit toujours la radiale 45 mais en éloignement du VOR. Pour voler en rapprochement d'un VOR, il est toujours mieux de choisir une radiale "entrante", une radiale qui permet l'affichage de TO. Les VOR, pour ce qui est du vol VFR, par ailleurs, ne s'utilisent pas de cette façon, qui est à réserver au vol IFR (où l'on suit des routes aériennes définies par des aides radio-navigation). En VFR, l'utilisation du VOR doit se limiter à une aide au repérage d'un repère visuel considéré comme peu net. Par exemple, si, lorsqu'on prépare une route, un repère semble peu évident à voir (un croisement de route, qui peut être confondu avec un autre), on va, sur la carte, définir sur quelle radiale d'un VOR ce repère se situe. Le repère, au cours du vol, se repérera donc à la fois visuellement et sera confirmé par le centrage de l'aiguille du récepteur VOR réglé sur cette radiale; encore mieux, s'il s'agit d'un VOR-DME: on confirmera par la radiale et par la distance DME. Une autre utilisation du VOR en vol VFR est que, souvent, on connaît sur quelle radiale de quel VOR voire quelle distance DME se trouve le terrain à partir duquel on vole; aussi, à l'issue d'un vol d'entraînement au cours duquel différentes manoeuvres on pu faire perdre l'emplacement exact de l'avion, l'affichage de la radiale en question au VOR, permet de retrouver le terrain sans problèmes

cliquez sur l'image pour une vue de l'utilisation d'un VOR	cliquez sur l'image pour une vue de l'utilisation d'un VOR pour confirmer un repère-sol

• on affiche, au bloc radio, dans le cadran d'un des VORs, la fréquence du VOR que l'on veut utiliser
• un bouton-poussoir permet de s'assurer, en écoutant le code morse des lettres d'identification du VOR émises par celui-ci, que l'on est bien sur le VOR que l'on veut utiliser. On identifie le VOR
• un VOR, émetteur omni-directionnel peut se représenter comme un cadran, divisé selon les graduations d'une boussole et pour lequel une émission radio -une "ligne" radio- correspond à chaque graduation de la boussole. Chacun de ces "axes" s'appelle une "radiale". Chaque radiale peut se considérer soit dans son axe naturel -là où elle quitte le VOR, soit dans cet axe prolongé de l'autre côté du VOR. Le récepteur de l'avion va servir à repèrer l'avion -ou un quelconque endroit de la Terre, avoisinant le VOR- par rapport au VOR, par le biais des radiales. Lorsqu'une radiale sera utilisé du côté où elle sort du VOR, on parlera de "radiale sortante"; lorsqu'elle sera utilisé du coîté de son prolongement inverse, on parlera de "radiale rentrante". Dans les deux cas, on la désignera par son cap de radiale sortante (exemple: si on utilise la radiale 45 -la radiale qui est au cap 45 du VOR- du côté où elle quitte le VOR, on parlera de radiale 45 entrante. Si on l'utilise du côté opposé du VOR -en gros au sud-ouest du VOR, on parlera de radiale 45 -toujours- mais rentrante (si on est sur la radiale, on volera bien vers le VOR au cap 45, mais en venant du sud-ouest)
• en navigation aux instruments -ce qui n'est pas notre propos- on utilise les VOR -qui définissent les voies aériennes entre eux- pour se déplacer sur ces voies aériennes, d'un VOR à l'autre. Cela se contrôle, à bord, par le cadran du VOR, qui permet d'afficher (bouton "OBS") les radiales
• on utilise le VOR par le biais du cadran VOR correspondant (VOR1 ou VOR2) au tableau de bord. Ce cadran gradué et muni d'une ou de deux aiguilles. Les cadrans à une aiguille ne servent qu'aux VORs; les cadrans à deux aiguilles servent à la fois aux VORs et aux ILS, ces systèmes utilisés en vol aux instruments pour atterrir
• en vol ` vue, on utilise un VOR essentiellement pour vérifier un repère sol peu sûr: les VOR sont représentés sur les cartes aéronautiques VFR; lors de la préparation de la navigation, on rapporte le repère visuel à un VOR: on mesure -on trace un trait, on mesure l'angle- sur quelle radiale (entrante, donc, ou sortante) du VOR le repère se trouve (sur une carte style Encarta que l'on aura "bricolé", en positionnant le VOR, on tiendra compte de la variation magnétique (sur les cartes aéronautiques, les VOR sont représentés par de petits compas "penchés" de/et dans le sens de la variation magnétique; l'angle que l'on mesure sur ce petit compas doit donc tenir compte de la variation magnétique). On note tout cela sur la feuille de vol ET, lors de la navigation, à une distance suffisante avant le repère, on affiche la fréquence du VOR sur le bloc radio, et, au cadran du VOR, la radiale en question, avec le bouton OBS (en général en bas à gauche). L'aiguille du VOR sera décalée par rapport au centre du cadran d'une valeur variable. Au fur et à mesure que l'on s'approchera du repère au sol, l'aiguille du VOR se centrera. Quand l'aiguille sera au centre, on sera au-dessus du repère. (dans le cas d'un VOR-DME, le repère, de plus, se confirme par sa distance au VOR-DME -en miles nautiques. Cette distance a été calculée sur la carte, au moment de l'élaboration de la navigation)

