La qualification IFR (1. La qualification train rentrant-hélice à pas variable)

note: le format spéficique de cette page est dû au fait qu'elle contient des checklists spécialement formatées et qui ne peuvent être réduites, par votre browser, au format habituel des tutoriels de ce site

La qualification IFR permet au pilote de voler en se fiant qu'aux instruments de l'avion. Elle permet donc le vol sans visibilité du sol, par exemple. La qualification IFR est une étape qui marque -du fait de la formation elle-même aussi bien que des pré-requis pour y accéder- un accroissement important des aptitudes des pilotes privés

Le cursus de cette formation se déroulera ainsi: le pilote privé, déjà titulaire de sa licence de pilote privé et de la qualification VFR de nuit, passera d'abord la qualification train rentrant-hélice à pas variable (3 heures de théorie et 5 heures de vol). Puis il abordera la qualification IFR (pilote privé) proprement dit: 47 heures de théorie, 30 heures de simulateur (simuler un simulateur sur un simulateur, c'est quelque chose!) et 50 heures de vol (y compris la formation bimoteur puisque, en France, par exemple, on peut choisir d'associer formation bimoteur et formation IFR). Vous noterez, qu'avant de passer à la formation IFR, la règlementation, en France par exemple, suppose que vous ayiez déjà 125 heures de vol à votre actif en tant que commandant de bord (dans quoi on peut ajouter les heures en tant que commandant de bord sur avion à train rentrant et hélice à pas variable). De ces 125 heures, 50 devront avoir été accomplies par des vols de navigation sur des distances supérieures à 50 miles nautiques

. Introduction . Théorie . Pratique . Procédures d'urgence

Introduction

La qualification train rentrant-hélice à pas variable permet au pilote d'accéder aux avions avancés de l'aviation légère et de s'initier à des mécanismes plus compliqués de contrôle de l'avion. Le Cessna 182RG est l'appareil idéal pour cet entraînement, par exemple mais le Mooney Bravo peut aussi convenir -quoique très puissant. Les avions avancés de l'aviation générale sont des avions performants, de plus de 200 CV, avec des dispositifs tels que le train rentrant, qui allège l'aérodynamisme, l'hélice à pas variable et le le moteur à injection, qui permettent une gestion plus fine de l'énergie. On notera qu'un avion avec des performances accrues nécessite une maintenance plus avancée, ce qui peut avoir tendance à relativement décroître la fiabilité de l'appareil. Des performances accrues nécessitent aussi des réponses plus rapides du pilote. Un appareil plus performant, en général, nécessite de la souplesse et de la fluidité dans les opérations. Si la qualification train rentrant-hélice à pas variable ne prenait pas place dans la formation IFR décrite ici, il faudrait considérer que le pilote ne maîtriserait réellement ce nouveau type d'avion qu'après avoir effectué aux alentours de 50 heures de vol. Cette durée peut également être considérée comme juste -éventuellement minorée- pour tout appareil nouveau que l'on entreprend. Dans la vie réelle, la qualification train rentrant-hélice à pas variable nécessite 3 heures de théorie, par lesquels le postulant apprend à comprendre ces nouvelles possibilités de l'avion et leur mécanisme, et 5 heures de vol, au cours desquelles il pratique les checklists nouvelles de l'appareil. Pour ce tutoriel, nous supposons acquises toutes les bases du vol VFR (voir nos autres tutoriels): attitudes fondamentales de l'appareil, réflexes VFR divers, diverses phases du vol (tour de piste, procédures), radio-communications, etc.

Théorie

Les appareils à train rentrant et hélice à pas variable supposent que l'on aborde, dans l'ordre, ces notions et pratiques nouvelles que sont: le moteur à injection, l'hélice à pas variable, la relation entre l'action sur la pression d'admission et celle sur le pas de l'hélice, et le train rentrant

- Le moteur à injection - L'hélice à pas variable - L'action sur la pression d'admission et sur le pas de l'hélice - Le train rentrant

Le moteur à injection

• principe: les appareils de tourisme avancés ont des moteurs à piston de plus de 200 CV qui utilisent souvent un système d'injection de carburant plutôt qu'un carburateur. Au lieu que le mélange carburant-air ait lieu dans un carburateur et soit ensuite envoyé aux pistons, un système d'injection injecte le carburant directement dans les cylindres où il se mélange à l'air. L'injection suppose des pompes à haute pression, une unité de contrôle du mélange et une alimentation par cylindre. Un moteur à injection répond plus rapidement à une action sur la manette des gaz. L'injection ne dispense pas du réglage de la richesse du mélange. Un système d'injection, par contre, n'est pas soumis à givrage
• commandes: un moteur à injection possède les commandes usuelles de manette des gaz et de richesse du mélange. La manette des gaz, du fait que ce type d'appareil possède la plupart du temps une hélice à pas variable, se mesure sur le cadran de la pression d'admission. Les tours, indirectement commandés par les gaz, sont essentiellement gouvernés par le réglage du pas de l'hélice. C'est sur le cadran de la pression d'admission que doivent être lues les différentes valeurs d'admission carburateur, particulières à chaque phase de vol. Pour prendre un exemple, un pilote d'avion train rentrant et hélice à pas variable saura qu'en montée, après le décollage, il devra afficher telle presssion d'admission au cadran, le mélange selon, et tel nombre de tours par la commande d'hélice. Idem pour la croisière, où un rapport particulier presssion d'admission/mélange/pas de l'hélice donne la meilleure performance de l'appareil. Le mélange, sur ces appareils, dispose également d'un cadran de lecture. En croisière, les utilisateurs avertis savent que le mélange peut aussi se régler à l'oreille: diminuer le mélange jusqu'à ce que le moteur s'arrête; repoussez immédiatement la manette de mélange juste pour que le moteur redémarre. C'est là que se situe le réglage optimal du mélange en régime de croisière. Ce type d'avion, enfin, est généralement muni de volets de capots qui assurent le refroidissement du moteur lorsque celui-ci est sollicité à pleine puissance (décollages, ascensions prolongées)

L'hélice à pas variable

les commandes de l'hélice à pas variable (illustration non-cliquable)

