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| note importante! les tutoriels concernant les qualifications VFR de nuit et IFR et ceux concernant les vols sur avion de ligne ne peuvent pas être aussi précis et réalistes que ceux concernant le vol VFR, dont nous avons eu une pratique réelle. Nos tutoriels sur le VFR de nuit, l'IFR et le pilotage des avions de ligne ne se fondent que sur notre pratique du VFR, augmentée de données et de lectures tirées d'Internet. Le niveau de réalisme obtenu devrait satisfaire une majorité de lecteurs. Par contre, les personnes cherchant à obtenir le même niveau de précision que celui que l'on trouve dans nos tutoriels sur le vol VFR devront, pour ce faire, se tourner vers d'autres sources ou sites Web |
note: le format spéficique de cette page est dû au fait qu'elle contient des checklists spécialement formatées et qui ne peuvent être réduites, par votre browser, au format habituel des tutoriels de ce site
Le brevet de pilote de ligne, comme le dit Microsoft, est le doctorat de l'aviation. Après des études et un entraînement très poussés -ou venant des carrières des armées de l'Air- les pilotes de ligne ont la charge, des courts aux long-courriers, de transporter des passagers sur les lignes internationales. Nous nous baserons, pour nos développements, sur des définitions et des descriptions assez générales alors que, pour une description d'un vol sur avion de ligne, nous donnerons les checklists d'un Boeing 737-400. Pour ce qui des Airbus, les logiques de pilotage et celles du pilote automatique ne sont pas exactement les mêmes que celles de chez Boeing et, comme nous n'en avons pas suffisamment l'expérience, nous nous abstiendrons d'évoquer cet aspect du monde du pilotage. D'une façon générale, les descriptions valant pour le 737-400 devront être adaptées au Boeing que vous envisagerez de piloter (des checklists complémentaires ou des vidéos de vol se trouvent maintenant assez facilement sur Internet via les moteurs de recherche). La famille Boeing récente, d'une façon générale -comme le 747-400 ou le 777- n'est jamais trop éloignée de ce qui suivre et, pour ce qui du 737-800, il est le plus près en termes de panneaux et de commandes des 737 ancienne génération comme le 737-400: des affichages digitaux se trouvent sur le panneau supérieur ainsi que plus d'affichages digitaux pour le panneau radio; de plus 2 petits panneaux, de chaque côté du pilote automatique, contrôlent l'affichage des panneaux digitaux (moteurs, PFD (Primary Flight Display: horizon artificiel, etc), ND (Navigation Display: navigation)
Les particularités d'un avion de ligne et comment sont-elles rendues dans Flight Simulator?Abordons quelques points particuliers concernant les avions de ligne: les surfaces de contrôle et commandes, le tableau de bord, les moteurs, le pilotage à deux pilotes, l'équipage de bord:
Surfaces de contrôle et commandes | cliquer sur l'image pour une vue des surfaces de vol spécifiques à un avion de ligne |
Un avion de ligne reste, fondamentalement, un avion. On retrouve l'essentiel des plans et des commandes que l'on trouve sur tous les avions, des avions de tourisme aux bimoteurs: des ailes, des ailerons, une gouverne de profondeur et de direction, des volets, des compensateurs, un manche/volant, un palonnier. Certaines surfaces de contrôle, cependant, sont spécifiques à ces avions lourds: les volets de courbure, qui sont des volets supplémentaires, situés, cette fois, sur le bord d'attaque des ailes; ils contribuent à améliorer encore la portance des avions lourds aux faibles vitesses. Les "spoilerons", des surfaces de contrôle qui viennent compléter le travail des ailerons; les spoilerons se présentent comme des surfaces articulées sur le dessus de l'aile (alors que les ailerons se situent dans le prolongement de celle-ci); les aéro-freins (ou "spoilers", en anglais): ces surfaces articulées (qui peuvent être liées, sur certains appareils, aux spoilerons) et qui se dressent à la verticale juste après l'atterrissage permettent aux appareils de perdre rapidement de la vitesse: ils interrompent brutalement le flux d'air sur la partie supérieure de l'aile (ils agissent, pour ce faire, de concert avec les "inverseurs de poussée"; les inverseurs de poussée sont divers dispositifs techniques liés aux moteurs de l'avion, qui ont pour fonction de dévier le flux sortant de ceux-ci, en sens inverse de la propulsion, pour faire chuter la vitesse, après l'atterrissage). On notera que toutes ces surfaces, complémentaires donnent des aspects très prenants aux avions de ligne au décollage et à l'atterrissage, voire après, avec les spoilers et les inverseurs de poussée. Pour ce qui est des commandes, elles présentent essentiellement la particularité d'étre démultipliées et aidées par diverses techniques, de façon que les actions que les pilotes ont à exercer sur elles ne soient pas physiquement excessives. Sur certains appareils, le contrôle de l'appareil au sol se fait non au palonnier mais par le biais d'un dispositif spécialement consacré à cette commande (il peut s'agir, par exemple, d'une sorte de volant actionné par le pilote, indépendamment du manche/volant et du palonnier). Sur un avion de ligne, enfin, les pédales du palonnier comportent deux "niveaux", la partie supérieure de la pédale, plus haute que la partie inférieure, permettant la commande des freins (la commande des freins, comme sur les plus petits avions, ne se fait plus à l'aide d'une poignée ou d'une tirette. Quelques mots sur le concept "fly-by-wire" (mots anglais qui signifient, littéralement, "vol par câble"). Ce concept désigne le fait que le lien entre les commandes de vol, dans la cabine de pilotage, et les commandes de vols, sur les surfaces, ne se font plus, désormais, par des liens mécaniques. Au lieu de cela, les commandes sont transmises par des câbles électroniques qui, en bout de course, déclenchent l'action ad hoc de servo-moteurs. Auparavant, au contraire, toute commande de vol dans la cabine de pilotage actionnait sur les surfaces de vol directement, si l'on peut dire, par un système de liaisons mécaniques (câbles métalliques, poulies, etc.). Ce qui différencie aussi réellement un avion de ligne d'un avion de tourisme, par exemple, c'est la complexité des systèmes qu'il utilise pour son fonctionnement ainsi que pour la prise en compte du fait qu'un tel avion embarque des passagers en nombre: le système de conditionnement d'air et de pressurisation assure le confort ainsi qu'une pression adéquate dans un avion qui vole à de hautes altitudes; le système électrique permet le fonctionnement des ordinateurs de bord, des déarreurs, des pompes fuel, des éclairages externes et internes ainsi que de nombreux instruments et fonctions; et, enfin, le système carburant permet le fonctionnement d'un système d'alimentation basé sur plusieurs réservoirs
Le tableau de bordPour ce qui du tableau de bord, un avion de ligne, du fait de sa complexité, et du fait que l'on a à faire à des réacteurs et non plus des moteurs plus classiques, présente un tableau de bord plus élaboré, aussi bien dans son organisation générale que dans les commandes présentées. Dans son organisation générale, d'abord, un avion de ligne comporte généralement trois zones de commandes: le tableau de bord proprement dit, qui se trouve face aux pilotes; le "panneau supérieur", l'ensemble des commandes regroupées au-dessus d'eux, sur l'axe central; et la "console", l'ensemble des commandes situés sur l'espace situé entre les deux pilotes. Le tableau de bord comprend essentiellement les instruments de vols et de navigation fondamentaux, ainsi que les indicateurs des volets et la commande (et les indicateurs) du train d'atterrissage. Le panneau supérieur comprend surtout tout ce qui a trait aux différents systèmes de l'avion. La console centrale comprend surtout le "FMC" (voir plus loin), les radios et les commandes de poussée (avec les inverseurs), de volets, de compensation et d'aéro-freins. Un concept particulier aux avions les plus récents, concernant le tableau de bord (du moins le panneau qui fait face aux pilotes, est ce qu'on appelle un "glass cockpit" (littéralement un "cockpit-verre". Il s'agit tout simplement du fait que les instruments (de vol, moteurs) de type analogique (que l'on retrouve encore essentiellement sur le Boeing 737-400, par exemple) ont laissé la place à des systèmes intégrés, plus électroniques où les indications