Manoeuvres avancées

Lorsqu'un pilote sera en tour de piste sur des terrains moyennement grands, avec une circulation relativement importante, le contrôle, qui aura commandé ce tour de piste, pourra demander au pilote de pratiquer une "procédure d'attente", de façon à réguler le traffic sur le tour de piste. Autre cas de figure: en finale pour une piste, l'avion précédent n'ayant pas encore dégagé la piste, vous-même devrez décider -ou la tour vous demandera- une remise de gaz. Voyons ces deux manoeuvres (note: il n'y pas de checklists spécifiques pour ces manoeuvres; les pilotes doivent savoir les appliquer de mémoire; au cours d'une année de vol, efforcez-vous de vous entraîner deux ou trois fois à ces procédures)

- La procédure d'attente - Remise de gaz

La procédure d'attente

cliquez sur l'image pour une vue du virage à taux standard

La procédure d'attente a pour but de vous faire prendre du retard, dans le tour de piste, pour réguler le traffic. Vous devrez alors voler, à 90 noeuds. sur un cercle de 360° commençant là où la tour vous aura ordonné la procédure d'attente -en tous les cas avant l'appareil configuré vent arrière (la tour vous demandera la procédure vers les débuts de la vent arrière). Sur un tour de piste à main gauche, par exemple, vous virerez alors sur votre droite, mais pas n'importe quel virage: un "virage à taux standard". Vous utiliserez pour cela le cadran de l'indicateur de virage/bille. Dans le virage, vous devrez maintenir l'avion-symbole sur le trait marqué L ou R, selon le virage. Fonction de chaque appareil et de la vitesse à laquelle vole l'avion, un virage, dans ces conditions, est standardisé: l'avion vire de tant de degrés en tant de temps. La tour, connaissant le type de votre avion, sait, qu'au taux standard, à 90 noeuds, il va vous falloir, par exemple, 2 minutes pour effectuer un virage de 360°. Ils peuvent donc organiser le traffic. La phraséologie utilisé par le contrôle pour vous commander une procédure d'attente est: "Roméo-X-ray, Dôle la tour. Nous avons du traffic. Effectuez un 360° par la droite". Vous accusez réception: "Dôle la tour, Roméo-X-ray bien compris. Pour un 360 par la droite". Et vous faites, à altitude constante et 90 kts, un tour complet au conservateur de cap, par rapport au cap de la vent arrière, en maintenant le taux standard. La tour, à la fin d'un premier virage, peut vous en demander un second. A l'issue de l'une ou l'autre manoeuvre, la tour vous annoncera que, cette fois, vous êtes "numéro 1" pour la piste tant et donc vous reprendrez le cap de la vent arrière (et vous configurerez l'appareil pour l'atterrissage comme sur une vent arrière habituelle)

