Le vent à l'atterrissage

La question du vent lors d'un atterrissage comporte deux aspects: d'une part, l'atterrissage peut avoir à prendre en compte un important vent de travers; d'autre part, des caractéristiques particulières de conditions de vent doivent avoir à être prises en compte, telles le cisaillement de vent

Le vent de travers

Un fort vent de travers non contré lors de la finale et de l'atterrissage aurait comme conséquence que l'appareil dévierait latéralement de l'axe de la piste et que l'atterrissage pourrait être dommageable pour le train. Si un vent de travers est contré de façon improvisée il mènera à un vol chaotique et à une prise de contact problématique avec le sol. Il existe deux méthodes standards de réaliser une finale par vent de travers:

• la méthode dite du vol en crabe: le vol en crabe consiste tout simplement à orienter, sur la finale, le nez de l'appareil dans le vent d'une valeur suffisante pour contrer la dérive. Une fois l'angle trouvé, l'appareil descend en crabe vers la piste. Cette première partie de l'opération réalisée, il convient ensuite d'agir au moment de l'arrondi et de l'atterrissage; en effet, l'appareil arrive au seuil de piste avec cet angle par rapport à l'axe. Il faut donc alors ramener l'avion dans l'axe. Cela se fait au palonnier (ce qui suppose un peu d'aile du côté opposé et que l'appareil, en fait, touche d'abord avec la roue dans le vent). Décrivons un tel atterrissage (avec un vent venant de la gauche): sur la finale, on a donc corrigé le vent d'une valeur suffisante pour que l'appareil descende, en crabe, sur l'axe de la piste; arrivé à l'arrondi, dans celui-ci, on ramène le nez de l'avion au pied sur l'axe (ce qui oblige à mettre un peu de manche à gauche car l'appareil aura tendance à partir à droite) ET on pratique l'atterrissage en maintenant cette correction. Le train va donc toucher d'abord sur la roue gauche. On plaque immédiatement la roue droite au manche (avec l'action appropriée au palonnier pour maintenir l'axe d'atterrissage)
• la méthode dite de l'aile basse: cette méthode a été conçue parce que certains pilotes ont trouvé que la méthode du vol en crabe présentait un inconfort pour les passagers. La méthode de l'aile basse consiste à incliner l'avion comme si on commençait à corriger le vent de travers mais à, alors, ramener le nez de l'avion, au pied, dans l'axe de la piste. L'avion descend alors sur l'axe, légèrement incliné sur le côté du vent. Décrivons une telle finale (avec toujours un vent venant de la gauche): on incline l'avion dans le vent, à gauche, et quasi immédiatement on corrige au pied à droite et on descend. L'avion a donc l'aile gauche légèrement inclinée (NB: les corrections d'axe devront prendre en compte cette configuration!); arrivé à l'arrondi, on le pratique avec la configuration de la finale. Ce qui amène l'avion à déjà toucher sur la roue gauche; on redonne immédiatement du manche à droite pour poser la roue droite (et du pied à gauche pour maintenir l'avion dans l'axe). Ce déséquilibre au moment du toucher est plus important que lors de l'atterrissage au terme d'une approche en crabe

Aux Etats-Unis, il semble que les pilotes se voient conseiller de pratiquer les deux méthodes au cours de la finale: l'avion descend en crabe puis passe en vol aile basse vers 100ft au-dessus du sol

Les autres phénomènes liés au vent

Le vent peut aussi influer, de façon plus dangereuse, sur un atterrissage (les phénomènes décrits se rencontrent aussi au décollage)

• le cisaillement de vent a lieu lorsque deux vents de vitesse ou direction différente se rencontrent dans la zone de l'atterrissage, ce qui crée des turbulences. L'avion peut voir sa vitesse varier très fortement et risquer de brusques changements d'altitude. Le cisaillement de vent peut être dû à diverses causes. Il se contre par une vitesse lègèrement supérieure pour éviter tout risque de décrochage
• les micro-rafales sont des courants descendants violents provenant de conditions orageuses. Elles peuvent aussi générer un cisaillement de vent. Une micro-rafale commence par un fort vent debout puis tourne en fort vent arrière avec courant descendant, ce qui est dangereux sur une finale. On doit contrer une micro-rafale par une remise des gaz à fond et une reprise immédiate d'altitude