essentielles (vol et moteurs) sont désormais présentées sous forme digitale et, de plus, sous forme synthétisée -l'essentiel des informations concernant les commandes de vol, par exemple, étant regroupées de façon à être lisible de façon simple par le pilote. Et idem pour les indications moteurs. Deux particularités complémentaires caractérisent les tableaux de bord -et le mode de fonctionnement- des avions des lignes: ce qu'on appelle le "FMC", et le pilote automatique. Le FMC (ou "Flight Management Computer") -aussi dit CPU ("Central Processing Unit") est un ordinateur de bord. Le pilote automatique est un pilote automatique, qui permet de contrôler la plupart des phases du vol d'un avion de ligne. Le FMC, ce sont ces clavier de type grosse calculatrice que l'on voit de part et d'autre, en haut, de la console centrale des trois Boeing -et/ou au centre de celle-ci- y compris le 737. Le FMC est devenu l'équipement de base des avions contemporains: alors qu'auparavant, les pilotes de lignes contrôlaient leur avion essentiellement par les commandes et le pilote automatique, ils le contrôlent essentiellement maintenant par le FMC et le pilote automatique (les pilotes, cependant, contrôlent encore manuellement le décollage (jusque vers 1000 ft sol) et l'atterrissage (dans la dernière phase de l'approche aux instruments). Lorsque le commandant de bord rejoint, à bord, le copilote, l'une de ses tâches fondamentales va être d'"entrer" dans le FMC (une sorte d'ordinateur donc; les touches du FMC servent à cette entrée des données) toutes les données du décollage, des opérations de départ, du vol, des opérations d'arrivée, d'approche et d'atterrissage. Ainsi les pilotes entrent: la référence géographique de l'aéoport, la piste qui sera utilisée pour le décollage; puis les données spécifiques à l'avion et au décollage (poids, les différentes vitesses de décollage (V1, V2, etc.), le vent; puis la SID qui sera utilisé ("Standard Instrument Departure" -procédure publiée (caps, altitudes, vitesses) par laquelle l'avion quittera l'espace aérien de l'aéroport, à destination de sa route et niveau de vol); la route ensuite, avec les voies aériennes suivies, les divers points de passage ("waypoints" en anglais; qui définissent ou jalonnent les voies aériennes) -toutes ces données définissant autant de "segments de route"; puis la STAR -qui est l'inverse de la SID: les caps, altitudes, vitesses qu'il faudra suivre en approche du terrain de destination); et, enfin, les données de la finale et de l'atterrissage (piste en service, vitesse d'atterrissage, ILS ou autre instrument d'approche utilisé). Le FMC, ensuite, une fois le décollage assuré, va être enclenché et il enverra ces données au pilote automatique. FMC et pilote automatique étant alors couplés, c'est ainsi que l'avion sera contrôlé au long des opérations. Le pilote automatique, sur un avion de ligne, est plus élaboré que sur des avions plus simples: particulièrement, il distingue trois mode de navigation ("LNAV": surtout utilisé lors du vol de croisière, le pilote automatique suit les caps du FMC; "VNAV": surtout utilisé pour les montées ou les descentes, le pilote automatique suit, par priorité, les changements d'altitude indiqués par le FMC; "HDG": permet au pilote d'afficher les caps à suivre). La console centrale comporte les affichages radio et radio-navigation, le frein de parking, les manettes de poussée et les enclencheurs moteur de démarrage ainsi que certains tests de sécurité. Le panneau supérieur, lui, comporte les commandes concernant un ensemble de syst&egave;mes: étalonage (IRS) du système de navigation, système électrique, APU ("Auxiliary Power Unit", petit moteur situé dans la queue de l'avion, qui permet l'alimentation au sol), système carburant, démarrage moteurs, système hydraulique de l'appareil, système pressurisation et chauffage, les différents feux de l'avion
 | cliquer sur l'image pour une vue de comment le panneau supérieur du Boeing 737-400 est là où la plupart des systèmes de l'avion sont réglés (en anglais, avec traduction française) |
Les moteursQuelques mots sur les moteurs: les moteurs des avions de ligne sont des réacteurs. Un réacteur est un système de propulsion à réaction: un jet d'air est produit par une chambre de combustion; il produit la poussée, qui propulse l'avion. Les moteurs à réaction sont apparus pendantla Deuxième Guerre Mondiale, en Allemagne, avec les célèbres Messerchmitt 262. Généralisés aux avions de guerre puis aux avions de ligne, ces moteurs ont connu une évolution, passant, récemment, des "turboréacteurs" aux "turbosoufflantes". Les turboréacteurs produisait la poussée essentiellement par le biais de leur chambre de combustion (de l'air et du carburant compressés y étaient envoyés, produisant un gaz à forte vitesse d'échappement); les turbosoufflantes ajoute à ce mécanisme de l'air qui est simplement accéléré en tant que tel -sans ajout de carburant ni participer à la combustion- et qui participe, à la sortie du réacteur, à la poussée. Comme le disent les manuels Microsoft, les commandes des réacteurs sont plus simples que celles des moteurs à pistons: le mélange air-carburant est pris en charge automatiquement; il n'y a pas à contrôler un pas d'hélice; et seule la manette des gaz intervient (comme on l'a vu, les manettes de commande des gaz, sur un avion de ligne, se trouvent sur la console centrale (accompagnées des leviers d'inverseurs de poussée et des leviers de démarrage). On notera simplement que le temps de réaction d'un réacteur présente plus d'inertie qu'un moteur à piston et qu'il faut donc en tenir compte lorsqu'on contrôle les manettes des gaz à la main (par exemple lors de la dernière partie de la finale). La principale lecture pour un réacteur est la valeur "N1", qui indique le pourcentage d'action du réacteur. Ses principales valeurs utiles, sur un avion de ligne sont: 40%, début du roulage avant décollage, 70%, suite du roulage et plein gaz (mais pas dans le rouge) pour le décollage. Les autres valeurs sont utilisables avec une checklist d'avion de ligne (température des gaz d'échappement, pression et température d'huile, vibrations, système hydraulique ou fuel flow). pour plus de détails sur les moteurs à réaction, voir notre tutoriel "Les moteurs à réaction"
Le pilotage à deux pilotesOn notera que les avions de ligne nécessitent habituellement 2 pilotes: le commandant de bord et le copilote. Cela est dû à la charge de travail que demandent de tels appareils. Ce nombre de deux, de plus, est une évolution assez récente puisqu'auparavant, on trouvait en général, dans le poste de pilotage un troisième personnage: le mécanicien-navigant, dont le rôle n'était pas un rôle de pilotage; il s'occupait de toutes les commandes concernant les moteurs et de la navigation. Aussi, par souci de réalisme, il convient, lorsque vous pilotez un avion de ligne, de ne pas tout faire (cela vous allègera sans doute la charge de travail...). Certains logiciels commerciaux permettent de simuler ce travail du copilote. On peut aussi n'assurer que les seules tâches incombant au pilote et simuler (au besoin en utilisant la fonction "Pause", ou en ne comptant pas comme action effective de soi (en temps et en énergie...) toute action incombant au copilote. Les checklists qu'on trouvera par la suite, permettent de bien répartir ce qui incombe au pilote et au copilote
L'équipage de bordEnfin, à bord d'un avion de ligne, le travail de l'équipage, par rapport au nombre important de passagers, est pris en charge par un équipage de bord (hôtesses, stewards), qui accueillent les passagers, les aident à embarquer, leur servent les repas prévus au cours du vol et assurent les différents briefings passagers (sécurité, décollage, descente, etc.). Certains freewares avec des bandes son permettent de bien rendre ces annonces qui ponctuent un vol. Il y a aussi interaction avec l'équipage cabine depuis le cockpit pour signaler au premier les phases importantes du vol
Comment envisager de simuler au mieux ces particularités dans Flight SimulatorComment, sur la base de toutes les données théoriques qui précèdent, envisager de simuler au mieux le pilotage d'un avion de ligne dans Flight Simulator?
Comment se déroule un vol commercial dans la vie réelle et comment en simuler un au plus près de la réalité dans les Flight Simulator?Après la théorie, la pratique, maintenant. Comment se déroule un vol commercial; comment le simuler au mieux dans FS?