Remise de gaz

Il peut arriver, lorsque que vous êtes en finale, que la tour de contrôle ou vous-même l'estimant nécessaire, vous soyez obligé d'interrompre votre atterrissage et de remettre les gaz. La plupart du temps, cela sera dû au fait qu'un avion ayant atterri devant vous n'aura pas encore libéré la piste; on doit aussi remettre les gaz lorsqu'on estime que l'on a manqué sa finale (on est trop bas, trop haut, trop rapide, etc). Pour les deux cas, si vous êtes seul à décider (dans le cas d'un terrain d'aéro-club), vous n'avez pas de marge de manoeuvre: s'il y a un avion encore sur la piste, ou pas encore totalement dégagé, si vous estimez votre approche incertaine VOUS DEVEZ procéder à une remise de gaz. Si, dans le cas d'une approche manquée, vous êtes sous le contrôle d'une tour, vous devrez demander l'autorisation à la tour: "Auxerre-Branches la tour, Roméo-X-ray. Je suis en train de rater ma finale. Demande l'autorisation de remettre les gaz" (donc vous devrez prendre la décision relativement tôt; un tel cas est assez rare. Au pire, si vous êtes trop bas, vous appliquerez la procédure et préviendrez immédiatement après). La procédure de remise de gaz -ou "remettre les gaz"- consiste à ne pas atterrir: on tire le manche, on remet plein gaz, on vole en palier, sans monter immédiatement. Une fois que l'avion a accéléré suffisamment, on enlève 2 crans de volets (pour se retrouver en configuration de décollage usuel -pour un Cessna 172SP, par exemple, on se retrouvera avec 1 cran de volets). Une fois atteinte la vitesse de montée (70 kts pour un Cessna 172SP), on prend l'assiette de montée et on s'enquiert auprès de la tour de quoi faire ensuite: "Auxerre-Branches la tour, de Roméo-X-ray. Pour les instructions". La tour vous précisera donc la suite des opérations (soit tour de piste: "Roméo-X-ray, Auxerre-Branches la tour; vous refaites un tour de piste" -vous accuserez réception; soit une instruction quelconque: un cap, une altitude, une demande de rappel, par exemple)

Lors d'un entraˆnement à ces manoeuvres, vous demanderez l'autorisation sous les formes: "... Roméo-X-ray, pour un entraînement pour un 360 par la droite"; ou "... Roméo-X-ray, pour un entraînement remise de gaz"

Procédures d'urgence

On aborde là une partie délicate de la formation du pilote. Un avion, généralement, pour ce qui est de son état mécanique, est entretenu et suivi. La panne arrive donc rarement. Mais elle peut arriver. Le deuxième cas de figure est plus apte à survenir: lors d'une manoeuvre demandant beaucoup d'attention de la part du pilote (un autre type de cas sera également évoqué), il peut arriver -et donc ATTENTION!- qu'inconsciemment, on laisse partir l'appareil dans telle ou telle situation de vol dangereuse. Dans tous ces cas, les pilotes sont formés à contrôler l'appareil ou à en reprendre le contrôle

- Les pannes - Les situations de vol dangereuses - Le virage à 45° pour sortir d'un nuage ou d'une formation nuageuse

Les pannes

Les avions sont bien entretenus et les pannes sont rares. Cependant, tout pilote privé est entraîné à faire face à une panne. Quatre cas sont envisagés: la panne en vol, la panne au décollage, la panne sur l'étape de base d'un tour de piste, la panne sur la vent arrière d'un tour de piste