• principe, mécanisme: la puissance délivrée par le moteur à l'hélice est absorbé par la résistance de l'air. Dans le cas des avions légers de l'aviation civile, la puissance du moteur se transmet intégralement à l'hélice. Le rapport entre la puissance du moteur et l'"attaque" de l'hélice dans l'air est constant (plus l'hélice tourne vite, plus elle "mord" dans l'air et plus l'avion avance). Les avions plus avancés sont équipés d'hélices dites "à pas variable": l'angle d'attaque de l'hélice dans l'air peut varier. La conséquence en est que l'efficacité de l'hélice dans l'air est indépendante, dans une certaine mesure, de la vitesse de rotation du moteur. Dans les évolutions qui nécessitent la puissance maximale de l'avion (décollage, montée, descentes, atterrissage), on en revient au principe du système à pas fixe: l'hélice est réglée sur "petit pas" -l'angle d'attaque est au minimum et elle tourne au rythme du moteur. Cela produit le maximum d'efficacité parce que, dans ces configurations de vol, la vitesse de l'avion est faible. Dans les autres configurations (essentiellement le régime de croisière), l'hélice est réglée de sorte que les pales attaquent l'air avec un angle plus important ("grand pas). Pour un même régime moteur, elles "mordent" plus dans l'air, amenant un rapport moteur/action de l'hélice optimisé. Pratiquement, dans un avion à hélice à pas variable, le fonctionnement du groupe moto-propulseur s'établit par un équilibre entre la pression d'admission (la puissance du moteur -qui se contrôle à la manette des gaz) et l'angle des pales de l'hélice (manette ou levier du pas d'hélice) qui, corrélativement, agit sur les tours, au compte-tours. Le contrôle de l'angle des pales, sur les avions avancés de l'aviation légère, se fait selon le mécanisme dit de l'hélice à vitesse constante: un mécanisme, lié au vilbrequin du moteur, agit sur l'angle des pales de l'hélice en utilisant la pression d'une partie de l'huile moteur. L'action se contrôle depuis le cockpit par la commande (une manette, un levier) du pas de l'hélice. Le mécanisme de contrôle de l'angle des pales, d'autre part, pour les différences de faible valeur, ajuste automatiquement le pas des pales de ce qu'il faut pour maintenir le nombre de tours qui sont alors affichés (d'où le nom d'"hélice à vitesse constante")
• opération d'un appareil avec hélice à pas variable (chaque checklist de l'appareil inclut donc cette préoccupation du pas de l'hélice):
  . le pas de l'hélice est contrôlé par la manette du pas d'hélice -celle qui se règle habituellement dans FS par Ctrl +F1-F4 (le petit pas est à Ctrl +F4, le pas maximal à Ctrl +F1)
  . le démarrage moteur se fait avec l'hélice plein petit pas. L'hélice attaque moins l'air. Cela facilite le démarrage et le chauffage moteur
  . le cycle de l'hélice à pas variable se contrôle au point fixe. Avec le régime moteur (compte-tours) aux tours du contrôle des magnétos, on amène l'hélice à son plus grand pas, on laisse les tours baisser, se stabiliser et on repousse la manette sur plein petit pas, les tours revenant à leur valeur de départ. Le pilote doit donc contrôler la chute des tours et le retour aux tours de départ (et être sûr qu'il a repoussé l'hélice sur plein petit pas). Cette manoeuvre, de plus, "nettoie" le système du pas d'hélice en y faisant circuler de l'huile fraîche et chaude
  . l'hélice, repoussée sur plein petit pas, reste dans cette position pour le décollage
  . pendant la montée, généralement, on réduit la pression d'admission ET on accroît l'angle des pales (donc réduction des tours)
  . la mise en palier amène le réglage de la pression d'admission, des tours, du mélange et du pas de l'hélice. On réduit la pression d'admission à la valeur de croisière, on règle le mélange à la valeur adéquate (en théorie, cette valeur adéquate se trouve, à la manette de mélange, juste là avant que le moteur ne s'étouffe -si l'on tirait la manette plus avant, le moteur s'étoufferait). ET on régle le pas de l'hélice: de la valeur nécessaire pour amener au cadran du compte-tours la valeur voulue. C'est l'ensemble des valeurs combinées possibles de ces paramètres qui détermine les différents régimes de croisière d'un appareil (un groupe de valeur, par exemple, peut être: pression d'admission de 21; mélange ad hoc; commande de pas d'hélice en direction de grand pas pour amener 2200 trs/mn au compte-tours)
  . l'hélice est repassée plein petit pas pour les manoeuvres d'arrivée (checklist d'avant descente) et pour l'atterrissage (vérifiez "plein petit pas" dans l'équivalent de la vent arrière du tour de piste)
  . l'hélice reste plein petit pas au roulage, au parking et pour l'extinction du moteur (au moment de la checklist d'extinction du moteur, vérifier "plein petit pas")

L'action sur la pression d'admission et sur le pas de l'hélice

• L'action sur la pression d'admission et sur le pas de l'hélice doivent s'enchaîner dans un ordre précis, de façon à éviter tout stress sur le moteur (trop de pression d'admission et des tours faibles, par exemple, produisent de la détonation, qui est dommageable au moteur). D'où la fameuse relation entre l'action sur la pression d'admission et l'action sur le pas de l'hélice que l'on trouve dans beaucoup des manuels de Flight Simulator
  . quand on veut augmenter la puissance (quand on veut augmenter la pression d'admission), on réduit d'abord le pas de l'hélice -ce qui augmente les tours. Le moteur peut absorber le surcroît de puissance
  . lorsque l'on veut diminuer la puissance (quand on veut réduire la pression d'admission), on augmente d'abord le pas de l'hélice -ce qui diminue les tours. Le moteur ne passe pas en sur-régime
• Pour la descente, contrairement à l'opinion répandue, il ne faut pas régler l'hélice sur plein petit pas. Un pas d'hélice comme pour la croisière et peu de gaz sont les meilleurs réglages pendant la descente d'approche. Un fort mouvement de la manette des gaz (par exemple en cas d'urgence) est tout simplement absorbé, par le moteur, par un sur-régime sans conséquence. Tous les changements de régime sur un avion à hélice à pas variable doivent être doux et lents pour éviter toute surpuissance et toute survitesse
• De bon réglages pour le Cessna 182RG, par exemple, peuvent être:
  . montée: volets de capot ouverts, réchauffage carbu: OFF, 24 pouces de pression d'admission, tours: 2300 (par le réglage du pas de l'hélice), vitesse: 90 noeuds
  . croisière: volets de capot fermés, réchauffage carbu: OFF, 19 pouces de pression d'admission, tours: 2300 par le pas d'hélice, 140 noeuds
  . croisière (descente): volets de capot fermés, réchauffage carbu: ON, 19 pouces de pression d'admission, tours: 2300 par le pas d'hélice, 140 noeuds
  . approche (vol en palier): volets de capot fermés, réchauffage carbu: ON, 19 pouces de pression d'admission, tours: 2300 par le pas d'hélice, 100 noeuds
  . approche (descente): volets de capot fermés, réchauffage carbu: ON, 15 pouces de pression d'admission, tours: 2300 par le pas d'hélice, 100 noeuds
• Les arcs du badin d'un moteur à hélice à pas variable ont les mêmes significations que ceux du badin d'un avion normal, sauf les points suivants: le trait rouge (qui indique aussi les tours maximum) indique les tours qui donnent la puissance théorique, en chevaux, de l'appareil lorsque les gaz sont appliqués pour le décollage, les tours peuvent dépasser le trait rouge. Cela est admissible dàs lors qu'il n'y a pas dépassement de 10% pendant plus de 3 secondes dans l'arc vert du badin, c'est le moteur qui agit sur l'hélice. Au-delà, c'est l'hélice qui agit sur le moteur. Une opération prolongée au-delà de l'arc vert peut être dommageable pour le moteur

Le train rentrant

rétractation du train après décollage (illustration non-cliquable)