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- Un vol dans la réalité - Comment simuler au mieux dans Flight Simulator? |
Un vol dans la réalitéUn vol commercial, c'est d'abord une compagnie aérienne; l'essentiel des grands vols commerciaux sont assurés par de grandes compagnies aériennes de taille mondiale, regroupées, de plus, en quelques alliances mondiales ("Oneworld", "Skyteam" et "Star Alliance" sont les principales; ces alliances regroupent telles ou telles grandes compagnies pour une meilleure gestion de ressources -terminaux, entretien, etc.- communes). Le pilote de ligne et son copilote, dans une compagnie, sont les personnes qui assurent l'essentiel de la tâche: ce sont eux qui vont piloter les avions. Mais ils sont entourés d'une logistique importante: équipes d'entretien et de préparation technique de l'avion (dégivrage, etc.) , équipe de chargement-déchargement des bagages, nettoyage, approvisionnement des vols en plats préparés et boissons, etc. Sur un plan encore plus lié au vol proprement dit, dans chaque compagnie, c'est un "gestionnaire des vols" qui conçoit le vol dans ses grandes lignes (heure de départ, routes de départ, route). Il transmet cette feuille de route au commandant de bord, qui va confronter ces données à la météo et qui, fonction du chargement de l'appareil, va déterminer les éléments spécifiques du vol (vitesses de décollage, d'atterrissage, centre de gravité de l'avion, etc.). Une fois étudié le plan de vol, les pilotes rencontrent l'équipage de bord et tiennent un briefing avec ce dernier. On peut noter aussi que pendant le vol, en cours de route, la compagnie peut garder le contrôle avec ses avions par le biais de sortes de téléscripteurs embarqués par lequels elle peut faire parvenir des messages à ses équipages. Enfin, au niveau même de l'appareil, l'équipage de bord (hôtesses, stewards) prend en charge les passagers (briefings au long du vol; service de plats préparés, boutique free-taxe, etc.). Puis la partie réellement technique du vol commence
 un avion de ligne (illustration non-cliquable) |
 | circuit de la procédure d'inspection prévol externe. copyright partiel The Boeing Company |
Comment simuler au mieux dans Flight Simulator?Quelle base utiliser pour simuler tout ce que nous savons d'un vol? Ceci dépendra de la version de Flight Simulator que vous utilisez. Des freewares ou des logiciels du commerce ainsi que des protocoles devraient permettre d'approcher au mieux de la réalité:
____________________________________ temps au départ: vent 8kts du 236, plafond 6/8ème à 4400 ft, QNH 28.98, visi: 50 km temps à l'arrivée: vent 3 kts du 278, ciel dégagé, QNH 29.98, visi: 65 km météo en route: vent fort, essentiellement contraire sur les 2/3 de la route, couverture nuageuse faible puis le vent passe vent debout pour le dernier tiers, faible avec ciel dégagé le chargement de l'appareil est tel et tel, ce qui détermine V1=, Vr=, V2= la piste en service au départ est la 27. On part par la SID HINTE de la 27 (on décrit rapidement la SID, au besoin)___________________ Denver Intl (KDEN) Fréquence ATIS : 125.600 MHz Fréquence ATIS : 134.025 MHz Autorisation accordée : 118.750 MHz Fréquence CTAF : *** Fréquence au sol : 121.850 MHz Fréquence au sol : 127.500 MHz Fréquence au sol : 129.025 MHz Fréquence au sol : 129.500 MHz Fréquence au sol : 129.850 MHz Fréquence au sol : 130.600 MHz etc. (les données de Flight Simulator) ---------- idem pour l'arrivée ---------- idem pour le terrain de dégagement- voilà; nous sommes prêt à gagner le bord. Pendant que nous préparions la route, notre copilote a mis en route les fonctions de base de l'avion et fait la pré-vol extérieure. Nous gagnons donc l'avion (en général par la porte du terminal, dont nous gagnons l'extrêmité, depuis sa base, par un escalier de service)
- et nous nous installons; réglage du siège. On reporte toutes nos notes au propre (copier-coller) dans la tablette de l'avion (F10; à Remarques) par exemple. Vous aurez pris également soin d'avoir à bord toutes les cartes nécessaires (SID, STAR, routes IFR, approches, aéroports, etc.) et le Plane Operating Handbood (POH; manuel d'opérations) sera aussi à bord
NB: les personnes soucieuses d'utiliser notre ancienne documentation, plus centrée sur FS2002, la trouverons sur cette page -en l'état
Un vol d'avion de ligne simulé au mieux dans FSDans cette dernière partie, nous donnons comme exemple les procédures et checklists que nous pratiquons avec un Boeing 737-400. Elles ont été construites à partir de procédures et checklists vie réelle imprimées ainsi que de vidéos réelles de vol qu'on trouve sur Internet. Un vol, d'une façon générale, se déroule selon une série de "procédures" -des actions- qui sont confirmées par des checlists. Chaque procédure et checklist ci-dessous montre lequel des deux pilotes, le commandant de bord ("CB") ou le copilote ("CP"), agit. Habituellement, quand le commandant de bord ou le copilote est d'abord responsable d'une action pendant une phase de vol qui ne comporte pas de checklist, l'autre membre d'équipage doit confirmer en répétant l'action (exemple: le commandant de bord affiche 180 kts au pilote automatique; le copilote confirme: "vitesse 180 kts"). Sauf indication contraire les réglages du pilote automatique sont contrôlés par le commandant de bord. On notera aussi que, selon une tendance nouvelle, on nomme le FMC ("Flight Management Computer"), l'ordinateur de bord, CPU ("Central Processing Unit"). On trouve sur Internet de bonnes vidéos de Boeing 737 (malheureusement seulement en anglais) qui sont gracieusement mises à disposition par la Baltic Aviation Academy", une école lithuanienne (chercher dans un moteur de recherche: "Baltic Aviation Academy flight" ou "Baltic Aviation Academy Demonstration"). Une source importante de données utiles pour piloter et comprendre les divers types de Boeing 737 est The Boeing 737 Technical Site (bien sûr en anglais seulement :) )
->Smartphones et FS
Les smartphones deviennent de plus en plus répandus et quelques marques proposent des applications qu'on peut utiliser avec les Flight Simulator (voir via un moteur de recherche). Les OS Microsoft pour les smartphones cependant ne proposent pas tellement de telles applications. Pour y remédier, une bonne idée est de transférer -dans un formatage adéquat- en fichiers images .gif ou .jpg les checklists et les plans de vols dont on a besoin. Intelligent et, finalement pas très loin des tablettes que les pilotes de compagnie tendent maintenant à utiliser
Par ailleurs, une fois tout ceci dit, compris, consulté par intérêt ou curiosité, on pourra alléger les procédures. En effet -sans compter qu'un avion de ligne se pilote à deux- bien respecter la réalité du vol d'un avion de ligne peut représenter une charge de travail. Aussi, une fois tout intégré, on pourra simplifier et faire plus facile puisqu'on sait qu'on peut faire détaillé dans le cas où on on le souhaite. Chacun, dans ce cas, veillera à trouver sa façon de simplifier
Prévol la cabine de pilotage à l'arrivée du commandant de bord (illustration non-cliquable) |
Le commandant de bord a maintenant embarqué. Lui et le copilote vont procéder à la préparation du cockpit, dite "procédure prévol". La procédure prévol est la préparation de l'avion aux opérations qui viennent, une fois le commandant de bord installé. Elle consiste essentiellement à vérifier les systèmes de l'appareil et à les préparer aux phases suivantes du vol. Les systèmes d'un Boeing 737-400 sont essentiellement: le panneau électrique, le panneau hydraulique, les tests incendie, le démarrage moteurs, les pompes essence et les valves alimentation croisée ("crossfeed"), le système anti-givre et chauffage, le système d'air conditionné et température, les signaux cabine