• la panne en vol: vous êtes en vol de croisière, à, par exemple, 4500 ft, aux alentours de 4000 ft au-dessus du paysage environnant et pfffff! plus rien. Plus de moteur! Que faire? Et bien, appliquer la procédure d'atterrissage de fortune (ou atterrissage d'urgence; chaque appareil peut avoir sa checklist spécifique; nous décrivons ici une procédure de base). La technique est qu'il faut: essayer de redémarrer l'appareil -très rapidement, choisir un terrain de fortune, y descendre en lançant un appel de détresse et en configurant l'appareil. Premièrement donc: vous essayez très vite de relancer le moteur: essence: les deux (ou tous); mélange: plein riche (ou selon l'altitude); pompe: ON; batterie: ON; alternateur: OFF; manette des gaz: légèrement en avant; magnétos: retour à OFF puis processus usuel en direction de START. La panne confirmée, vous regardez le paysage autour de vous à la recherche d'un terrain d'atterrissage d'urgence à distance voulue pour pouvoir l'atteindre en vol plané (votre avion est transformé en planeur). En volant au-dessus de plaines, tout champ peu herbagé sera suffisant; aux époques de labour, au-dessus de régions forestières, l'affaire est plus sérieuse; on ne peut que choisir le moins pire... Le terrain choisi, vous vous y dirigez, en vol plané en vous préparant à y atterrir. Vous affichez à la radio la fréquence de détresse et vous communiquez votre position et vos intentions "Mayday, Mayday. Golf, Fox-Trot, Bravo, Roméo, X-ray, Cessna 172SP, panne moteur, actuellement à 10 mn estimées de -tel endroit- je tente un atterrissage d'urgence". Puis vous activez la balise de détresse de l'appareil si celui-ci en est équipé (elle permet votre localisation). Puis, tout en vous dirigeant vers le terrain choisi (ATTENTION! une fois un terrain choisi, ne jamais en changer; s'y tenir), vous configurez l'avion du point de vue de la sécurité (circuit usuel: ceinture pilote: fermée-verrouillée. Ceintures passagers (si passagers): fermées-verrouillées. Briefing passagers (panne, atterrissage possiblement rude, position de survie, coudes au corps, chemins d'évacuation). portes: déverrouillée. Volets: à la demande. Compensation: adéquate. Essence: tout fermé. Frein: non tiré-non verrouillé. Mélange: plein réduit. Chauffage Pitot: ON. Strobe: OFF. Pompe: OFF. Batterie: OFF. Alternateur: OFF. Magnétos: OFF (de BOTH à OFF). L'avion est ainsi configuré pour limiter les risques d'incendie et pour atterrir en sécurité. Jouant sur les volets, vous maintenez la vitesse et le trajet nécessaire pour arriver sur le terrain choisi à la vitesse d'atterrissage (minorée pour limiter la rudesse de l'atterrissage, mais suffisante pour ne pas, en plus, risquer de décrocher). Et vous atterrissez -avec le plus de finesse possible, ou fonction de la nature effective du terrain. Une fois l'avion atterri, vous évacuez: ouverture des portes; évacuation des passagers (si passagers); vous n'évacuez en premier que si vous devez aider les passagers à évacuer. A partir de là, vous attendez les secours...)
• la panne au décollage: vous avez, sur le palier, accéléré l'avion et vous avez commencé la montée et pfffff! Panne moteur! Là pas le choix et même pas le choix d'essayer de redémarrer. Vous tentez un atterrissage de fortune droit devant (vous n'avez pas assez de vitesse pour tenter un quelconque virage)
• la panne sur l'étape de base d'un tour de piste: en étape de base, panne. Là non plus, les faibles vitesses ne vous laissent pas le temps de tenter un redémarrage. Mais le cas est moins grave. Vous abrégez l'étape de base en entrant immédiatement en assiette de descente -et en jouant éventuellement sur les volets pour garder votre vitesse et vous descendez vers la piste en coupant l'angle étape de base/finale pour vous retrouver vers la fin de la finale et dans l'axe et vous atterrissez. Vous modulerez les volets. Vous signalez immédiatement la situation à la tour. La checklist, très rapide sera: essence: fermée, frein non tiré-non verrouillé, mélange plein pauvre, gaz plein réduits, batterie OFF, alternateur OFF,magnétos OFF
• la panne sur la vent arrière d'un tour de piste: cas à peine plus grave. A peu près le même cas de figure. Pas le temps non plus d'essayer de redémarre: vous quittez la vent arrière, en légère assiette de descente, en visant le milieu de l'étape de base, mais avant (et plus bas puisque vous descendrez) et l&agave; vous tournerez sur un virage (à faible inclinaison pour ne pas aggraver la situation) en direction de la piste. Vous modulerez les volets. Checlist idem à précédemment
• NB: pour ce qui est de l'entraînement à ces techniques, on ne pratique que pour la panne en vol et sur la base et la vent arrière du tour de piste. On ne fait que simuler la panne (dans la vraie vie, on coupe le moteur par le mélange et on enlève les magnétos, pour le cas de la panne en vol et on redémarre (mélange plein riche, magnétos) juste lorsque l'on arrive à l'atterrissage sur le terrain de fortune; on pratique la checklist décrite -de façon simulée, sauf pour les volets que l'on module réellement, la compensation et réchauffage pitot, strobe et pompe: ON). Pour la base et la vent arrière, on ne coupe pas le moteur; on met simplement plein réduit et on pratique la procédure (voir ci-dessus). D'une façon générale, plutôt que conclure l'entraînement par un atterrissage, on remet les gaz et on fait un touch-and-go