• Le principal intérêt du train rentrant est qu'il permet -un aéro-dynamisme plus lisse- des performances de montée et des vitesses de croisière plus élevées
• le mécanisme du train d'atterrissage peut être hydraulique (on utilise la pression hydraulique d'un fluide; la pression est produite par une pompe liée au moteur ou par un moteur électrique autonome -on parle alors de système "électro-hydraulique") ou électrique (un moteur électrique lève et abaisse le train), ou une combinaison des deux. Le mécanisme du train active également les trappes de train, ces portes qui accompagnent, en se fermant ou s'ouvrant, la rétractation ou le déploiement du train. Le train rentrant est un système complexe qui nécessite que l'on respecte les procédures d'opération et que certaines limites de fonctionnement ne soient pas dépassées
• la commande de train, au cockpit, est, la plupart du temps, un levier. Cela permet -éant donné l'importance de cette commande- de la distinguer des autres commandes. L'autre élément important du train rentrant, au niveau du cockpit est l'indicateur de l'état du train (rentré/sorti). L'indicateur, la plupart du temps, prend la forme d'un groupe de voyants lumineux: les voyants sont vert quand le train est sorti-verrouillé et rouge quand le train est rentré-verrouillé. Des voyants (verts) seulement pour la position sorties sont possibles aussi, ainsi, que dans le cas vert-rouge, une indication intermédiaire quand le train est en train de rentrer ou en train de se déployer. D'autres variétés sont encore possibles. La plupart des appareils à train rentrant sont munis d'un système sonore qui se déclenche lorsque le pilote a mis en oeuvre des règlages (de gaz, de volets, de vitesse, par exemple) qui laissent supposer au mécanisme d'alarme que l'avion est en configuration d'atterrissage et que ledit mécanisme constate que le train n'a pas été descendu-verrouillé. Enfin, des systèmes divers assurent le verrouillage du train et empêchent, qu'en dehors de la manoeuvre normale de rétractation, le train ne se rétracte accidentellement (essentiellement pour cause d'emploi inopportun de la commande cockpit). Des verrous de sûreté, enfin, peuvent être utilisés lorsque l'appareil est au sol (ils sont de type goupille ou ressort). Ces dispositifs ajoutent une sécurité supplémentaire lorsque l'appareil est au parking ou au hangar
• les trains d'atterrissage rentrant sont pourvus d'un système de secours pour le cas où le mécanisme qui assure la rétractation et le déploiement du train viendrait à ne pas pouvoir fonctionner: il peut s'agir d'une poignée de déploiement d'urgence qui libère les verrous position haute du train (le train, du simple fait de la pesanteur, descend et se verrouille en position déployée). Le système d'urgence peut également se présenter sous la forme d'une cartouche de gaz compressé qui, déclenchée, libère le train. Dans les appareils qui ne permettent pas ces deux dispositifs, une manivelle manuelle, du gaz ou du fluide hydraulique comprimés sont alors utilisés. Le gaz ou le fluide sont mise en oeuvre par une pompe auxilaire à main ou électrique
• du fait de leur complexité, les trains d'atterrissage rentrants sont inclus dans la checklist de visite pré-vol et font l'objet d'un vérification rapprochée (vérification au cockpit que le levier est en position basse, que les voyants lumineux sont OK; vérification extérieure de l'état général -pas de débris, de boue- de la roue, du puits de roue, des trappes; aspect visuel des différents éléments du mécanisme du train -dont fuites éventuelles du système hydraulique- et de la structure avoisinante -rivets intacts
• pour ce qui est de l'utilisation pratique du train, le train doit être rentré lorsque l'appareil, après le décollage, a atteint une altitude telle que, en cas de panne moteur nécessitant un atterrissage d'urgence, il ne pourrait plus atterrir sur la piste. Les circonstances cependant -par exemple, la possibilité d'atterrir train sorti en-dehors des limites de l'aéroport du fait de la nature du terrain et d'une piste courte, des obstacles sur l'axe, l'impossibilité, dans certains avions, de voir la piste restante pour estimer s'il est encore possible d'y atterrir- peuvent amener à des procédures particulières. Dans le cas d'un décollage normal toute rétractation prématurée du train est à proscrire: on doit attendre qu'un taux positif de montée soit établi (à l'altimètre). Se méfier aussi du fait que, lorsque l'on essaie d'atteindre le levier de train, on peut, par inadvertance, pousser sur le manche, faisant chuter le taux de montée. Le bon fonctionnement général de la rentrée et de la sortie du train doivent être vérifiés "au bruit", le pilote écoutant, de façon lâche, le déroulement des opérations (jusqu'au verrouillage) et étant ainsi capable de détecter toute procédure anormale (note: le bruit d'un train est spécifique à chaque appareil). Rentrer le train amène une modification de la vitesse de l'appareil et de l'attitude. Pour ce qui est de l'atterrissage le train doit être déployé-verrouillé (donc prévoir le déclenchement avant) lorsque l'appareil atteint le point de la branche vent arrière qui est au droit du seuil de piste, ou le point équivalent de son approche (note: le train peut, dans certains cas, avoir été sorti auparavant, comme un moyen d'aider au freinage de l'avion dans l'approche). En général on vérifie le train sorti-verrouillé au début de la finale. L'autre préoccupation importante concernant le train, au cours du vol, consiste en les limitations de vitesse: il s'agit de ne pas permettre que le train subisse un stress important du fait de la force de l'air. Ces limitations de vitesse sont propres à chaque appareil. La vitesse VLE est la vitesse maximale que l'on peut donner à l'appareil, le train étant sorti. La vitesse VLO est (sont) la (les) vitesse(s) maximale(s) à laquelle on peut opérer le cycle complet du train (rentrant ou sortant)
• la vérification des positions du train, telles que désirées par le pilote en fonction de la phase de la manoeuvre, est fondamentale sur un avion à train rentrant: on ne doit pas rentrer le train trop tôt après le décollage, on doit être sûr que l'on l'a rentré; on doit être sûr de sortir le train pour l'atterrissage, de le sortir à temps, on doit être sûr qu'il est verrouillé, on doit être sûr qu'on ne l'a pas rentré par inadvertance. On doit, par ailleurs être familiarisé avec l'utilisation du système de descente de secours du train et s'y entraîner régulièrement (la commande CTRL+G, dans FS, modélise l'utilisation manuelle du train). Une addition à la checklist pré-vol peut être de vérifier que l'on dispose de lampes de rechange, dans le kit de l'avion ad hoc, pour les voyants du train
• Actions relatives au train rentrant:
  . visite pré-vol: état du train, trappes de train (penser qu'il y a une roue de nez et deux roues d'ailes)
  . décollage: le train se relève une fois une vitesse ascensionnelle positive acquise. Un petit truc très pro: donner quelques petits coups de frein avant de rentrer le train -cela arrête la rotation des roues (elles sont en rotation du fait d'avoir roulé au décollage)
  . montée: vérifier: train rentré
  . atterrissage: descendre le train une fois l'appareil à la vitesse qui le supporte, tel que prévu par le constructeur, dans l'équivalent de la branche vent arrière. D'une façon générale, le train, les volets pour l'atterrissage doivent être mis en place aux alentours de 5 nautiques du seuil de piste (ce qui, pour une approche ILS ou VOR représente en quelque sorte l'approche finale)