____________________________________ PROCEDURE PREVOL (toute la procedure prévol réalisée par CP) batterie: ON puissance Standby: COUVERCLE FERME bouton principal volets alternatifs: COUVERCLE FERME essuie-vitres: OFF boutons pompes hydrauliques électriques: OFF train d'atterrissage: DOWN, 3 VERTS radar météo: OFF frein de parking: APPLIQUE lumière alimentation électrique sol: ALLUMEE et ON (d'où que toutes les lumières sont disponibles) lumières du tableau de bord: ON lumières du tableau de bord (derrière le manche): REGLE deux côtés lumière flood et panneau (bas gauche console centrale): REGLE protection feu et surchauffe test inopératif: LUMIERE PROBLEME, DETECTION APU, lumières inopérant et SURCHAUFFE ET DETECTION, lumière à gauche de l'A/P (annuler les 2) ET relâcher le test test surchauffe et feu: SELECTEUR SUR DROIT, SONNERIE (annuler) et vérifier lumières (gauche et droite de l'A/P: fire warning, master caution, overheat detection); 3 LUMIERES (2 MOTEURS ET APU), feu puits de roue, surchauffe moteur 1 et 2 tester de nouveau pour vérifier interruption sonnerie sur le pod central (et de nouveau vérifier toutes les lumières) circuits extincteurs: 1 ET 2 TROIS LUMIERES (2 moteurs et APU) réglage de l'IRS (système inertiel) lumière DC: GAUCHE, DROITE aligner: GAUCHE, DROITE indicateur combien de minutes avant la fin de l'alignement de l'IRS DEBUT DU BALAYAGE DU PANNEAU SUPERIEUR évacuation: sur ARMED contrôle de vol, spoilers, volets alternatifs: COUVERCLE FERME, LUMIERES OK yaw damper: ON bouton de transferts instruments: sur NORMAL valves carburant: FERMEES cross-feed: FERME APU: POMPE AVT GAUCHE SELECTIONNEE, APU ON (presser 3 secondes) et l'APU démarre alimentation électrique section cuisine: ON puissance Standby: ON déconnexions circuit générateurs: FERMES pendant ce temps, l'APU a démarré (lumière APU) générateur 1: SUR BUS générateur 2: SUR BUS zone refroidissement équipements: NORMAL lumières des sorties de secours: ARMED signe interdiction de fumer: ON signe ceinture passagers: ON essuie-vitres: OFF chauffage vitres: ON (4 lumières au-dessus) pompes électriques: OFF pompes moteur: ON, STANDBY différentiel de pression: à peu près 0 altitude cabine: OK (ni elle ne monte, ni descend) ventilateur de circulation d'air: ON, AUTO pack gauche: AUTO valve isolation: AUTO pack droit: OFF engine bleeds: ON APU bleed: ON (l'APU fonctionne depuis plus d'1 mn; augmentation immédiate de la pression) master caution: ANNULE panneau de la pressurisation: niveau de vol REGLE, altitude cabine REGLE, altitude atterrissage REGLE, bouton sur ON GROUND, pressurisation en position AUTO panneau des lumières (au bas du panneau supérieur): VERIFIE feux de position: ON FIN DU BALAYAGE DU PANNEAU SUPERIEUR au pilote automatique (A/P): directeur de vol ON, course REGLE instruments de vol: VERIFIES AU TABLEAU PRINCIPAL DES DEUX COTES vérification console centrale: aérofrein DOWN DETENT ET PAS DE LUMIERE, leviers de puissance FORWARD IDLE, volets ZERO, frein de parking ENGAGE ET LUMIERE ON, leviers démarrage moteurs COUPES, lumières des boutons coupé SUR NORMAL panneau radio (chaque côté), vérifier: fréquences CORRECTES, ILS REGLE ET AUTO, autres éléments OK, transpondeur 2000 STANDBY, compensations OK PROGRAMMATION DU FMC le commandant de bord ou le copilote programme le CPU, l'autre check les entrées page Ident: modèle d'avion est le bon, idem engine rating, la base de navigation est correcte et active page Pos Init: le terrain est affiché, l'heure est correcte page Route: origine, destination, n° de vol page Dep Arriv (bouton): DEP (piste, éventuellement une SID), ARR (de nouveau le bouton); approche, éventuellement une STAR) page Route: ACTIVATE, EXEC (-> PERF INIT affiché) page Legs (bouton): correspond à la page Route page Route (bouton): aller à PERF INIT page Performance Init: ZFW, carburant, poids décollage (ces valeurs, avec le centre de gravité correspondent à celles des documents de chargement), réserves fuel, cost index, altitude croisière, altitude transition, EXEC page Takeoff: température, volet, poids décollage correct, les vitesses V sont calculées par l'ordinateur, Next: poussée au décollage (N1) et page précédente PROGRAMMATION DU FMC TERMINEE panneau MCP (A/T): puissance automatique ARM, vitesse V2 REGLEE, cap de la piste départ REGLE, 1ère altitude REGLEE, course (deux côtés) REGLE ____________________________________ CHECKLIST PREVOL demandée CB, lue CP vérifiée CB [ ] oxygène: TESTE [ ] bouton transfert instruments: SUR NORMAL [ ] dégivrage vitres: ON [ ] mode pressurisation: AUTO [ ] instruments de vol (deux côtés): OK (dont QNH: REGLE) [ ] pilote automatique: CAP ET ALTITUDE REGLES [ ] frein de parking: APPLIQUE, LUMIERE [ ] leviers démarrage moteurs: COUPES [ ] train d'atterrissage: VERIFIE [ ] épingle sûreté de la roue: VERIFIE CP annonce checklist prévol terminée ------- passagers: ILS EMBARQUENT
Refoulement, démarrage moteursIl semble que la procédure démarrage moteurs ait été modifée récemment, les deux moteurs se démarrant désormais une fois le refoulement effectué et le moteur droit (n° 2) se démarrant le premier puis le gauche (n° 1). Dans les versions FS qui ne permettent pas cette distinction, l'action sera simplifiée: Ctrl+E mais démarrera le moteur 1 avant le 2. Nous allons maintenant demander notre clairance IFR, qui nous est accordée par l'ATC, la plupart du temps, selon le plan de vol déposé et ils nous indiqueront les données du départ: piste en service, fréquences du départ, etc. Auparavant nous aurons vérifié la météo avec l'ATIS ce qui nous aura aussi donné le numéro de la piste en service. Il sera alors temps de vérifier que nous avons bien les fréquences correctes radio et radio-navigation sur les panneaux radio gauche et droit. L'équipage, ensuite, procède à la "procédure d'avant démarrage moteurs" et la checklist idem alors que les passagers auront fini d'embarquer et que l'équipage de bord les aura aidés à s'installer. Maintenant a lieu le briefing roulage et décollage, un résumé des actions qui vont suivre: le commandant de bord lit au copilote, par exemple: "Nous allons décoller sur la 2-20 de Denver Intl; le vent est de 8 noeuds, de l'avant-gauche. V1 sera à 142, Vr à 146, V2 à 154. Après le décollage, nous suivrons le cap de la piste et nous volerons la SID HINTE". Puis l'équipage va demander le refoulement. Le refoulement est l'opération par laquelle un tracteur d'aéroport va repousser l'avion de la porte ou de l'emplacement de parking jusqu'à la position à partir de laquelle il pourra procéder au roulage. L'équipage établit les communications avec l'équipe de refoulage au sol. Une fois l'appareil refoulé, nous procéderons au démarrage des moteurs, lequel nécessite, sur la plupart des aéroports importants, l'obtention de la clairance démarrage moteurs. On commencera le démarrage des moteurs par le moteur n°2 (le moteur droit)
clairance IFR: OBTENUE CP (de là, il règle les fréquences) alimentation sol: DECONNECTEE C PROCEDURE D'AVANT DEMARRAGE MOTEURS demandée CB, accomplie CP refoulement et clairance démarrage moteurs: OBTENUE 2 pompes essence: ON pompes hydrauliques électriques système B: ON témoins de basse pression pompes hydrauliques électriques système B: ETEINT pack air cond. gauche: OFF pressions freins: 2800 PSI MINIMUM pression système B: 2800 PSI MINIMUM infos système: SUR L'UNITE AFFICHAGE DU BAS presion systèmes A & B: 2800 PSI MINIMUM Pression: 40 PSI VERIFIEE POUR DEMARRAGE MOTEURS feux anticollision: ON compensation: REGLEE Stab xx UNITES POUR DECOLLAGE, DANS LA BANDE VERTE, ailerons 0 UNITES, palonnier 0 UNITES embarquement passagers: TERMINE portes: FERMEES portes cabine pilotage: FERMEES-VERROUILLEES ____________________________________ CHECKLIST D'AVANT DEMARRAGE MOTEURS demandée CB, lue CP vérifiée CB [ ] porte cabine pilotage: FERMEE-VERROUILLEE [ ] carburant: QUANTITE VERIFIEE [ ] pompes: CENTRE GAUCHE ET DROIT ON, PUIS ARRIERE ET AVANT ON [ ] témoins basse pression: ETEITNS [ ] signes passagers: VERIFIES ON [ ] feux anticollision: VERIFIE ON [ ] fenêtres cockpit: FERMEES [ ] pilote automatique: V2, CAP, ALTITUDE [ ] indicateurs badin, V1, Vr, V2: REGLES [ ] prévol CPU: TERMINEE [ ] compensation palonnier et ailerons: VERIFIEES [ ] transpondeur: STANDBY, 2000 [ ] briefing roulage et décollage: TERMINE CP annonce checklist d'avant démarrage moteurs terminée PROCEDURE DEMARRAGE MOTEURS Le commandant de bord demande la clairance refoulement et démarrage moteurs: OBTENUE On établit les communications avec l'équipe de refoulement au sol (CB) en demandant le refoulement et le démarrage moteurs (le moteur n° 1 peut être démarré pendant le refoulement, le moteur n°2 est démarré une fois le refoulement terminé (dans les 2 cas, il faut d'abord