Les situations de vol dangereuses

Les forces de l'aérodynamisme sont telles que, dans certaines phases du vol nécessitant du pilote une forte charge de travail, l'inattention -de quelques instants seulement- amènera l'avion dans une position dangereuse. Vous devrez réagir instantanément pour reprendre le contrôle de l'appareil (faute de quoi, d'ailleurs, la situation ne ferait qu'empirer et pourrait mener à l'accident grave)

• le décrochage: le décrochage est une perte de la portance: l'assiette de l'avion devient trop important par rapport à sa vitesse. Le flux d'air devient turbulent puis s'interrompt. L'avion chute. Selon la formule usuelle, le décrochage peut avoir lieu y compris aux fortes vitesses: la perte de portance résulte simplement de la perte d'équilibre entre la vitesse de l'avion et l'angle qu'il fait par rapport au flux d'air. Généralement cependant, dans l'aviation de tourisme, le décrochage survient le plus souvent aux faibles vitesses. Et, comme les faibles vitesses sont généralement abordées dans les environnements d'aéroport, c'est-à-dire à des altitudes faibles, le décrochage est alors dangereux: le peu d'altitude fera que l'on aura peu -ou pas- de temps pour reprendre le contrôle de l'appareil. La prévention est alors la seule solution: soyez sensibilisé au fait que, dans les manoeuvres d'aéroport, vous devez agir avec doigté sur les commandes et éviter les actions brusques (ainsi, en finale, pour revenir sur la pente de descente: on ne tire pas brutalement le manche: on remet des gaz, on tire raisonnablement et on attend que ça remonte, en surveillant l'indicateur de vitesse). Dans tous les cas, la vitesse de décrochage est matérialisée sur le "badin" -l'indicateur de vitesse- par la fin de l'arc vert: quand l'aiguille arrive vers cette zone, DANGER! Dans le cockpit, un décrochage déclenche l'avertisseur de décrochage. Au manche/volant, on sent l'avion vibrer. L'entraînement au décrochage et à sa récupération se pratique ainsi: on monte à une altitude de sécurité de 5000 ft; appareil en palier, etc. Et on tire sur le manche pour mettre l'appareil dans un cabré assez important (ou peut regarder à la fenêtre, vers 30°), la vitesse, au badin, chute, et, vers 70 kts, on réduit totalement les gaz, terminant la chute de vitesse et on continue de tirer sur le manche. L'aiguille arrive à la zone blanche. L'appareil décroche (l'avertisseur déclenche; le nez de l'appareil s'abat). Que fait-on pour reprendre le contrôle de l'appareil? On accompagne le mouvement: quand le nez s'abat, on pousse le manche vers l'avant pour ne pas empêcher l'avion de piquer ET on remet les gaz. L'avion piquant, les gaz remis, l'avion reprend de la vitesse et redevient contrôlable -le flux d'air portant est rétabli. On tire le manche et on remet l'appareil à l'horizontal (et compensation). Le principe est que l'on part de telle altitude pour faire l'exercice et qu'en rétablissant l'appareil, on revient à ladite altitude. Cet entraînement est amusant. On peut donc le pratiquer de temps à autre. La prévention, cependant, reste l'essentiel en matière de décrochage
  (NB: cette vidéo porte l'ancien titre du site)