Pratique

Après avoir vu et compris les nouveaux mécanismes que vous allez utiliser sur l'avion, nous allons maintenant passer à la pratique, à savoir voler toutes les checklists de ce nouveau type d'appareil. Nous allons prendre pour base le Cessna 182 RG (un avion de FS2002). Pour tout autre appareil que vous utiliseriez, essayez impérativement de trouver de la documentation sur Internet et, avec une vue du tableau de bord et des commandes, et ce que vous en comprenez, établissez les checklists de votre avion (vous pouvez vous baser sur celles qui suivent)! Une bonne idée générale, qui aide pour l'établissement d'une checklist, particulièrement pour la checklist qui mène au démarrage moteur ou la checklist point fixe, est de bien voir, dans un cockpit virtuel ou sur une photographie de cockpit, où se trouvent les commandes. Une bonne checklist se fonde essentiellement sur un "circuit" logique sur le plan "topographique" (du pilote au bas de la console centrale, puis à droite du cockpit, puis à gauche (et de gauche à droite)). En utilisant diverses checklists de flight simulation, ou du monde réel, que l'on peut trouver sur le Net, on peut ainsi parvenir à un ensemble de checklists acceptable. Le nec plus ultra étant bien sûr de trouver un ensemble, fiable, de checklists de la vie réelle (tentez votre chance du côté des moteurs de recherche et/ou des sites d'aéro-clubs). Les checklists que nous donnons sont au format FS2002. Les checklists sont données pour des vols de jour, avec indication des commandes spécifiques en cas de vol de nuit

- Préparation. Nouveau tableau de bord, nouvelles commandes - La visite pré-vol - Démarrage - Roulage - Point fixe - Décollage, montée - Croisière - Approche - Finale, atterrissage - Sortie de piste, roulage - Extinction du moteur et mise de l'avion en configuration de parking - Remise de gaz

Préparation. Nouveau tableau de bord, nouvelles commandes

Comme pour les plus petits avions, une bonne idée est de sauvegarder un vol, sur votre terrain et place de parking, ou hangar, favoris. Voyez le tutoriel ". Les différentes phases d'un vol en avion de tourisme" à ". Hangar, parking, visite pré-vol" pour un rappel des bases, lesquelles consistent à configurer l'avion en configuration parking selon les procédures que l'on suit à la fin d'un vol. Ensuite, vous sauvegarderez ce vol pour tout utilisation ultérieure

Nouveau tableau de bord, nouvelles commandes: procédez d'abord à une vision générale du tableau de bord de l'appareil que vous utilisez. En apparence, peu de nouveautés par rapport à un plus petit avion. Cependant, notez: le cadran de la pression d'admission et de fuel flow (en haut à droite). Et, en bas, les commandes spécifiques: "primer" -le primer est une commande d'injection qui permet d'injecter le carburant préalablement au démarrage moteur; la fonction verrouillage du primer n'est pas modélisé dans FS; un compensateur de palonnier; réchauffage carburateur, commandes des volets moteurs, manette du pas d'hélice (habituellement bleue), et levier du train d'atterrissage (habituellement, quand le train monte, voyant rouge allumé; train remonté: tous les voyants éteints. Quand le train descend, voyant rouge allumé; train descendu (atterrissage): voyant vert allumé; la commande train, bien connue, au clavier est habituellement "G"). Les checklists de ces avions plus avancés, restent, ` la base, assez semblables à celles des avions de vos débuts, mais elles sont cependant augment&ecute;es de toutes les commandes et actions spécifiques aux particularités nouvelles de ce nouveau type d'appareil. Comme pour les plus petits avions, les checklists continuent de devoir être sues par coeur. Les plus longues cependant, peuvent déjà être lues sur une feuille de rféférence ou, les plus cruciales, employer des techniques mnémotechniques. Donc prévoir, dans votre équipement de pilote ces checklists lisibles à consulter. Nous supposerons, pour ces descriptifs de vol que, comme dans la vie réelle, vous maîtrisez déjà bien les checklists des avions de tourisme simples style Cessna 172SP (voir le tutoriel: "Les différentes phases d'un vol en avion de tourisme"). Si vous désiriez passer directement au vol sur ces avions plus avancés, et que certains termes des checklists vous échappent, allez dans le tutoriel "Les différentes phases d'un vol en avion de tourisme" rechercher plus d'information. Pour les personnes qui passent du pilotage d'un avion VFR à cet entraînement, il faudra bien vous souvenir de ce que l'on CONTINUE, pour cette partie du passage au vol IFR, à voler en VFR à bord de ces avions plus techniques. Donc toujours assurer les repères horizon-tableau de bord pour les diffétentes attitudes et mises en attitude de l'avion et encore garder tous ses réflexes VFR

La visite pré-vol

visite pré-vol d'un avion à train rentrant et hélice à pas variable (illustration non-cliquable)

Les principes restent les mêmes que pour les avions plus petits: on vérifie que l'appareil est apte au vol. On doit avoir à bord, les papiers de l'appareil et le manuel. Quelques précisions complémentaires: la contre-fiche du train avant sont les tringles en forme de V couché qui maintiennent le train déployé; que le compartiment des différentes parties du train soit dégagé signifie que le mouvement que rien ne doit en empêcher le libre mouvement. Par enrobage des circuits de frein, on désigne les tubulures de ce circuit, visibles au niveau de chaque partie du train (avant et deux principaux). Les volets de capots varient selon les appareils. La vérification, en visuel, du niveau d'essence est une caractéristique Cessna, sur chaque réservoir (ils sont situés dans les ailes); on vérifie aussi que les bouchons de réservoir sont bien fermé. Comme sur un avion plus petit, à la fin des opérations, on ouvre une trappe dans le capot moteur avant-droit (pour un Cessna 182RG, on pratique quelques vérifications supplémentaires)

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CHECKLIST VISITE PRE-VOL
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pré-vol cabine
[ ] frein: TIRE-VERROUILLE
[ ] magnétos: VERIFIEES SUR OFF
[ ] train d'atterrissage: LEVIER VERIFIE ABAISSE
[ ] interrupteur général électrique: SUR OFF
[ ] interrupteur général avionique: SUR OFF
[ ] batterie: ON (les actions qui suivent sont rapides pour éviter d'épuiser la batterie)
[ ] voyants train d'atterrissage: VERT
[ ] alarme de train: TESTER (alarme audible)
[ ] volets de capot: PLEIN OUVERTS
[ ] jauge d'essence: QUANTITE VERIFIEES
[ ] interrupteur général d'avionique: ON (vérifier que l'on entend la pompe à air) PUIS OFF
[ ] alarme visuelle de vide bas: VERIFIEE ON
[ ] volets: PLEINS VOLETS
[ ] alarme de décrochage: VERIFIEE (alarme audible)
[ ] batterie: OFF
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pré-vol extérieure (tous les contrôles ne se font que visuellement, sauf indication contraire)
[ ] casserole, pales de l'hélice (pas de petits chocs): OK
[ ] roue avant (aspect général et gonflage): OK
[ ] contre-fiche de la roue avant: OK
[ ] compartiment de roue avant: OK, DEGAGE
[ ] circuit de frein avant: PAS DE FUITE, ENROBAGE DU CIRCUIT OK
[ ] volets de capot: ENTREES NON OBSTRUEES
[ ] fuselage avant gauche: OK
[ ] tube pitot: ENLEVER LE COUVERCLE et OK
[ ] niveau d'essence visuel: OK
[ ] bouchon d'essence: OK
[ ] train principal gauche (aspect général et gonflage): OK
[ ] compartiment du train principal gauche: OK, DEGAGE
[ ] circuit de frein train principal gauche: PAS DE FUITE, ENROBAGE DU CIRCUIT OK
[ ] feux d'atterrissage: OK
[ ] feux de roulage: OK
[ ] feux de navigation (bout d'aile): OK
[ ] ailerons: OK
[ ] volets: OK
[ ] fuselage arrière-gauche: OK (dont porte compartiment bagages fermée-verrouillée)
[ ] gouverne de profondeur (on l'actionne manuellement, haut, bas): OK
[ ] gouverne de direction (on l'actionne manuellement, droite, gauche): OK
[ ] fuselage arrière-droit: OK
[ ] antennes: OK
[ ] volets droit: OK
[ ] ailerons droit: OK
[ ] feux de navigation droit: OK
[ ] feux de roulage, feux d'atterrissage droit: OK
[ ] train principal droit (aspect général et gonflage): OK
[ ] compartiment du train principal droit: OK, DEGAGE
[ ] circuit de frein train principal droit: PAS DE FUITE, ENROBAGE DU CIRCUIT OK
[ ] niveau d'essence droit visuel: OK
[ ] bouchon d'essence droit: OK
[ ] fuselage avant-droit: OK
[ ] trappe moteur: OUVERTE
[ ] niveau d'huile: VERIFIE, OK
[ ] niveau liquide hydraulique: OK
[ ] filtre à air du carburateur: OK
[ ] courroie de l'alternateur: OK
[ ] trappe moteur: REFERMEE-VERROUILLE