demander une clairance démarrage moteur à l'équipe de refoulement) ------ moteur droit CB actionne les commandes, CP contrôle packs air conditionné:: 2 OFF CB annonce: 'SEQUENCE DEMARRAGE MOTEUR' 'DEMARRAGE MOTEUR DROIT' zone du moteur droit: DEGAGEE pompes carburant: DEUX ON, PAS D'ALIMENTATION CROISEE pompes hydrauliques: TOUTES ON feu stroboscopique: ON manettes des gaz: IDLE bouton démarrage moteur droit: SUR GROUND pression alimentation: 30 PSI vérifier: AUGMENTATION RPM N2 levier de démarrage moteur droit: IDLE DETENT A 25% RPM N2 (le commandant de bord laisse la main sur le levier de démarrage jusqu'à ce que le RPM, l'EGT et le fuel flow soient stabilisés) fuel flow du moteur droit: VERIFIE EGT du moteur droit: VERIFIE pression d'huile du moteur droit lorsque le moteur s'est stabilisé à Ralenti: VERIFIEE bouton démarrage moteur droit: VERIFIE OFF à 56% RPM N2 (alerte d'ouverture de la valve de démarrage: S'ETEINT, annonce "STARTER COUPE') ou quand démarrage automatique, VERIFIE A AUTO idem et idem) moteur droit stabilisé sur Ralenti: VERIFIE, PARAMETRES VERIFIES (N1, N2, EGT, fuel flow, pression d'huile) ------- moteur gauche IDEM CI-DESSUS ------- on continue par volets: 5 (demandé CB, accompli CP) le CP accomplit un circuit panneau supérieur témoins non nécessaires sur le panneau supérieur: AUCUN générateurs 1 et 2: OK ET LES DEUX SUR BUS circuit panneau supérieur: réchauffage statique alimentation: LES DEUX ON, TAS moteur FONCTION DE LA TEMPERATURE EXT., pack droit AUTO, purge APU OFF, pack gauche AUTO, bouton Ground: FLIGHT, APU OFF (l'APU s'éteint) refoulement terminé: VERIFIER BARRE DE REMORQUAGE DECONNECTEE pompes hydrauliques du système A: ON
RoulageUne fois dans la position qui permet le roulage, l'équipage continue de préparer l'appareil et une clairance roulage pour la piste en service est demandée à l'équipage de refoulement au sol. Une fois les alentours vérifiés dégagés, on peut alors rouler jusqu'à la piste en service (on roule à une vitesse d'entre 10 et 20 noeuds). Si on s'arrête -ou pour toute autre procédure- on applique le frein de parking. Pour un avion de ligne, il n'y a pas de point fixe à proprement parler et la préparation de l'avion, à ce stade, est habituellement faite en roulant: le commandant de bord demande à l'équipage de faire la démonstration aux passagers des procédures de sécurité alors que les deux pilotes vont continuer de préparer l'appareil. Le roulage se termine par la demande à la tour de la clairance de décollage. Dans certains cas, la préparation de l'avion peut avoir lieu l'appareil arrêté (mais la démonstration passagers se fait toujours en roulant)
PROCEDURE D'AVANT ROULAGE OU D'APRES DEMARRAGE clairance roulage: DEMANDEE EQUIPE SOL CB tout ce qui suit accompli par CP portes: FERMEES packs air cond. gauche/droit: OFF générateurs: LES DEUX ON réchauffage pitot: ON anti-givre: OFF valve isolation: AUTO boutons démarrage moteurs: SUR CONTINUOUS freins automatiques: SUR RTO amortisseur de lacet: ON leviers démarrage moteurs: IDLE, DETENT commandes de vol: LIBRES APU: OFF purge APU: OFF feux roulage: ON packs air cond. gauche/droit: SUR FLIGHT TCAS: TESTE (son et TA/RA) ____________________________________ CHECKLIST D'AVANT ROULAGE OU D'APRES DEMARRAGE demandée CB, lue CP vérifiée CB [ ] générateurs: ON [ ] réchauffage pitot: ON [ ] anti-givre: SELON [ ] valve isolation: AUTO [ ] boutons démarrage moteurs: CONTINUOUS [ ] avertisseur principal: VERIFIE [ ] freins automatiques: RTO [ ] leviers démarrage moteurs: IDLE, DETENT [ ] commandes de vol: VERIFIEES LIBRES [ ] équipement sol: DEGAGE CP annonce checklist d'avant roulage ou d'après démarrage terminée CP demande la clairance taxi, CB pilote l'avion pendant le roulage AVANT D'ATTEINDRE LA PISTE CB et CP équipage: DEMONSTRATIONS PASSAGERS APU: OFF commandes de vol: VERIFIEES volets: SELON, VERT compensation palonnier, ailerons et stabilisateur: REGLEES portes: VERROUILLEES briefing décollage: FAIT feux, feu stroboscopique: ON clairance décollage: OBTENUE CP ____________________________________ CHECKLIST D'AVANT D'ATTEINDRE LA PISTE demandée CB, lue CP vérifiée CB [ ] volets: SELON, VERT [ ] aérofreins: ARME [ ] commandes de vol: VERIFIEES COMPLETEMENT LIBRES [ ] clairance de décollage: DEMANDEE, OBTENUE CP annonce checklist d'avant d'atteindre la piste terminée
DécollageDeux variantes: si on a effectué la procédure et checklist pré-décollage en roulant et une fois la clairance décollage obtenue on entre sur la piste, accompli la procédure et checklist de décollage -toujours en roulant- et on décolle; soit on a arrêté l'appareil pour la procédure et checklist pré-décollage et on s'engage ensuite sur la piste (et idem; dans ce second cas, on peut aussi s'arrêter sur la liste et procéder à la procédure et checklist mais le plus souvent on les effectue en roulant)
PROCEDURE D'AVANT DECOLLAGE CB et CP frein de parking: RELACHE deux boutons démarrage moteurs: sur GEN feux d'atterrissage: ON feux de roulage: OFF feux de puits de roue: ON feux virages: ON signe ceintures: ON transpondeur: ON AVEC TCAS, TA/RA SANS TCAS gaz automatiques: ARMES pilote automatique: HDG sur le cap de la piste, ALTITUDE: 1ère utilisée ____________________________________ CHECKLIST D'AVANT DECOLLAGE lue CP vérifiée CB [ ] volets: VALEUR DE DECOLLAGE, LUMIERE [ ] compensation stabilisateur: VALEUR DE DECOLLAGE [ ] signe ceintures: ON [ ] transpondeur: TA/RA CP annonce checklist d'avant décollage terminée
Pour le décollage proprement dit, soit le commandant de bord va l'effectuer manuellement soit il va décoller en mode automatique. Il vérifie d'abord que le frein de parking est relâché. La plupart du temps on décolle l'avion en mode automatique, la fonction TO/GA ("Takeoff/Go Around") engagée, ce qui fait que les manettes des gaz sont contrôlées automatiquement: le copilote d'abord avance les manettes des gaz jusqu'à 40% de N1 et on laisse les moteurs se stabiliser puis le commandant de bord actionne la commande TO/GA, laquelle va appliquer la puissance correcte pour le décollage. Le commandant de bord, alors, contrôle les manettes des gaz et il laissera la main sur celle-ci jusqu'à V1 (la procédure manuelle serait: N1 à 40%, stabilisation puis N1 à 70% puis les manettes des gaz à presque tout N1 (sauf la ligne rouge); le copilote, pendant ce temps, surveille les instruments des moteurs). L'avion, maintenant, accélère; à 80 noeuds -valeur annoncée par le copilote, les deux pilotes procèdent à une vérification croisée rapide des instruments (ceux du commandant de bord et ceux du copilote doivent donner la même valeur); l'accélération continue. A V1, le copilote annonce "V1" puis Vr arrive juste après (idem) et le pilote tire doucement sur le manche (pour éviter un "tailstrike", que la queue de l'avion ne touche la piste) pour obtenir un angle de montée de 15° sur l'horizon artificiel. V2 (annoncé par le copilot) est quand le taux positif de montée est assuré. Voilà! Nous volons! A partir de là, le copilote annonce les actions et le commandant de bord les exécute -même les volets- et il exécute aussi les communications radio (il annonce l'appareil en vol ou demande les clairances de la route de départ; et il affiche les valeurs nécessaires au pilote automatique). On applique un peu de freins sur les routes (qui continuent de tourner sur la lancée de la course de décollage) et on remonte le train (trois lumières rouges, le train remonte, trois lumières rouges s'éteignent, le train est remonté). A 400 pieds, on engage LNAV au pilote automatique (essentiellement les caps). A 1000 pieds, 210 noeuds, volets 1. Puis volets 0 et actionnement du pilote automatique (par le copilote): ON, puis le CPU est engagé et il va exécuter la phase de départ du vol puis la suite
PROCEDURE D'APRES DECOLLAGE CB équipage: COMMENCE SES TACHES air cond. & pressurisation: VERIFIES train d'atterrissage: EN HAUT ET OFF feux de puits de roue: OFF feux virages: OFF volets: UP, PAS DE LUMIERE aérofreins: DOWN, DETENT boutons démarrage moteurs: OFF freins automatiques: OFF, RTO ____________________________________ CHECKLIST D'APRES DECOLLAGE demandée CB, lue CB vérifiée CB [ ] purge moteurs: ON [ ] packs: AUTO [ ] train d'atterrissage: EN HAUT ET OFF, PAS DE LUMIERE [ ] volets: EN HAUT, PAS DE LUMIERE [ ] aérofreins: DOWN, DETENT [ ] altimètre: QNH, VERIFICATION CROISEE CB annonce checklist d'après décollage terminée