• le virage engagé: un virage engagé, ou vrille, se produit lorsque, à des vitesses proches de la vitesse de décrochage, en virage, on ne mettra pas assez de palonnier pour conjuger le virage. Il se produit une dissymétrie dans le vol qui fait que l'appareil décroche dans cette dissymétrie et qu'il entre en vrille. Ce type d'accident peut se produire dans les manoeuvres d'aéroport. On est à une vitesse faible, on met du manche dans un sens et du palonnier le même sens: à la vitesse de décrochage, l'avion non seulement décroche, mais il le fait de façon dissymétrique; il part en vrille! TRES DANGEREUX! Remède: comme pour le décrochage, essentiellement la prévention: à faible altitude et aux faibles vitesses, veillez toujours à accompagner toute action sur le manche en virage par une action identique au palonnier. L'entraînement à reprendre un avion qui entre en vrille doit se pratiquer à une altitude haute, de sécurité: on place volontairement l'appareil en vrille: on tire le manche, on réduit les gaz, on entame un virage et on met fortement du pied dans le virage. Au décrochage, l'appareil part en vrille dans le sens du virage. ET ON contre IMMEDIATEMENT par une action TRES rapide et très énergique en sens contraire SUR le manche et sur le palonnier dans le même sens (on sort du virage en même temps qu'on enlève le trop de pied) ET on accompagne l'avion à piquer pour lui laisser reprendre de la vitesse, on remet les gaz et on reprend le contrôle. Un tel décrochage dissymérique dans un tour de piste, par exemple, est très dangereux

Le virage à 45° pour sortir d'un nuage ou d'une formation nuageuse

Il peut arriver, lors d'une navigation, que la météo se gâte. Une formation nuageuse s'est formée brutalement et vous barre la route. Que faire? Il faut réagir rapidement. Vous n'avez pas d'autre choix -c'est une obligation- que de faire demi-tour car vous allez, en tant que pilote VFR, vous retrouver en conditions IFR. Donc après avoir estimé que la zone nuageuse ne vous permettait pas de passer en sécurité, vous faites tout simplement demi-tour, c'est-à-dire un virage à 180° au conservateur de cap (ainsi, d'un cap 355 au cap 355-180 égale 175). ET ce virage doit être exécuté rapidement. Le virage se fera donc à un angle d'inclinaison élevé: 45°. Un virage à 45° se repère, à l'horizon artificiel par le trait blanc sur fond noir le plus bas dans la partie inférieure du cadran. Conservant le cap auquel vous êtes en mémoire, vous inclinez l'avion à vue ET à l'horizon artificiel, 45°, et vous virez. Un virage à grande inclinaison nécessitera que vous tiriez assez fortement sur le manche pour empêcher l'avion de perdre de l'altitude. Et vous tenez l'inclinaison (à l'horizon artificiel seulement) jusqu'à ce que l'avion ait viré de 180° et vous sortez du virage. Le virage à 45° est donc un premier vol aux instruments. Palier, etc. Vous pouvez rebrousser chemin. La sortie d'un virage à forte inclinaison demande un peu plus de temps qu'un virage normal. Anticipez. On peut s'entraîner au virage à forte inclinaison n'importe où, à altitude suffisante et après s'être assuré que l'on peut s'entraîner en sécurité