Démarrage

Il va s'agir d'embarquer, de se préparer au démarrage et de démarrer l'appareil. Quelques précisions sur la checklist qui suit: la vérification des fusibles avionique et radio se fait sur la partie droit du tableau de bord (les fusibles avions peuvent, pour certains, se vérifier par pression, sinon visuellement). La vérification "Personne devant" est obligatoire avant démarrage: c'est une tradition de l'aviation qui date du temps des avions tricyles à roue arriàr;re: le nez levé de l'appareil empêchant de voir cette zone de l'appareil -et cette zone étant celle où l'hélice allait se mettre en route, source potentielle de danger pour toute personne se trouvant là- le pilote criait (littéralement criait): "Personne devant?" -en attendant une réponse si quelqu'un se trouvait "devant". S'il n'y avait aucune réponse, on supposait que la zone était claire et que l'on pouvait lancer le moteur, et donc l'hélice. Magnétos: le passage de ON à START se fait avec légers arrêts sur R et L, un arrêt plus marqué sur BOTH. Et ensuite START et on maintient START tant que le moteur démarre. Le moteur démarré, on relâche et la clé revient d'elle-même sur BOTH. Un panneau annonciateur, enfin, est un panneau sur laquelle s'affichent d'éventuelles alarmes lumineuses relatives aux systèmes de l'avion. On suppose acquises les notions fondamentales concernant les communications radio au long des différentes étapes d'un vol (voir le tutoriel "Les différentes phases d'un vol en avion de tourisme") ainsi que tout ce qui concerne une navigation en avion de tourisme (voir le tutoriel "Une navigation en avion de tourisme". NB: si vous avez choisi de régler un Cessna d'entraînement, comme conseillé ci-dessus, n'oubliez pas de ré-activer, par le menu, les réservoirs d'essence -ce qui, d'ailleurs, permet de simuler l'une des commandes de la vie réelle

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CHECKLIST DE DEMARRAGE

[ ] ceinture pilote: BOUCLEE
[ ] briefing, ceintures passagers (si passagers): FAIT
[ ] portière côté pilote: FERMEE-VERROUILLEE 
[ ] siège pilote: REGLE-VERROUILLE
[ ] ceinture pilote: VERIFIEE BOUCLEE
[ ] portière(s) côté passagers: FERMEE(S)-VERROUILLEE(S)
[ ] sièges passagers (si passagers): REGLES-VERROUILLES
[ ] ceintures passagers (si passagers): VERIFIEES BOUCLEES
[ ] frein: TIRE-VERROUILLE
[ ] interrupteur de réservoirs: ON (pousser, il s'agit d'une manette semblable à celle des gaz; on peut simuler via le menu, à Carburant)
[ ] sélecteur réservoirs: LES DEUX SUR ON
[ ] compensateur gouverne de profondeur: AU NEUTRE
[ ] compensateur de palonnier: AU NEUTRE
[ ] volets de capot: PLEIN OUVERTS
[ ] volets: 10
[ ] fusibles avionique: OK
[ ] fusibles radio: OK
[ ] train d'atterrissage: LEVIER ABAISSE
[ ] pilote automatique: OFF
[ ] batterie: OFF
[ ] mélange: PLEIN RICHE
[ ] hélice: PLEIN PETIT PAS
[ ] primer: ACTIONNER 2 A 6 FOIS (ne pas actionner si le moteur est chaud)
[ ] réchauffage carbu: OFF
[ ] réchauffage pitot: ON
[ ] beacon: ON
[ ] strobe: ON
[ ] pompe: ON
[ ] manette des gaz: LEGEREMENT EN AVANT
[ ] batterie: ON
[ ] zone de l'hélice: PERSONNE DEVANT
[ ] magnétos: START
[ ] alternateur: ON
[ ] pompe: OFF
[ ] manette des gaz: TOUJOURS LEGEREMENT EN AVANT, ce qu'il faut pour maintenir des tours mais pas trop pour ne pas que l'avion force sur le frein
[ ] alternateur: IL CHARGE
[ ] température d'huile: OK
[ ] feux de navigation (en cas de vol de nuit): ON
[ ] altimètre: REGLE
[ ] conservateur de cap: CALE SUR LE COMPAS MAGNETIQUE
[ ] interrupteur avionique: ON
[ ] radios: REGLEES
[ ] aides radio-navigation (éventuellement): REGLEES
[ ] pilote automatique (éventuellement): REGLE
[ ] ordinateur embarqué (éventuellement): REGLE
[ ] panneau annonciateur: TESTE
[ ] communication radio: EFFECTUEE
[ ] code transpondeur (éventuellement): AFFICHE

Roulage

Nous allons maintenant rouler vers la piste, par les taxiways. N'oubliez de vérifier, au roulage, l'indicateur de virage, le conservateur de cap et le frein. Tout arrêt, par ailleurs, le long des taxiways, nécessite que vous tiriez-verrouillez le frein et avanciez légèrement la manette des gaz (ce qu'il faut pour maintenir des tours mais pas trop pour ne pas que l'avion force sur le frein (ayez en tête la sensation que vous aviez dans les plus petits appareils)). La particularité d'un tel avion plus technique réside en ce que vous devez légèrement appauvrir le mélange avant de rouler

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CHECKLIST DE ROULAGE

[ ] feux de taxi (en cas de vol de nuit): ON
[ ] mélange: LEGEREMENT APPAUVRI
[ ] frein de parking: DEVERROUILLE
[ ] on applique les gaz et on roule
[ ] indicateur de virage: VERIFIE FONCTIONNANT
[ ] conservateur de cap: VERIFIE FONCTIONNANT
[ ] frein: VERIFIE FONCTIONNANT