Montée et croisièreL'avion est maintenant en vol et il monte. Toutes les commandes sont maintenant commandées et/ou réalisées par le commandant de bord et toute action est annoncée "VERIFIEE" par le commandant ou le copilote. On peut augmenter la vitesse laquelle, après 10000 pieds, peut dépasser 250 noeuds (habituellement 300); les feux d'atterrissage sont éteints à cette altitude. VNAV est engagé (essentiellement le contrôle de l'altitude par le pilote automatique). Le signe ceintures est éteint. Quand on atteint l'"altitude de transition", ce point où l'on passe du règlage altimètre QNH au réglage pression standard 1013 (ou 29.92), la vitesse passe en nombre de Mach et est réglée sur 0.69. L'altitude de transition est 18000 pieds aux Etats-Unis mais beaucoup plus bas en Europe, par exemple. Les organismes de contrôle peuvent communiquer au long de la montée. Lorsqu'on atteint le niveau de vol, la vitesse passe à Mach 0.82 (ou moins, fonction de l'altitude de croisière). Lorsqu'on atteint le niveau de vol de croisière, on fait un calcul de la vitesse et du carburant consommé et on voit si on est dans les limites prévues. On réfléchit aussi sur le niveau de vol (pour une augmentation ou une baisse). Sur la route, les pilotes vérifient que l'appareil suit bien la route et aussi la consommation de carburant, sa température (le kérosène peut geler) ainsi que le suivi météo via METAR et TAF. Aucune procédure spéciale n'est appliquée quand on atteint le niveau de vol; une bonne pratique, le long de la route, même si l'appareil est contrôlé automatiquement par le CPU, est d'afficher le cap de chaque branche de la route au pilote automatique; l'autre action principale en croisière est de gérer les flux carburant (habituellement, on utilise le réservoir droit pendant 1 heure puis le gauche idem via la fonction alimentation croisée au panneau supérieur; les durées peuvent être raccourcies en cas d'un vol court et on repasse sur tous les réservoirs pour l'approche). Pour le reste, en vol IFR, l'avion passe de centre de contrôle en centre de contrôle et l'équipage fournit aux passagers les services prévus sur le vol (restauration, free taxes, etc.). Les pilotes peuvent demander un changement de niveau de vol en cas de mauvais temps ou fonction des vents en altitude, par exemple et ils doivent ajuster les prévisions de consommation de carburant aux conditions réelles du vol
 niveau de vol 320 (illustration non-cliquable) |
DescenteLe vol s'est maintenant déroulé (normalement sans encombres sauf si, quelquefois, des turbulences peuvent amener à réduire la vitesse -si M 0.82 croisière, 0.73) et nous approchons du point où nous allons commencer notre descente. Pour l'essentiel, celle-ci nous amènera jusqu'à approximativement une distance de 8 nautiques du point où commencera l'approche instruments -ou visuelle. Ce point est déterminé habituellement de la manière dont le prescrit Microsoft: en soustrayant 10000 pieds du niveau de vol et en multipliant les deux premiers chiffres obtenus par 3 on obtient la distance à ce point en nautiques (exemple: si on vole à un niveau de vol 330 -33000 pieds- et que nous descendions à 10000 pieds; 33000 moins 10000 égale 23000; 23 multiplié par 3 égale 69; il faut également ajouter à cette distance la distance pour les manoeuvres de l'approche quand il faudra intercepter l'axe de l'approche. Aussi, quelque temps avant ce point de début de descente ("TOD", "top of descent") que nous avons calculé, nous allons préparer l'appareil pour la descente, l'approche et l'atterrissage. La pratique actuelle cependant pourrait avoir changé et l'équipage ne procéder à cette préparation (surtout en Europe où l'altitude transition est très basse) plus tard alors que l'avion a déjà commencé sa descente. Quel que soit le moment où la procédure de descente et d'approche commence, elle consiste à contacter l'ATIS local et le contrôle pour obtenir les données les plus récentes de l'endroit puis à configurer l'appareil pour la descente, l'approche et l'atterrissage. La descente ne doit pas commencer avant que l'appareil ait réduit sa vitesse à 300 noeuds IAS. De là, on règle les données du pilote automatique, les fréquences, le CPU et, d'une façon générale, on prépare l'avion. Les actions de préparation sont exécutées par le commandant de bord et vérifiées par lui ou le copilote. Lorsque ceci est terminé, les pilotes procèdent à un briefing d'approche: le commandant de bord va lire à haute voix au copilote une récapitulation des données de descente, d'approche et atterrissage. Les briefings de préparation de la descente, d'approche et de missed approach devraient être accomplis 10 minutes avant d'atteindre TOD de sorte à éviter une charge de travail accrue et de bâcler les préparations de la descente. Habituellement, aujourd'hui, la descente d'un avion de ligne depuis TOD est géré automatiquement par le FMC lequel gère même la pressurisation. Cette prise en charge a lieu une fois que le contrôle ait donné la clairance de quitter le niveau de vol de croisière. Les pilotes ne font que surveiller que le processus a lieu (le commandant de bord n'a juste qu'&agave; entrer dans le FMC le premier niveau autorisé dans la descente. Voici un exemple de ce à quoi le briefing pourrait ressembler (données fictives): "Nous allons commencer notre descente vers Denver Intl où nous volerons l'approche ILS de la 17. La fréquence de l'ILS est 112.2, l'outer marker est 314, le cap de l'approche finale 174°. Notre Decision Altitude sera de 400 ft AGL, l'altitude la zone de toucher est 78 pieds et l'altitude de l'aéroport 79 pieds [en cas d'atterrissage de nuit, énoncer les systèmes lumineux disponibles sur cette piste]. La visibilité requise est d'1 mile aussi comme elle est de 4 miles, nous ne devrions pas avoir de problèmes. La longueur de piste est de 13400 pieds. Les volets seront à 30, les freins automatiques sur 2. Auparavant, nous volerons selon les caps et altitudes qui nous seront données par l'approche radar. Une fois atterris, nous sortirons par les taxiways Hotel ou Kilo. L'avion sera sur le pilote automatique puis je prendrai les commandes à la Decision Altitude; je ralentirai l'avion après l'atterrissage et vous contacterez le sol une fois la piste dégagée. La procédure Missed Approach est de monter jusqu'à 5000 pieds en éloignement via le VOR TTT sur la radiale 176, jusqu'à ISEC JASPA à D35.0 TTT. En cas d'approche manquée, j'engagerai la commande TO/GA et j'annoncerai "puissance de go-around, volets 15, taux ascenscionnel positif, train d'atterrissage rentré". Nous avons assez de carburant pour une procédure d'attente ("hold") et pour une procédure d'approche manquée. Des questions?". Ce à quoi le copilote pourrait répondre: "Je contacterai le sol une fois la piste dégagée sinon je n'ai pas de questions". Pendant la descente, les pilotes vérifient la consommation, le poids prévisionnel à l'atterrissage et la météo
 vue passagers (illustration non-cliquable) |
PROCEDURE DE DESCENTE OU REGLAGES APPROCHE essentiellement exécutée par le CB données approche et atterrissage: OBTENUES vitesse: L'AVION EST RALENTI A 300 KTS IAS réservoirs carburant: TOUS pilote automatique: COURSE REGLE fréquences radio, radionav.: REGLEES CPU: EVENTUELLEMENT CHOIX DE LA STAR, VOLETS REGLES POUR L'APPROCHE, VITESSE 146 vitesse d'atterrissage: INDICATEURS SUR LE BADIN freins automatiques: SELON altimètre: REGLE ET VERIFICATION CROISEE instruments: VERIFICATION CROISEE Decision Altitude: REGLEE beacon: ON réchauffage pitot: ON briefing d'approche: FAIT ____________________________________ CHECKLIST DE DESCENTE demandée CB, lue CP vérifiée CB [ ] air cond. & pres: REGLES [ ] altitude cabine: REGLEE [ ] altitude atterrissage: REGLEE [ ] avertisseur principal: VERIFIE [ ] freins automatiques: REGLES [ ] train d'atterrissage: EN HAUT ET 3 VERTS [ ] vitesse d'atterrissage: 146 KTS [ ] Decision Altitude: REGLEE [ ] boutons démarrage moteurs: CONTINUOUS, anti-givre moteur SELON [ ] briefing d'approche: FAIT CP annonce checklist de descente terminée; nous sommes prêts pour la descente
ApprocheA partir de TOD, nous avons donc commencé notre descente -ou nous sommes déjà en train de descendre. Un concept utile pour la transition entre la descente et la procédure d'approche -soit une procédure avec carte soit une procédure sous contrôle du contrôle de l'approche- est que, arrivés vers 8 nautiques du début de l'approche instrument, les contrôleurs vont nous vectoriser vers qu'ils appellent (techniquement et sans employer les termes dans les communications avec les pilotes), aux Etats-Unis une "porte d'approche" ("approach gate"). Ce qui consiste en un point proche du début de la procédure d'atterrissage aux instruments. De ce point, il vous donneront un dernier cap, vous menant à l'interception. La porte d'approche ne peut pas être à moins de 5 nautiques du seuil de piste et on pourra la situer, en moyenne, entre 1 et 3 nautiques du point d'interception de la pente d'un ILS, pour une approche ILS, ou du point à partir duquel on commence à descendre, (pour une autre approche). Ces points sont indiqués sur les cartes d'atterrissage aux instruments. Une distance moyenne, sinon, d'entre 4 et 13 nautiques (distance moyenne: 7) du seuil de piste semble une bonne approximation. L'altitude de ce premier point de la procédure instruments est également indiquée sur les cartes et 1700 ft sol est aussi une bonne approximation (à ajuster avec l'expérience). L'altitude de l'"approach gate" sera l'altitude d'interception de la pente et les contrôleurs prennent soin, aux Etats-Unis par exemple, de ne pas vectoriser les avions sur l'interception de telle sorte à obliger les pilotes à un virage d'interception trop accentué: pas plus de 20° d'angle par rapport à l'axe pour un point d'approach gate à moins de 2 nautiques de l'interception; pas plus de 30 pour plus de 2 nautiques. Les contrôleurs n'utilisent pas les termes "porte d'approche" et le dernier cap donné est ainsi énoncé: "Tournez à; droite au 340, maintenez 2000 ft jusqu'à l'interception!", par exemple. Quand on approche de la porte d'approche, la pratique actuelle -surtout en Europe- semble être que l'équipage contacte le contrôle en atteignant 6000 pieds soit l'altitude de transition (ce qui est plus élevé aux Etats-Unis où l'altitude de transition se situe à 18000 pieds). Les communications pendant la descente sont assurées par le copilote alors que le commandant de bord règle les valeurs du pilote automatique fonction des ordres du contrôle. En passant l'altitude de transition et la clairance du contrôle obtenue, on règle l'altimètre sur le QNH (au lieu de 1013, 29.92) -QNH: REGLE ET VERIFICATION CROISEE- puis, à 10000 pieds, on allume les feux d'atterrissage (Landing Lights: ON) et on réduit la vitesse à 250 noeuds IAS ou en-dessous. Pendant la descente, l'équipage de bord aura demandé aux passagers de regagner leurs sièges. Une fois le contact établi avec le contrôle, ils vont essentiellement donner à l'équipage les caps et les vitesses pour telle altitude et l'équipage devra rappeler à l'altitude en question. Quand on atteint la porte d'approche, le contrôle peut aussi donner le QNH. A lieu alors une checklist d'approche. Quand on approche de l'interception, l'équipage va progressivement ralentir l'avion pour permettre un meilleur alignement avec la radionav de la piste/de l'atterrissage (vers 27 nautiques de la piste: 230 noeuds, volets 2; vers 19 nautiques: 210 noeuds et volets 10)
____________________________________ CHECKLIST D'APPROCHE demandée CB, lue CP vérifiée CB [ ] altimère: REGLE, VER?IFICATION CROISEE [ ] réglages d'approche: VERIFIES (freins automatiques REGLE, boutons démarrage moteurs COMME DECIDE, anti-givrage IDEM CP annonce checklist d'approche terminée
Approche finaleNous volons actuellement à une vitesse de 180 noeuds et volets 20. On demande à l'équipage cabine: "Préparation atterrissage!", la cabine est vérifiée sécurisée; le copilote continue d'assurer les communications. Le commandant de bord contrôle le pilote automatique et donne des ordres d'actions au copilote. Le contrôle de l'approche donne un cap d'interception pour la radionav d'atterrissage (l'axe d'un ILS, par exemple). Une fois établi sur cet axe, on vérifie qu'il s'agit bien du bon ILS (fréquence, identification), que les indicateurs LOC et G/S apparaissent bien dans le cadran; l'équipage enclenche le mode APP au pilote automatique. On passe sur la fréquence de la tour. L'avion commence maintenant à voler sur le "course" de la radionav et sur la pente de celle-ci (quand cette dernière est automatique). Le copilote annonce "ILS ACTIF", par exemple, puis "PENTE ACTIVE". A "pente active", le commandant de bord annonce "TRAIN D'ATTERRISSAGE", lequel est enclenché par le copilote (qui vérifie 3 VERTS), la vitesse 150 noeuds (affiché au pilote automatique par le commandant), "VOLETS 15" (par le copilote) et le copilote positionne les boutons démarrage moteurs sur CONTINUOUS. A 1 point sur l'ILS, par exemple -soit 5 nautiques du seuil de piste- l'équipage ralentit l'avion aux réglages atterrissage: 140 noeuds IAS, volets: 25; idem ci-dessus), arme l'aérofrein, affiche le signe ceintures et affiche l'altitude de la missed approach au pilote automatique. Et a lieu la checklist d'atterrissage
PROCEDURE D'AVANT ATTERRISSAGE demandée CB, accomplie CP feux d'atterrissage: ON feux de puits de roue: ON feux virages: ON boutons démarrage moteurs: COMME DECIDE avertisseur principal: VERIFIE signe ceintures: VERIFIE le CB annonce: 'PRET POUR L'ATTERRISSAGE!' ou 'CHECKLIST D'ATTERRISSAGE!' ____________________________________ CHECKLIST D'ATTERRISSAGE demandée CB, lue CP vérifiée CB [ ] boutons démarrage moteurs: CONTINUOUS [ ] aérofreins: ARME, LUMIERE VERTE [ ] train d'atterrissage: EN BAS, TROIS VERTS [ ] volets: SELON, LUMIERE VERTE [ ] cabine passagers: SECURISEE CP annonce checklist d'atterrissage terminée
Atterrissage et piste claireA 1500 pieds sol (AGL), le commandant de bord annonce "appareil stabilisé" (l'appareil est bien sur l'axe et a la bonne attitude). Lorsqu'on passe 1000 pieds AGL, le commandant de bord prend le contrôle de l'appareil: il désengage le pilote automatique (le copilote annonce: "Vous avez l'avion!") puis les gaz automatiques (idem) puis le Flight Director; le copilote annonce les taxiways possible puis il appelle la tour: "America 158 totalement établi sur l'ILS de la 18!"; la tour donne le vent, autorise à l'atterrissage et rappelle la piste en servie. Peu avant la hauteur de décision, l'énonciateur d'altitude (GPWS) annonce "Approaching minimums!" ("on approche des minimums!") puis, à la hauteur de décision "Minimums!" ("minimums!"). Le capitaine, si les conditions de visibilité exigées par la carte d'approche sont respectées, confirme alors: "On continue!" A la hauteur de décision, le commandant de bord, si la visibilité est mauvaise, peut demander au copilote s'il a un visuel sur le sol. En bas de bonne visibilité, on voit vraisemblablement déjà le sol et le seuil de piste! Si les conditions de visibilité ne sont pas remplies, l'équipage enclenche la procédure d'approche manquée. Atterrissage! Le GPWS continue: "ONE HUNDRED, FIFTY, ETC.), l'avion se pose; l'aérofrein se déclenche automatiquement, le commandant de bord actionne le reverse des manettes des gaz (les moteurs poussent alors "à l'envers" et freinent l'avion). Le copilote annonce "80" ou "70 noeuds": le commandant de bord désengage le reverse et applique les freins au pied. Habituellement, il demande au copilote d'enlever tous les volets à ce moment et il enlève les feux d'atterrissage (OFF) et il allume les feux de roulage (ON). Une fois la "piste claire" (l'appareil est sorti de la piste), commence la procédure de piste claire et on dé-configure l'appareil de ses réglages d'atterrissage et on le prépare pour le roulage. On demande la clairance de roulage
 le commandant de bord exécute l'atterrissage! (illustration non-cliquable) |
PROCEDURE DE PISTE CLAIRE demandée CB, accomplie CP feux de puits de roue: OFF feux virages: OFF boutons démarrage moteurs, packs: ON, OFF, OFF feu stroboscopique: OFF réchauffage pitot: OFF anti-givre: OFF SI UTILISE flight director: OFF pilote automatique: VALEURS DEFAUT (IAS 110, ALT 10000) compensateur stabilisateur: 3 UNITES APU: DEMARRE aérofrein: DOWN, DETENT freins automatiques: OFF clairance roulage: DEMANDEE transpondeur: STANDBY 2000 équipage: DEMANDE AUX PASSAGERS DE RESTER ASSIS SUR LEUR SIEGE AVEC LEUR CEINTURE JUSQU'A L'ARRET DEFINITIF DE L'APPAREIL ____________________________________ PAS DE CHECKLIST DE PISTE CLAIRE