Point fixe

Comme sur un avion plus léger, nous allons configurer l'appareil pour le décollage et vérifier qu'il y est prêt. Explications complémentaires: l'hélice à pas variable amène à ce que le fonctionnement du pas de l'hélice soit vérifié (on groupe avec les opérations sur les magnétos), on y ajoute aussi la vérification du réchauffage carbu. Dans les Cessna 182RG réls, il y a, à la base de la manette des gaz, un verrou de friction de celle-ci, qui permet d'en régler le coulissage. Comme sur un plus petit avion, on vérifie le plein débattement des commandes

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CHECKLIST DE POINT FIXE

[ ] portière côté pilote: FERMEE-VERROUILLEE 
[ ] siège pilote: REGLE-VERROUILLE
[ ] ceinture pilote: VERIFIEE BOUCLEE
[ ] portière(s) côté passagers: FERMEE(S)-VERROUILLEE(S)
[ ] sièges passagers (si passagers): REGLES-VERROUILLES
[ ] dossier sièges passagers (si passagers): EN POSITION LA PLUS HAUTE
[ ] ceintures passagers (si passagers): VERIFIEES BOUCLEES
[ ] fenêtres: TOUTES FERMEES
[ ] frein: TIRE-VERROUILLE
[ ] interrupteur de réservoirs: ON
[ ] sélecteur de réservoirs: LES DEUX
[ ] compensateur gouverne de profondeur: POUR LE DECOLLAGE
[ ] compensateur de palonnier: AU NEUTRE (ou pour le décollage)
[ ] volets de capot: PLEIN OUVERTS
[ ] volets: 10
[ ] train d'atterrissage: LEVIER ABAISSE
[ ] primer: ACTIONNE-VERROUILLE
[ ] mélange: PLEIN RICHE
[ ] manette des gaz: LEGEREMENT EN AVANT
[ ] hélice: PLEIN PETIT PAS
[ ] réchauffage carbu: OFF
[ ] réchauffage pitot: ON
[ ] beacon: ON
[ ] strobe: ON
[ ] feux de navigation (en cas de vol de nuit): ON
[ ] feux de taxi (en cas de vol de nuit): ON
[ ] feux d'atterrissage: ON
[ ] pompe: ON
[ ] batterie: ON
[ ] alternateur: ON
[ ] tests magnétos, hélice, réchauffage carbu (toutes ces opérations se font après avoir avancé les gaz à 1700 trs/mn)
-test magnétos: de BOTH sur L (perte de tours), retour sur BOTH (reprise de tours); de BOTH sur R (perte de tours), retour sur BOTH (reprise de tours)
-test cycle du pas de l'hélice: de plein petit pas à plein grand pas et retour avec baisse des tours
-réchauffage carbu: sur ON, on constate une baisse de tours et retour à OFF
[ ] test ralenti: GAZ PLEIN REDUITS, LE MOTEUR TIENT LE RALENTI
[ ] manette des gaz: RETOUR A LEGEREMENT EN AVANT
[ ] verrou de friction de la manette des gaz: AJUSTE
[ ] essence: OK
[ ] alternateur: IL CHARGE
[ ] température d'huile: OK
[ ] jauge de vide à air (VAC): OK
[ ] badin: OK
[ ] horizon artificel: OK
[ ] altimètre: LA PRESSION EST AFFICHEE
[ ] indicateur/coordinateur de virage: OK
[ ] conservateur de cap: CALE SUR LE COMPAS MAGNETIQUE
[ ] variomètre: OK
[ ] panneau annonciateur: PAS D'ANNONCES
[ ] radios: REGLEES
[ ] aides radio-navigation (éventuellement): VERIFIEES REGLEES
[ ] pilote automatique (éventuellement): REGLE
[ ] ordinateur embarqué (éventuellement): REGLE
[ ] code transpondeur (éventuellement): AFFICHE
[ ] débattement des commandes: OK
[ ] briefing passagers (si passagers): FAIT
[ ] communication radio, pas d'avion en finale: FAIT

Décollage, montée

Le décollage est un décollage un peu plus compliqué que dans les avions précédents: on applique pleins gaz, on réduit dàs maintenant, éventuellement les tours, par l'hélice à 2400 trs/mn et on commence d'agir sur le manche (en arrière) à 50 kts, par une action progressive; le nez monte; l'avion décolle. Léger palier (on repousse légèrement le manche pour laisser accéléer). Une fois le badin montant, on prend l'angle de montée horizon-dessus du tableau de bord. Et on commence à percevoir la première grande différence d'avec un plus petit avion: nous avons un train rentrant. Une fois le décollage assuré, IL NE FAUT pas oublier de rentrer le train! Techniquement, comme les roues tournent encore du décollage, on applique quelques coups de frein pour les stopper et ensuite seulement, on rentre le train (levier en haut, la lumière rouge pendant que le train remonte, et on vérifie au bruit la bonne rentrée; plus de lumière quand le train est remonté-verrouillé et les trappes de train fermées). Puis on enlève les volets une fois atteint 70 kts. La puissance du moteur nous mène, à l'angle de monté, à une vitesse de montée de 80 kts. A 500 ft/sol, on enlève la pompe. Autre différence: nous avons aussi des volets de capot. Ils restent ouverts pendant cette phase du vol. Une fois le décollage proprement dit terminé, le train et les volets rentrés, on pratique la checklist de montée. Toutes les opérations de montée se font toujours à un taux de montée (au variomètre) de 700 ft/mn. Selon l'altitude que nous aurons à atteindre, on pourra, dès après 3000 ft, commencer de tirer sur la manette de mélange pour appauvrir le mélange, du fait de l'altitude

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CHECKLIST DE MONTEE

[ ] 500 ft sol: POMPE OFF (ou, donc, vérifiée OFF)
[ ] volets de capot: OUVERTS
[ ] volets: PAS DE VOLETS A 70 KTS
[ ] compensateur de palonnier (si réglé sur une valeur de décollage): AU NEUTRE
[ ] train: VERIFIE RENTRE (pas de lumière)
[ ] mélange: PLEIN RICHE
[ ] gaz: PLEIN GAZ
[ ] pas d'hélice: POUR 2400 TRS/MN
[ ] pression d'huile: OK
[ ] température d'huile: OK
[ ] réchauffage pitot: ON
[ ] feux de navigation (en cas de vol de nuit): ON
[ ] feux d'atterrissage: ON
[ ] beacon, strobe: ON

Croisière

Une fois arrivés à notre altitude de croisière et l'appareil mis en palier (repère horizon-dessus du tableau de bord) et laissé accéléré, nous allons configurer l'appareil pour le vol en palier, avec tous les réglages moteur et hélice que cela comporte. Les relations pression d'admission/tours par le pas d'hélice/mélange sont fonction de l'efficacité/ou de l'économie de carburant visées pendant la partie croisière du vol. Pour le mélange, les utilisateurs avertis savent qu'il peut aussi se régler à l'oreille: diminuer le mélange jusqu'à ce que le moteur s'arrête; repoussez immédiatement la manette de mélange juste pour que le moteur redémarre. C'est là que se situe le réglage optimal du mélange en régime de croisière. Aucune des combinaisons admission/pas d'hélice/mélange choisie ne doit mener à plus de 80% du régime maximal des tours (trait rouge)

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CHECKLIST DE CROISIERE
(après avoir placé l'appareil en vol horizontal et l'avoir laissé accélérer)

[ ] réchauffage pitot: OFF
[ ] strobe: OFF
[ ] pression d'admission: ENTRE 15 ET 23
[ ] mélange: OPTIMAL (à l'oreille), OU SELON
[ ] pas d'hélice: POUR ENTRE 2000 et 2400 TRS/MN AUX TOURS
[ ] volets de capot: FERMES
[ ] feux de navigation: (en cas de vol de nuit): ON
[ ] alternateur: IL CHARGE
[ ] température d'huile: OK
[ ] pression d'huile: OK
[ ] pilote automatique (éventuellement): REGLE
[ ] ordinateur embarqué (éventuellement): REGLE

Approche

Une fois la partie croisière de notre vol terminée, il faut nous préoccuper du fait qu'il faut pratiquer l'"approche", ces manoeuvres d'insertion qui nous font transitionner de la croisière à l'environnement de notre aéroport de destination. Sauf toutes les procédures d'approche et radio proprement dites, cette phase du vol, pour ce qui est des réglages de notre avion avancé, va consister à revenir à des réglages moteur simples, qui nous permettront de nous concentrer sur le pilotage. De plus, au moment approprié de notre vol dans l'environnement du terrain de destination (vent arrière ou autre), il nous faudra configurer l'appareil pour l'atterrissage. D'où, à ce moment-là, une checklist spécifique. LE PRINCIPAL, bien évidemment, est de BIEN PENSER que nous avons un TRAIN d'atterrissage! C'est, à l'évidence, la première inattention grave qui guette tout pilote passant des petits avions de tourisme sur ces avions avancés. Il est tout à fait possible, par faute d'inattention, de finir par atterrir sans le train (et si, l'atterrissage est bien mené) de ne même pas forcément s'en apercevoir. Ce n'est qu'un fois l'appareil immobilisé qu'on se rendra compte que l'on est sur le ventre, dans l'impossibilité de manoeuvrer plus avant!). DONC, LE TRAIN! Et, écouter, en fond, le cycle complet se faire! Pour ce qui est de la descente, moins de gaz et les tours à l'hélice comme pour la croisière sont les bons réglages. Le mélange se règle fonction de l'altitude. Une fois sur des attitudes de tour de piste, on peut passer à une action aux gaz seulement (pression d'admission), l'hélice plein petit pas (à fond en avant) et le mélange en général plein riche). La vitesse en tour de piste d'un avion avancé est identique à celle d'un plus petit appareil: vers 80 kts

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CHECKLIST D'APPROCHE

. approche proprement dit:
[ ] contact de l'approche, du terrain, etc.: FAIT
[ ] altimètre: REGLE
[ ] pilote automatique (éventuellement): REGLE
[ ] ordinateur embarqué (éventuellement): REGLE
[ ] transpondeur (éventuellement): AFFICHE
[ ] siège pilote: REGLE-VERROUILLE
[ ] ceinture pilote: VERIFIEE BOUCLEE
[ ] sièges passagers (si passagers): REGLES-VERROUILLES
[ ] dossier sièges passagers (si passagers): EN POSITION LA PLUS HAUTE
[ ] ceintures passagers (si passagers): VERIFIEES BOUCLEES
[ ] briefing passagers (si passagers): FAIT
[ ] interrupteur de réservoirs: ON
[ ] sélecteur de réservoirs: LES DEUX
[ ] volets de capot: FERMES
[ ] réglages moteur (gas, hélice, mélange): OK
[ ] réchauffage carbu: ON
[ ] strobe: ON
[ ] feux de navigation (en cas de vol de nuit): VERIFIE ON

. configuration de l'appareil pour l'atterrissage (à moduler en fonction du mode d'approche):
[ ] vitesse: 80 kts
[ ] volets: 10
[ ] mélange: PLEIN RICHE
[ ] hélice: PLEIN PETIT PAS
[ ] train d'atterrissage: ABAISSE (vert)
[ ] frein: NON VERROUILLE
[ ] interrupteur de réservoirs: ON
[ ] sélecteur de réservoirs: LES DEUX
[ ] volets de capot: FERMES
[ ] réchauffage carbu: ON
[ ] réchauffage pitot: ON
[ ] beacon: ON
[ ] strobe: ON
[ ] feux de navigation (en cas de vol de nuit): VERIFIE ON
[ ] feux d'atterrissage: ON
[ ] pompe: ON
[ ] conservateur de cap: CALE SUR LE COMPAS MAGNETIQUE
[ ] alternateur: IL CHARGE
[ ] ceintures pilote et passagers (si passagers): VERIFIEES BOUCLEES
[ ] pilote automatique (éventuellement): REGLE, OU DECONNECTE
[ ] ordinateur embarqué (éventuellement): DECONNECTE, ou REGLE
[ ] communications radio: COMME NECESSITE
[ ] volets: 2 CRANS DE VOLETS

Finale, atterrissage

La vitesse, en finale, d'un avion avancé est à peine plus rapide que celle d'un avion de tourisme classique, vers 65-75 kts (par la pression d'admission seulement et vérifiée à celle-ci seulement). Comme pour un autre avion, tous les volets sont mis en début de finale. Enfin, une précaution supplémentaire, pour le train d'atterrissage, est prise: on le vérifie abaissé (lumière verte dans le Cessna), après les volets). Le pilotage de la finale et de l'atterrissage restent les mêmes sur un avion avancé: descente vers la piste, arrondi, etc. On touche d'abord, là aussi, sur le train principal

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CHECKLIST DE FINALE ET D'ATTERRISSAGE

[ ] volets: PLEIN VOLETS
[ ] train d'atterrissage: VERIFIE ABAISSE (vert)
[ ] communication radio
[ ] briefing passagers (si passagers)

Sortie de piste, roulage

"la piste est claire!" (illustration non-cliquable)

Rien que de très classique: dès que l'on contrôle l'appareil au sol, sur la piste, on gagne le taxiway (selon les ordres du contrôle, si un contrôle) et, une fois, la piste claire, on configure l'avion sortie de piste et pour le roulage

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CHECKLIST D'APRES SORTIE DE PISTE

[ ] volets de capot: OUVERTS
[ ] volets: ON RENTRE TOUS LES VOLETS
[ ] compensation: AU NEUTRE
[ ] freins: TIRE-VERROUILLE
[ ] mélange: PLEIN RICHE
[ ] manette des gaz: LEGEREMENT EN AVANT
[ ] hélice: PLEIN PETIT PAS
[ ] réchauffage carbu: OFF
[ ] pitot: OFF
[ ] strobe: ON (donc le beacon sur le Cessna 182RG)
[ ] beacon: ON
[ ] feux de navigation (en cas de vol de nuit): ON
[ ] feux de taxi (en cas de vol de nuit): ON
[ ] feux d'atterrissage: OFF
[ ] pompe: OFF
[ ] transpondeur (éventuellement): sur 1200
[ ] communication radio (soit annonce, soit contact du contrôle compétent)
[ ] briefing passagers: ils doivent conserver leurs ceintures jusqu'à immobilisation de l'appareil au parking
[ ] mélange: LEGEREMENT APPAUVRI avant de rouler