Roulage, extinction systèmes, sécurisation de l'appareilLa clairance taxi donne à l'équipage la porte -ou l'emplacement parking- vers lesquels il doit se diriger ainsi que les taxiways qu'il doit emprunter. Le commandant de bord pilote l'avion pendant le roulage. Quelque peu avant d'atteindre la port ou l'emplacement parking, le commandant de bord ordonne que les feux de roulage soient éteints (pour ne pas éblouir l'équipage au sol), APU SUR GENERATEURS et le copilote quitte la fréquence sol. En arrivant à la porte ou au parking, le commandant de bord applique le frein de parking et coupe les leviers démarrage moteurs (le droit d'abord puis le gauche), ce qui coupe les moteurs et il établit les communications avec le personnel au sol. L'équipage procède ensuite à la procédure d'extinction des systèmes: on va éteindre tous les systèmes de l'appareil et à sécuriser celui-ci pendant son séjour à la porte ou sur l'emplacement parking. Les passagers, pendant ce temps, auront débarqué. Fonction de ce qui est requis, l'appareil, une fois son alimentation éteinte, sera alimenté soit par son APU soit par une unité d'alimentation au sol. Le vol est terminé! Le commandant de bord remercie le copilote pour le vol. Après un vol, l'équipage procède à un débrief à propos de la consommation de carburant
PROCEDURE D'EXTINCTION SYSTEMES demandée CB, accomplie CP sauf les réglages du pilote automatique CB Tous les systèmes sont éteints (de gauche à droite et de haut en bas sur le panneau supérieur: (NB: pas en ordre): air cond., alimentation, anti-givre, pompes carburant OFF, signes passagers OFF, dégivrage vitres cockpit OFF, réchauffage pitot OFF, pompes hydrauliques électriques OFF, pack air cond. et pressurisation: 1 pack, purges SUR GRD pilote automatique: VERIFIE feux anticollision: OFF boutons démarrage moteurs: OFF freins automatiques: OFF aérofreins: DOWN, DETENT volets: EN HAUT, PAS DE LUMIERE frein de parking: SELON leviers démarrage moteurs: COUPES transpondeur: SELON ____________________________________ CHECKLIST D'EXTINCTION SYSTEMES demandée CB, lue CP vérifiée CB [ ] pompes essence: TROIS OFF, UNE POUR L'APU [ ] réchauffage capteurs: OFF [ ] APU: ON [ ] sélecteur du voltmètre AC droit: APU [ ] système incendie et surchauffe: OFF [ ] panneau hydraulique: REGLE [ ] volets: EN HAUT [ ] frein de parking: APPLIQUE [ ] leviers démarrage moteurs: COUPES [ ] avertisseur principal: DESENGAGE [ ] CPU: PROGRAMMATION POUR PARKING CP annonce checklist d'extinction systèmes terminée PROCEDURE DE SECURISATION DE L'APPAREIL accomplie CP alimentation cabine: OFF systèmes électriques: SELON alimentation sol: SELON APU: SELON pompes: OFF feux: TOUS OFF signes passagers: OFF sélecteurs de mode IRS: OFF packs air cond.: OFF éclairage tableaux de bord: OFF ____________________________________ CHECKLIST DE SECURISATION DE L'APPAREIL demandée CB, lue CP vérifiée CB [ ] IRS: OFF [ ] lumières de sorties d'urgence: OFF [ ] dégivrage vitres cockpit: OFF [ ] packs: OFF [ ] alimentation sol: SELON [ ] batterie: OFF CP annonce checklist de sécurisation de l'appareil terminée
Missed approach (approche interrompue)
On appelle "Missed Approach" (ou aussi "Go Around") dans le monde de l'aviation de ligne, la procédure que l'on doit suivre si, dans le cadre d'une approche aux instruments, une fois arrivé à la hauteur de décision (DH) ou à la prise de décision (MDA), les conditions requises par l'approche ne sont pas remplies -essentiellement, on n'a pas la piste en vue. Le pilote doit alors voler la "Missed Approach", la "procédure d'approche interrompue". Celle-ci est toujours décrite sur la carte de l'approche instruments. En général, il faut rejoindre telle altitude, sur tel point, en suivant tels ou tels caps, le but étant de permettre à l'avion de ligne de rejoindre une altitude et un point à partir desquels le contrôle aérien vectorisera l'appareil pour qu'il tente une nouvelle approche aux instruments. Les "Missed Approach" sont écrites en clair, dans le texte qui accompagne la carte et, sont figurées sur la carte même (voir, par exemple, les cartes FS2002 mais, NB: les procédures sont décrites en anglais). Une fois au dernier point mentionné par la Missed Approach, on pourra avoir à voler sur un "circuit d'attente", une boucle que le contrôle, d'une manière plus générale, demande à un avion de voler à une altitude et vitesse données de sorte d'attendre, pour une raison ou une autre. Les valeurs de Missed Approach peuvent bénéficier d'une page spéciale dans le CPU de l'appareil et la Missed Approach, si nécessaire peut être enclenchée depuis là mais, la plupart du temps, c'est l'équipage qui vole la Missed Approach. On notera qu'une procédure de Missed Approach peut avoir à être volée pour d'autres raisons que de la mauvaise visibilité ainsi, par exemple, pour un feu moteur à l'atterrissage
Décrivons le déroulement d'une Missed Approach! L'avion arrive maintenant à la fin de l'approche finale et il est configuré comme il se doit. La première altitude de la procédure de Missed Approach a été affichée au pilote automatique ainsi que la vitesse (au moment où l'équipage a désengagé les manettes automatiques). L'appareil arrive maintenant à l'altitude où la piste doit devenir visible. Le commandant de bord annonce: "Minimums!" et, si la piste n'est pas en vue, le copilote annonce: "Piste pas en vue!" et "Go around (ou "approche manquée")!" Le copilote avance les manettes des gaz à la pleine puissance de décollage et s'ensuit une suite d'actions semblabe -mais pas exactement- à celle qui suit un décollage. L'équipage ensuite vole selon les données de la carte de l'approche manquée et les valeurs sont affichées au pilote automatique, lequel contrôle le vol. A un moment, a lieu une "checklist d'après décollage" -sic. Une fois la procédure de l'approche manquée terminée, a lieu une sorte de briefing; le commandant de bord dit: "Nous allons faire un second essai d'atterrissage à Denver Intl sur l'ILS de la 17 et j'espère que nous aurons une meilleure visibilité. Sinon nous nous détournerons vers notre aéroport de détournement, en l'occurrence, aujourd'hui, City Of Colorado Springs Mun (KCOS)!"
____________________________________ PROCEDURE DE MISSED APPROACH CB annonce "MINIMUMS!" CP annonce "PISTE PAS EN VUE!" et "GO AROUND! (ou "Approche manquée")" CP avance les manettes: A PUISSANCE DE DECOLLAGE CB engage: TO/GA CB annonce "Volets 15" et applique: VOLETS 15 CB annonce "HDG au pilote automatique" et applique: HDG AU PILOTE AUTOMATIQUE CB annonce, CP contacte: CONTACTER LA TOUR (pour annoncer la procédure de Missed Approach) ----- à 1000 pieds CP annonce GAZ AUTOMATIQUES CB exécute CP annonce CB exécute: VITESSE 165 AU PILOTE AUTOMATIQUE CP annonce CB exécute: VOLETS 5 CP annonce CB exécute: VITESSE VERIFIEE ----- CP annonce et exécute, CB vérifie: AUTOPILOTE ENCLENCHE CP annonce CB exécute: TRAIN D'ATTERRISSAGE EN HAUT ----- CP annonce, exécute, CB vérifie: CAPS vitesse: VERIFIEE A INTERVALLES à un moment, CP annonce CB exécute: VOLETS 1 CP annonce CB exécute: VOLETS EN HAUT, PAS DE LUMIERE CB annonce, lit CP vérifie: CHECKLIST D'APRES DECOLLAGE l'équipage continue de voler la carte de la Missed Approach ----- CB annonce la nouvelle tentative d'atterrissage ____________________________________ CHECKLIST D'APRES DECOLLAGE demandée CB, lue CB vérifiée CP [ ] purge moteurs: ON [ ] packs: AUTO [ ] train d'atterrissage: EN HAUT ET OFF [ ] volets: EN HAUT, PAS DE LUMIERE [ ] altimètre: SELON, VERIFICATION CROISEE CB annonce checklist d'après décollage terminée
Voilà! Vous êtres prêt à voler de façon réliste dans un avion de ligne! Certaines versions ont une fonction acclélération qui permettra de réduire le temps de vol; son fonctionnement dépend des versions de Flight Simulator. Bons vols!
Website Manager: G. Guichard, site Lessons In Microsoft Flight Simulator / Leçons de vol pour les Flight Simulator de Microsoft, http://flightlessons.6te.net.htm. Page Editor: G. Guichard. last edited: 3/31/2018. contact us at ggwebsites@outlook.com