Extinction du moteur et mise de l'avion en configuration de parking

Nous roulons donc vers le parking. Et, une fois sur notre place de parking, nous allons éteindre le moteur et configurer l'appareil pour le parking. La procédure d'extinction du moteur est la même que celle des plus petits avions

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CHECKLIST D'EXTINCTION MOTEUR ET DE MISE DE L'APPAREIL EN CONFIGURATION DE PARKING

[ ] portière côté pilote: DEVERROUILLEE 
[ ] ceinture pilote: MAINTENUE BOUCLEE
[ ] portière(s) côté passagers: DEVERROUILLEE(S)
[ ] dossier sièges passagers (si passagers): A LA DISCRETION DES PASSAGERS
[ ] ceintures passagers (si passagers): les passagers peuvent déboucler leur ceinture
[ ] frein: TIRE-VERROUILLE
[ ] interrupteur de réservoirs: ON
[ ] sélecteur de réservoirs: LES DEUX
[ ] compensateur gouverne de profondeur: AU NEUTRE
[ ] compensateur de palonnier: AU NEUTRE
[ ] volets de capot: FERMES
[ ] volets: AUCUN
[ ] train d'atterrissage: LEVIER ABAISSE (vert)
[ ] manette des gaz: LEGEREMENT EN AVANT
[ ] mélange: PLEIN RICHE
[ ] hélice: PLEIN PETIT PAS
[ ] réchauffage carbu: OFF
[ ] communications: ON QUITTE LA FREQUENCE
[ ] radios: ON LES ETEINT
[ ] pilote automatique (éventuellement): ALIMENTATION COUPEE
[ ] ordinateur embarqué (éventuellement): ETEINT
[ ] interrupteur général d'avionique: OFF
[ ] feux de taxi (en cas de vol de nuit): OFF
[ ] gaz: PLEIN REDUIT
[ ] mélange: PLEIN PAUVRE
[ ] alternateur: OFF
[ ] batterie: OFF
[ ] magnétos: CLE DE BOTH à OFF
[ ] feux de navigation (en cas de vol de nuit): OFF
[ ] beacon: OFF
[ ] strobe: OFF
[ ] sélecteur d'essence: sur OFF
[ ] interrupteur de réservoirs: OFF (on peut re-régler sur "Désactivé" par le menu)

actions supplémentaires éventuelles hors de l'avion (ce n'est plus exactement une checklist): cales de roue éventuelles, câbles de fixage, etc)

Remise de gaz

Une procédure complémentaire, qui mérite un développement étant donné les particularités de nos avions: la remise de gaz. En cas de remise de gaz, remettre plein gaz, le réchauffage carbu: OFF, les volets immédiatement rétractés à la valeur de décollage; on laisse accélérer, en palier à la vitesse de décollage -55 kts- et on prend l'assiette de montée. Vitesse ascensionnelle assurée: on rentre le train (on écoute, en fond, le cycle complet). Le train est vérifié rentré (pas de lumière). On enlève tous les volets. On ouvre les volets de capot

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CHECKLIST DE REMISE DE GAZ

[ ] gaz: PLEIN GAZ
[ ] réchauffage carbu: OFF
[ ] volets: VALEUR DE DECOLLAGE
[ ] badin: 55 kts
[ ] vitesse ascensionnelle assurée: RENTRER LE TRAIN
[ ] train: VERIFIE RENTRE (pas de lumière)
[ ] volets: TOUT ENLEVE A 70 KTS
[ ] volets de capot: OUVRIR

Procédures d'urgence

La qualification sur un nouvel appareil nécessite toujours, la plupart du temps, l'acquisition de nouvelles procédures d'urgence adaptées. Les appareils avancés, du fait de leur complexité, doivent être considérés comme statistiquement plus susceptibles de pannes et divers incidents que les appareils plus simples. Pratiquez ces procédures d'urgence pour les maîtriser

• panne moteur: réduire la vitesse à 80 noeuds, réchauffage carbu sur ON. Choisir un site d'atterrissage, sélecteurs de carburant: les 2, primer: actionné si nécessaire,mélange: plein riche, magnétos: les 2, squawk: afficher le 7700 (aux Etats-Unis), radio: afficher le 121.5 (idem). Pour l'atterrissage: ceinture et sièges: attachées, réglés, verrouillés, vitesse: 70 noeuds sans volets, 65 noeuds avec tous les volets, mélange: plein pauvre, sélecteur de carburant: OFF, magnétos: OFF, train: selon (selon la qualité estimée du terrain, on atterrit avec ou sans le train), batterie: OFF, portes: déverrouillées, atterrissage: doux, atterrir avec la queue le plus bas possible
• feu moteur au démarrage (les avions à injection, par temps chaud, du fait des vapeurs qu'ils peuvent exhaler, sont plus sujets à incendie que les autres): continuer l'action du démarrage (cela tend à "noyer" les flammes). Si le moteur démarre: 1700 trs/mn pendant quelques minutes puis arrêter le moteur (appliquer la checklist d'arrêt du moteur). Si le moteur ne démarre pas: plein gaz, mélange: plein pauvre, continuer l'action sur les magnétos pour essayer de lancer le moteur, trouver et prendre l'extincteur, batterie: OFF, magnétos: OFF, sélecteur de carburant: OFF, actionner l'extincteur
• feu moteur en vol: mélange: plein pauvre, sélecteur de carburant: OFF, batterie: OFF, chauffage cabine, conditionnement d'air: OFF (il s'agit d'éviter que les vapeurs toxiques entrent dans la cabine), vitesse: 100 noeuds ou plus (pour essayer d'éteindre les flammes), ensuite, exécuter un atterrissage d'urgence
• feu électrique en vol (plus fréquent du fait des circuits électriques plus importants): batterie: OFF, prises d'aération cabine, chauffage cabine et conditionnement d'air: OFF et fermé (il s'agit d'éviter que les vapeurs toxiques entrent dans la cabine); actionner l'extincteur moteur, interrupteur principal avionique: OFF, tous les dispositifs électriques: OFF, batterie: ON, inspecter les fusibles, interrupteur principal avionique: ON, dispositifs électriques réellement nécessaires: ON un par un
• feu d'aile: feux d'atterrissage, feux de roulage: OFF, chauffage pitot: OFF, feux de navigation: OFF, strobe: OFF, atterrir en effectuant un vol dérapé de telle sorte que les flammes s'éloignent de la cabine, atterrir sans volets
• non-ouverture du train: manette de commande de train: abaissée, actionner le mécanisme de secours du train (pompe à main) jusqu'à ce que les voyants du train affichent abaissé, rentrer le mécanisme de secours
• perte de l'alimentation à vide des instruments: pour maintenir le cadran "suction" dans l'arc vert, réduire la puissance et/ou descendre. Si en vol IFR, dans tous les cas placer immédiatement l'appareil en conditions VFR

Et bien... Félicitations! Vous venez de passer avec succès votre qualification train rentrant-hélice à pas variable! Vous êtes prêt, maintenant pour la qualification IFR proprement dit. Rendez-vous dans le tutoriel!